Program Innowacyjnej Edukacji Lotniczej, jak wyszkolić kadry?

Niniejszym prezentujemy artykuł „Program Innowacyjnej Edukacji Lotniczej, jak wyszkolić kadry?” autorstwa inż. Ryszarda Kędzia, Wiceprzewodniczącego Krajowej Sekcji Lotniczej i Technik Kosmicznych oraz Wiceprezesa Polskiego Stowarzyszenia Motoszybowcowego.

(...)”…Budowa nowego lotniska nie jest zadaniem techniczne trudnym, prawdziwym wyzwaniem jest natomiast budowa lotniskowego hubu, który zyska odpowiednie, co najmniej kontynentalne, znaczenie. (...) piszą autorzy raportu „Centralny Port Komunikacyjny Jak zbudować nowy hub lotniczy” portalu internetowego www.politykainsight.pl  (...)”… dzięki krajowej branży lotniczej w powiązanych z nią firmach w 2016 r. zatrudnienie znalazło 40,5 tys. osób, łącznie wytwarzających 7,1 mld zł wartości dodanej. (...) Jedna osoba zatrudniona przy przewozie lotniczym pasażerów wytwarza aż 600 tys. zł wartości dodanej, czyli sześciokrotnie więcej niż wynosi średnia dla Polski. Wpływ działalności polskich lotnisk na PKB to ok. 5 proc., dwukrotnie powyżej średniej w krajach Unii, która wynosi 2,6 proc. PKB. (...)

Dalej autorzy raportu piszą iż: (...)”…Według ostatnich danych Eurostatu w 2016 r. w branży lotniczej w Polsce działały 1032 firmy- (...) Składają się na nią 442 przedsiębiorstwa obsługujące transport lotniczy pasażerów, od narodowego przewoźnika PLL LOT aż po lokalne aerokluby, 74 firmy zajmujące się spedycją lotniczą towarów oraz 516 firm wspierających transport lotniczy - od lotnisk, wież kontroli lotów aż po obsługę naziemną ruchu pasażerskiego i towarowego. W sumie wypracowały one 10,6 mld zł obrotu i zatrudniały 14,5 tys. pracowników. Co ciekawe, mimo wzrostu liczby firm i systematycznego wzrostu obrotów, liczba zatrudnionych w branży oscyluje w okolicy 15 tys. osób - rekordowy pod tym względem był rok 2012, gdy w branży pracowało 16,5 tys. pracowników …”(...)

Systematyczny spadek liczby zatrudnionych o ponad 1,5 tys. na przestrzeni ostatnich kilku lat oznacza tylko jedno; branża lotnicza  zaczęła „zjadać własny ogon”. W wielu specjalnościach zawodowych, jak piloci instruktorzy, piloci oblatywacze, mechanicy obsługi samolotów, konstruktorzy; powstała luka pokoleniowa, a nie tylko zwykłe braki kadrowe!

Według danych pochodzących z siódmej edycji zestawiania opracowanego przez koncern Boeinga dla linii lotniczych jako pomoc w planowaniu na lata 2015-2035, przewoźnicy lotniczy będą potrzebowali 39 600 nowych samolotów cywilnych, trzeba będzie zatrudnić  617 tys. nowych pilotów liniowych, 679 tys. techników,  814 tys. personelu pokładowego - stewardes i stewardów.  W tym samym czasie Europa będzie potrzebować 104 tys. nowych pilotów i około 112 tys. techników.

Natomiast według danych pochodzących z Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego- EASA, w ciągu najbliższych 7 lat w Europie, ze względu na osiągnięcie wieku emerytalnego, odejdzie ponad 40 % stanu osobowego pilotów komunikacyjnych. 

Jest to efekt ustałych, globalnych konfliktów zimnowojennych w początku lat 90-tych ubiegłego wieku, gdy tysięczne grupy byłych pilotów wojskowych w wieku 30- 30-kilku lat, zasilały w kolejnych rocznikach potrzeby linii komunikacyjnych. Dzisiaj po 30 latach, panowie ci, dobiegają 60-65 lat. Ta wieloletnia nadpodaż wysokokwalifikowanych pilotów, nie sprzyjała systematycznej i odpowiednio licznej edukacji,  realizowanej w ramach cywilnego szkolnictwa zawodowego dla potrzeb branży lotniczej.

Gdy ustały działania  II Wojny Światowej, dla branży lotniczej, a szczególnie światowej komunikacji lotniczej, konieczne były nowe uregulowania prawne dotyczące zasad i techniki międzynarodowej żeglugi powietrznej, oraz planowania i rozwoju międzynarodowego przewozu lotniczego.

W tym celu  powołana została w 1944 r. na mocy określonej w art. 44 konwencji chicagowskiej Organizacja Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (International Civil Aviation Organization, ICAO).

W powojennej Europie, gdy po kilku latach odbudowy zniszczeń wojennych, zaczęły funkcjonować i rozwijać się poszczególne branże gospodarek narodowych, powołano do życia 1 stycznia 1958 roku, na mocy traktatów rzymskich; ponadnarodową organizację gospodarczą jako Europejska Wspólnota Gospodarcza (EWG).

Kolejnym etapem konsolidacji gospodarek europejskich, było porozumienie  znoszące kontrole na granicach wewnętrznych państw sygnatariuszy EWG, zawarte 14 czerwca 1985 roku w miejscowości Schengen w Luksemburgu.

Swoboda w przemieszczaniu się ludzi, towarów i świadczenia usług między państwami, mającymi jednak różne tradycje i rozwiązania prawne, szczególnie w branży lotniczej musiała wywołać sytuacje konfliktowe, lub co najmniej kontrowersyjne, w interpretacji prawa lotniczego na terenie drugiego kraju członkowskiego. Dlatego w roku 1991 powstała „DYREKTYWA RADY WSPÓLNOT EUROPEJSKICH z dnia 16 grudnia 1991 r. w sprawie wzajemnego uznawania licencji personelu pełniącego określone funkcje w lotnictwie cywilnym (91/670/EWG)”.

Dwa lata później Europejska Wspólnota Gospodarcza (EWG)  na mocy podpisanego 7 lutego 1992 traktatu z Maastricht, jako efekt wieloletniego procesu integracyjnego, ukonstytuowała się jako Unia Europejska, a już jako organizacja o charakterze międzynarodowym, funkcjonuje od 1 grudnia 2009 roku. Wobec postępującego procesu integracyjnego gospodarek państw członkowskich, oraz przyjęcia do wspólnoty  1 maja 2004 roku 10 nowych państw, w tym większość z obszaru Europy Wschodniej, konieczne było precyzyjne określenie wspólnych zasad w zakresie lotnictwa cywilnego w UE.

Takim aktem prawa europejskiego dla sektora  lotniczego stało się „ROZPORZĄDZENIE PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY (WE) NR 216/2008 z dnia 20 lutego 2008 r. w sprawie wspólnych zasad w zakresie lotnictwa cywilnego i utworzenia Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego oraz uchylające dyrektywę Rady 91/670/EWG”. Kolejne akty praw dla sektora lotniczego powstały w latach 2011 i 2014. Pierwszy z nich: „ROZPORZĄDZENIE KOMISJI (UE) NR 1178/2011 z dnia 3 listopada 2011 r. ustanawiające wymagania techniczne i procedury administracyjne odnoszące się do załóg w lotnictwie cywilnym zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 216/2008” jest dokumentem o charakterze fundamentalnym dla całości spaw i zagadnień dotyczących licencji, uprawnień i procedur szkolenia personelu latającego.

Drugim z nich, o podobnym, fundamentalnym znaczeniu, lecz w odniesieniu do zakresu licencjonowania personelu technicznego i zasad obsługi i produkcji statków powietrznych, to; „ROZPORZĄDZENIE KOMISJI (UE) NR 1321/2014 z dnia 26 listopada 2014 r. w sprawie ciągłej zdatności do lotu statków powietrznych oraz wyrobów lotniczych, części i wyposażenia, a także w sprawie zatwierdzeń udzielanych organizacjom i personelowi zaangażowanym w takie zadania”. Powracając do opinii autorów raportu „Centralny Port Komunikacyjny Jak zbudować nowy hub lotniczy” (...)”…Według wstępnych szacunków, CPK wraz z wszystkimi podmiotami towarzyszącymi będzie potrzebował nawet ponad 100 tys. pracowników, od niewykwalifikowanej siły roboczej po specjalistów np. mechaników lotniczych, kontrolerów ruchu lotniczego itp. (...)Największym wyzwaniem będzie jakość obsługi naziemnej zależna od pracowników, których obecnie nie ma na rynku” (...)

Jeżeli takich specjalistów na rynku pracy nie ma obecnie i braki każdego roku się pogłębiają, to jakie podjąć działania, by w perspektywie 10 lat mieć ich w liczbie kilkunastu tysięcy? Muszą to, być  działania stwarzające warunki kształcenia zawodowego inne niż do tej pory, czyli innowacyjne i muszą być podjęte w skali ogólnopolskiej, dla całego szkolnictwa zawodowego specjalności lotniczych.

Szkolnictwo zawodowe po reformie edukacji w końcu lat dziewięćdziesiątych, utraciło na swoim znaczeniu, prestiżu społecznym i trosce państwa.  Polityka edukacyjna, prowadząca do tworzenia znacznej liczby relatywnie tanich, w sensie inwestycyjnym, lokalnych szkół wyższych o profilach humanistycznych i tzw. „upowszechnienie” zdawalności egzaminu maturalnego spowodowały, że popularność szkół zawodowych i technicznych wśród uczniów dramatycznie spadła.  Uczniowie, a często  ich rodzice wybierają przede wszystkim licea ogólnokształcące  i studia wyższe na kierunkach humanistycznych.

Mimo tego, że szkolnictwo zawodowe jest istotnym elementem kształcenia kadr dla gospodarki narodowej, państwo wycofało się z aktywnego wpływania na ten sektor, pozostawiając samorządom zarówno rozwój bazy do kształcenia zawodowego, jak i wybór kierunków kształcenia. Ponieważ kształcenie w zawodach branży transportu lotniczego (TLO), postrzegane jest przez organy prowadzące szkół jako kształcenie dla obcego, nie lokalnego rynku pracy, powoduje ograniczanie środków na rozwój bazy do kształcenia zawodowego, oraz ograniczanie liczby uczniów. Pośrednim dowodem, na tę opinię, są wyniki zdawalności egzaminów zawodowych na poziomie ledwie kilku procent ! W latach 2017 i 2018 w zawodzie Technik Awionik zdawalność wynosiła odpowiednio; 8% i 2%...
 

                            Fot. 1.  Uczniowie  Europejskiego Technikum Lotniczego w Powodowie

Pojęcie kształcenia zawodowego definiuje się  w literaturze pedagogicznej jako proces, którego celem jest przekazanie uczniom określonego zasobu wiedzy i umiejętności, stanowiąc kompetencje zawodowe.

W lotnictwie, ze względu na szczególny charakter odpowiedzialności, zgodnie FCL.010 Definicje „Rozporządzenia NR 1178/2011 „Kompetencja” oznacza połączenie umiejętności, wiedzy i postawy wymagane do wykonania zadania według założonego standardu. Jeśli odpowiedni poziom wiedzy i umiejętności  można zdobyć w późniejszym okresie życia, to postawa, a więc zespół cech etyki zawodowej, kształtuje się w wieloletnim okresie edukacji, szczególnie gdy przebiega w warunkach wysokiej akceptacji przez ucznia, procesu edukacyjnego.

W ramach ostatniej reformy edukacji, w tym kształcenia zawodowego, przyporządkowano do branży transportu lotniczego  (TLO)  następującą klasyfikację zawodów:

Technik Awionik – 315316, Technik Mechanik Lotniczy – 315317, Technik Lotniskowych Służb Operacyjnych – 315406.

Kandydatami do kształcenia w tych zawodach, tj. 5-letnim technikum, są absolwenci 8-letnich szkół podstawowych w wieku 14 i 15 lat, zależnie w jakim wieku; 6-ciu czy 7-miu lat, podjęli naukę szkolną. Dlaczego, szczególnie branży transportu lotniczego, winno zależeć, aby przyszli pracownicy zaczynali edukację w  5-letnim technikum, w jednym z tych zawodów, nawet gdy znaczna część z nich, wybierze karierę zawodową  pilota  komunikacyjnego, a część będzie kontynuować naukę w uczelniach wyższych, zapewne najczęściej w specjalnościach lotniczych?

We współczesnych samolotach komunikacyjnych załogę stanowi dwóch pilotów, wcześniej w załodze był jeszcze technik pokładowy i nawigator. Pilot musi więc, wypełniać również funkcje nawigacyjne, oraz podejmować decyzje dotyczące oceny stanu funkcjonowania systemów współczesnego samolotu. Z całą pewnością lepiej jest, gdy pilot ma techniczne przygotowanie zawodowe, które zdobył jako technik awionik, czy mechanik lotniczy, niż gdy jest absolwentem np. językoznawstwa renomowanej uczelni. Łatwiej też będzie mu pozostać w branży lotniczej, gdy nie będzie mógł kontynuować kariery pilota komunikacyjnego.

Jak wygląda aktualna sytuacja polskiego szkolnictwa zawodowego specjalności lotniczych ? Najczęściej jest to szkoła wielozawodowa, gdzie specjalności lotnicze wcale nie są najważniejsze i zazwyczaj są najmniej liczne osobowo. Na około 30 szkół w Polsce, prowadzących nauczanie choć w jednym z tych zawodów, tylko kilka ma w nazwie „lotnicza/-e”, a około 10 % szkół w ostatnim roku zrezygnowało z kształcenia, z braku naboru kandydatów.

To właśnie brak kandydatów do nauki w zawodach specjalności lotniczych, jest głównym powodem narastających problemów kadrowych branży  lotniczej.  Jak przekonać 14-, 15- latka by podjął naukę w zawodzie wykonywanym, raczej poza miejscem rodzinnego domu? Jak przekonać jego rodziców? Jedyny atut jakiego można użyć, aby przekonać młodego człowieka, kilkunastolatka; do wyboru nauki w tych specjalnościach, to towarzysząca nauce zawodu, możliwość nauki pilotażu do pierwszej licencji lotniczej, czyli licencji pilota szybowcowego.

W dyskusjach  środowiskowych;  dominuje pogląd, iż przyszły personel lotniczy, również ten obsługi naziemnej; powinien być „latający”, o ile to tylko możliwe. Wzmacnia to więzy solidarności zawodowej, stabilizuje karierę zawodową, szczególnie na początkowym jej etapie i czyni atrakcyjnym wybór zawodu. Dzięki regulacjom prawnym zawartym w „ROZPORZĄDZENIU KOMISJI (UE) NR 1178/2011 z dnia 3 listopada 2011 r. ustanawiającym wymagania techniczne i procedury administracyjne odnoszące się do załóg w lotnictwie cywilnym” możliwym stało się; wykorzystanie do dalszego poszybowcowego szkolenia lotniczego, do licencji samolotowych;  motoszybowca turystycznego /TMG/.

Zgodnie z FCL.010 Definicje „Rozporządzenia NR 1178/2011 „Motoszybowiec turystyczny (TMG - Touring Motor Glider)” oznacza określoną klasę szybowca z integralnie zabudowanym silnikiem niechowanym w locie oraz niechowanym w locie śmigłem. Musi być zdolny do wykonania startu i wznoszenia przy użyciu własnego napędu zgodnie z instrukcją użytkowania w locie”. Motoszybowiec turystyczny jest jedynym typem statku powietrznego na którym można latać na dwóch różnych licencjach lotniczych, tj.  licencji szybowcowej lub licencji samolotowej. Do każdej z tych licencji wymagane jest  uzyskania uprawnienia do pilotowania motoszybowca turystycznego w trakcie kilkugodzinnego szkolenia. Pilot samolotowy, w ramach kursu, szkolony jest w pilotowaniu statku bez napędu, natomiast pilot szybowcowy w pilotowaniu statku powietrznego z napędem.

Dzięki temu, że motoszybowce turystyczne mogą być wykorzystywane nie tylko w bardzo wczesnym okresie szkolenia, bo już szybowcowego, aż po istotny składnik szkolenia samolotowego i przedłużania ważności uprawnień; mogą tym samym, przyczynić się do znaczącego obniżenia kosztów  i wzrostu bezpieczeństwa edukacji lotniczej.  Dla wielu pilotów, mogą być ekonomicznym sposobem utrzymania ważności zdobytej licencji, dla latającego  personelu naziemnego; żywym kontaktem z praktyką operacji lotniczych; a dla seniorów lotnictwa; utrzymaniem aktywności środowiskowej poprzez uprawianie  bezpiecznej rekreacji i turystyki lotniczej.

Wyjątkowo dobrym przykładem, polskiej konstrukcji współczesnego motoszybowca turystycznego do bezpiecznej i taniej edukacji lotniczej jest „J6 Fregata” konstrukcji Jarosława Janowskiego, produkowana przez firmę  J&AS Aero Design w Łodzi.

Jako jednomiejscowy statek powietrzny, a taki potrzebny jest do ogromnej większości zadań edukacyjnych; może być możliwie małogabarytowy, więc i lekki. Oznacza to mniejszy koszt produkcji i hangarowania. Oznacza to również, że może mieć  mniejszej mocy silnik, a więc kolejny mniejszy koszt produkcji i zużycia paliwa. Jako szybowiec, a więc statek stabilny w locie, mając silnik, praktycznie nigdy nie musząc lądować w terenie przygodnym, posiada najniższe stawki obowiązkowego ubezpieczenia lotniczego. Charakteryzując się tyloma atutami, jednomiejscowy motoszybowiec turystyczny może być „koniem pociągowym” polskiej koncepcji powszechnej edukacji lotniczej wynikającej z zastosowania „Rozporządzenia Komisji (UE) Nr 1178/2011”

Współczesne rozwiązania w budowie kompozytowych konstrukcji lotniczych, pozwalają uzyskać cechy motoszybowca turystycznego; łączące te szybowcowe i te samolotowe. Natomiast współczesne wyposażenie awioniczne takiego statku powietrznego, w pełni pozwala kontrolować realizację zadań edukacyjnych i podnosi bardzo istotnie bezpieczeństwo jego użytkowania.
 
                    Fot.2.  Motoszybowiec turystyczny J-6 Fregata, konstrukcja Jarosława Janowskiego

Realizowane aktualnie przez ośrodki szkolenia lotniczego;  samolotowe szkolenie lotnicze,   ze względu na bardzo duże koszty, powoduje drastyczne ograniczenie liczby osób biorących udział w  edukacji lotniczej, ogranicza zainteresowanie młodzieży lotniczymi specjalnościami zawodowymi, oraz rodzi frustrację tych, którzy zaczęli edukację kursem szybowcowym i dalej mają drogę zamkniętą, ponieważ na szybowcu nie da się  kontynuować szkolenia lotniczego do licencji samolotowych.

Nie tylko w Polsce,  młodzi ludzie, po najcenniejszym wychowawczo i edukacyjnie;  szkoleniu szybowcowym, nie mogą w praktyce kontynuować dalszej ścieżki szkolenia lotniczego ponieważ szkolenie samolotowe jest zbyt drogie, a sam samolot jest jednak; znacznie różniącym się w pilotażu statkiem powietrznym  od szybowca, na którym kilkunastoletni, młody człowiek winien samodzielnie wykonywać zadania edukacyjne. Motoszybowiec turystyczny, będąc  nadal szybowcem, tylko innej klasy;  pozwala płynnie przejść młodemu pilotowi, do uzyskaniu pierwszej licencji samolotowej i dalszego  szkolenia samolotowego w kolejnych etapach edukacji lotniczej.

Jak w wieloletnim okresie edukacji szkolnej, uzyskać w opinii uczniów, wysoką akceptację procesu edukacyjnego?

 
                                 Fot. 3. Elektroniczny System Instrumentów Lotu  EFIS


                  Fot. 4 Profil lotu ucznia – pilota zapisany w EFIS i nałożony na mapę programu GOOGLE

Odpowiedź jest w zasadzie znana; należy wyposażyć szkołę w niezbędne środki dydaktyczne, takie aby uczniowie przystępując do egzaminu zawodowego zdawali go w 92-98 %, a nie jak obecnie w 2-8 % ! Jaki jest sens prowadzenia szkoły, gdy absolwent kończy ją, owszem z maturą i świadectwem ukończenia, a bez dyplomu zawodowego, bez tytułu zawodowego? W organizacjach obsługi statków powietrznych liczą się tylko potwierdzone kwalifikacje!

„Warunki realizacji kształcenia w zawodzie” zawarte w treści Podstawy Programowej dla danego zawodu, winny wyraźnie określać jakimi środkami dydaktycznymi szkoła winna dysponować, aby proces edukacji był skutecznie realizowany. Niestety treści Podstaw Programowych opracowanych w ramach ostatniej reformy edukacji dla branży transportu lotniczego, w znacznym stopniu utraciły właściwości  zapewnienia w tych zawodach edukacji w wymaganym zakresie i na wymaganym poziomie.

Podstawy Programowe w tej treści, mogą jedynie zadowolić te organy prowadzące szkół, którym nie zależy na jakości i poziomie kształcenia,  niemal zupełnie zwalniając je z obowiązku wyposażenia, w drogie z natury rzeczy dla tych zawodów, środki dydaktyczne. Gdyby w tych szkołach, wykonano audyt warunków realizacji kształcenia w zawodach lotniczych, wyniki byłyby głęboko zasmucające, a aktualnie, po ostatniej reformie szkolnictwa zawodowego, w zasadzie zostały zaaprobowane niskimi wymaganiami Podstaw Programowych.

Trudną sytuację na rynku środków dydaktycznych, dla technicznych zawodów lotniczych, pogłębia brak stałej, usystematyzowanej  oferty ze strony europejskich firm produkujących wyposażenie dydaktyczne. Realizowane są jedynie, przez tego typu firmy, zamówienia indywidualne z najczęściej 6-miesięcznym okresem ich wykonania. Na polskim rynku, od kilku lat, taką ofertę przygotowała i dalej ją rozwija, firma Mechatronika Wyposażenie Dydaktyczne sp. z o.o. Są to pomoce dydaktyczne, umożliwiające nie tylko poznanie budowy i funkcjonowania danych mechanizmów, układów czy systemów, lecz poprzez wielokrotne wykonywanie testów, pomiarów i diagnostyki, zapewniają naukę umiejętności, kluczowych dla realizacji przyszłych zadań zawodowych. 
 
Fot. 5. Zestaw panelowy sensoryki lotniczej do nauki umiejętności oceny parametrów i ich charakterystyk
 

Fot. 6. Stanowisko demonstracyjne funkcjonowania czujnika i wskaźnika kąta natarcia i prędkościomierza
 

             Fot. 7. Stanowisko demonstracyjne systemu elektronicznego zobrazowania parametrów lotu

Pamiętając że, w uzyskaniu  wysokiej akceptacji procesu edukacyjnego istotną rolę odgrywają elementy szkolenia lotniczego, w firmie „Mechatronika” opracowano wieloosiowy symulator lotu szybowca. Jest bardzo przydatny we wstępnym, przedlotniczym etapie  szkolenia, dotyczącym procedur  lotu szybowcem, wstępnej oceny predyspozycji kandydatów na uczniów-pilotów, oraz treningów w tzw. okresie nielotnym.  Konstrukcja symulatora  wiernie odzwierciedla technikę sterowania i dynamikę lotu szybowca.

Z zebranych doświadczeń wynika, iż chęć sprostania wymogom poprawnego lotu w takim symulatorze, bardzo silnie motywuje młodego adepta, a oceniającym pozwala na wczesnym etapie określić  jego możliwości i predyspozycje. W pierwszym okresie edukacji, korzystanie z symulatora umożliwia zapoznanie kandydata z procedurami przygotowania do lotu, symulacją różnych metod startu, np. za samolotem lub wyciągarką, oraz ocenę zaangażowania i postępów w nauce.

Pozwala to na znaczne oszczędności czasu i koniecznych startów i lądowań w czasie szkolenia szybowcowego, ponieważ adept pilotażu, jest już na tym pierwszym etapie, istotnie zorientowany w zakresie czynności, koordynacji ruchów sterowania i procedur pilotowania szybowca. Symulator powinien znajdować się w szkole i być możliwie łatwo  dostępny dla uczniów.


                                                 Fot. 8.  Symulatora lotu szybowca

WARIANTY I ETAPY SZKOLENIA Z WYKORZYSTANIEM MOTOSZYBOWCÓW TURYSTYCZNYCH

Na diagramach godzinowych przedstawiono wynikające z Rozporządzenia Komisji (UE) NR 1178/2011 możliwe warianty szkolenia z wykorzystaniem szybowców, motoszybowców turystycznych, samolotów i samolotów lekkich, tak by można było uzyskać najbardziej optymalną ścieżkę edukacyjną dla założonego celu, czy też dostępnych możliwości.

Dla uczniów szkół lotniczych, po pierwszym roku nauki, winien być realizowany  nieodpłatnie I Etap edukacji lotniczej, czyli szkolenie szybowcowe.  W ciągu kolejnego roku nauki, uczeń po zdaniu egzaminu w ULC winien uzyskać licencję szybowcową LAPL(S).  Uczniowie, którzy uzyskali taką licencję, po drugim roku nauki w szkole odbywają  szkolenie motoszybowcowe, dla uzyskania uprawnień TMG (motoszybowiec turystyczny) do posiadanej licencji szybowcowej. Również to szkolenie, winno być nieodpłatne, aby także uczniom w gorszej sytuacji materialnej, otworzyć drogę do dalszych etapów edukacji lotniczej.

Uczniowie posiadający licencję szybowcową i uprawnienie TMG wykorzystując motoszybowce turystyczne i niskie stawki za ich użytkowanie, na tym etapie; już odpłatnie, winni realizować w ramach bieżącej praktyki dla utrzymania danej licencji, nalot do 24 godzin. Posiadanie takiego nalotu, umożliwia skrócenie szkolenia do licencji PPL(A) z wymaganych 45 godzin do 15 godzin na samolocie w zatwierdzonym ośrodku szkolenia lotniczego. Uzyskanie większości godzin wymaganego nalotu do uzyskania licencji PPL(A) na motoszybowcu, oznacza duże oszczędności z uwagi na to, że godzina lotu motoszybowca turystycznego jest wielokrotnie (nawet 5-krotnie) tańsza niż samolotem!

Jednym z powodów, stosunkowo małej liczby osób, posiadających ważne uprawnienia pilota samolotowego, jest kosztowna konieczność utrzymywania bieżącej praktyki lotniczej. Wykorzystanie do tego celu samolotów, wiąże się z bardzo wysokimi kosztami, które skutecznie zniechęcają do zdobywania licencji pilota. Zgodnie z Rozporządzeniem 1178/2011, można bieżącą praktykę dla licencji samolotowej, jeżeli posiadamy do niej uprawnienie TMG, wykonywać na motoszybowcu turystycznym. Jest to bardzo istotne dla osób mniej zamożnych; młodzieży czy emerytów, chcących utrzymać ważność licencji samolotowej.

I ETAP SZKOLENIA –szkolenie do licencji szybowcowej LAPL/S/:

• zakres szkolenia obejmuje minimum 15 godzin lotu szybowcem, w tym; minimum  45 startów i lądowań, z czego minimum 10 godzin lotów z instruktorem, oraz minimum  2 godziny samodzielnego lotu pod nadzorem na szybowcu.
• możliwy jest wariant szkolenia do licencji szybowcowej LAPL/S/ z wykorzystaniem dwumiejscowego motoszybowca turystycznego. W takim wariancie z 15 godzin szkolenia szybowcowego, do 7 godzin można zrealizować na TMG. Po takim szkoleniu pilot automatycznie uzyskuje do licencji szybowcowej uprawnienie TMG, czyli do pilotowania motoszybowca turystycznego. Ten wariant szkolenia jest niezwykle interesujący dla osób chcących kontynuować edukację lotniczą do kolejnych licencji, a w szczególności licencji samolotowych.

Po uzyskaniu każdej licencji lotniczej, również szybowcowej, aby nie utracić jej ważności, konieczna jest bieżąca praktyka. Dla licencji szybowcowej LAPL/S/  w ciągu bieżących 24 miesięcy; wymagane jest 5 godzin lotu szybowcem i minimum 15 startów i lądowań, w tym 2 loty z instruktorem. Jeżeli pilot szybowcowy posiada uprawnienie TMG, bieżącą praktykę może realizować na motoszybowcu turystycznym. Wynosi ona 12 godzin lotu i minimum 12 startów i lądowań, w tym 1 godzina z  instruktorem.

Bardzo podobnie może przebiegać ścieżka edukacji lotniczej młodzieży studenckiej, która nie miała okazji wcześniej wziąć udziału w szkoleniu lotniczym.

I ETAP SZKOLENIA inicjujący  karierę zawodowa w branży lotniczej, winien być wsparty funduszami publicznymi, samorządowymi lub środkami Programów Unijnych.

II ETAP SZKOLENIA – rozszerzenie uprawnień na pilotowanie motoszybowców turystycznych /TMG/ do licencji szybowcowej, lub samolotowej:

• zakres szkolenia obejmuje minimum 6 godzin, w tym 4 godziny z instruktorem, oraz 1 lot nawigacyjny na odległość 150 km . Jest ono konieczne dla tych osób, które mając licencje szybowcowe lub samolotowe, widzą korzyści lub potrzebę pilotowania motoszybowca turystycznego, np. do dalszej edukacji lotniczej, lub bieżącej praktyki dla licencji samolotowych LAPL/A/, lub licencji PPL/A/.

III ETAP SZKOLENIA – do licencji samolotowej pilota  samolotów lekkich LAPL/A/;

• na tym etapie szkolenia możliwe są dwa warianty wykorzystania motoszybowców turystycznych;
• wariant samolotowo – motoszybowcowy; to możliwość przystąpienia do szkolenia na licencję samolotową LAPL/A/ z  21 godzinnym nalotem samodzielnym na motoszybowcu turystycznym, skraca to  30 godzinny czas szkolenia samolotowego do 15 godzin lotu samolotem z instruktorem
• wariant motoszybowcowo – samolotowy; to możliwość szkolenia do licencji samolotowej LAPL/A/ niemal wyłącznie na motoszybowcu turystycznym, obejmuje ono 30 godzin na TMG, w tym 15 godzin z instruktorem i minimum 6 godzin lotu samodzielnego, oraz  tylko 3 godziny szkolenia z instruktorem na samolocie.

Bieżąca praktyka konieczna dla utrzymania ważności licencji LAPL/A/ to 12 godzin lotu, 12 startów i lądowań  na samolocie, lub motoszybowcu turystycznym i 1 godzina lotu z instruktorem na TMG.

IV ETAP SZKOLENIA – do licencji samolotowej PPL/A/;

• na tym etapie szkolenia, z trzech możliwych  wariantów, jeden umożliwia wykorzystania motoszybowców turystycznych. Jest to wariant szkolenia pilota posiadającego licencję szybowcową LAPL/S/ z uprawnieniem TMG.  Wariant ten umożliwia przystąpienia do szkolenia na licencję samolotową PPL/A/ z  24 godzinnym nalotem samodzielnym na motoszybowcu turystycznym.  Skraca to  45 godzinny czas szkolenia samolotowego do 15 godzin lotu z instruktorem.

Uzyskanie licencji PPL(A) w procesie szkolenia z uwzględnieniem posiadania licencji LAPL(S) z uprawnieniem TMG; pozwala w późniejszym okresie na  przedłużanie uprawnień z wykorzystaniem motoszybowca turystycznego:

Powyższe diagramy uwidaczniają bardzo dużą rolę motoszybowców turystycznych w przyszłej edukacji lotniczej, od szybowcowej, poprzez lekkie samoloty, do licencji samolotowej PPL(A). Przed okresem Rozporządzenia Komisji (UE) NR 1178/2011, takich możliwości nie było, dlatego też, ten typ statku powietrznego nie był popularny i jest ich w Polskim Rejestrze Statków Powietrznych tylko około 30 sztuk.
 
Problematyką edukacji zawodowej młodzieży szkolnej, dla branży lotniczej, zajmuje się kilka środowisk.

Celem działalności Stowarzyszenia Technicznych Szkół Lotniczych jest  między innymi; podwyższanie jakości kształcenia w zawodach technik mechanik lotniczy  i technik awionik,  osiąganie wysokich standardów wyposażenia pracowni i laboratoriów, zgłaszania projektów regulujących działalność technicznych szkół lotniczych, tworzenie płaszczyzny wymiany informacji, wiedzy i doświadczenia.

Program działalności statutowej Polskiego Stowarzyszenia Motoszybowcowego  jest w założeniu  czynnikiem wsparcia rozwojowego w sektorze lotnictwa lekkiego, tak w produkcji statków powietrznych, jak i lotniczej edukacji zawodowej, popularyzacja opracowanego  „ Programu powszechnej edukacji lotniczej” z wykorzystaniem współczesnych motoszybowców turystycznych.
W ostatnim czasie dużą aktywność w tym zakresie wykazują pracodawcy, szczególnie przedstawiciele firm wchodzących w skład Polskiej Grupy Lotniczej i Biura Platform Lotniczych Polskiej Grupy Zbrojeniowej.

Pozostawienie problematyki edukacji zawodowej dla branży transportu lotniczego tylko Ministerstwu Edukacji i organom samorządowym nie przyniesie oczekiwanych po reformie edukacji, pozytywnych zmian i poprawy sytuacji na tym specyficznym rynku pracy. Przypomnę; na rynku pracy, gdzie : „… Jedna osoba zatrudniona przy przewozie lotniczym pasażerów wytwarza aż 600 tys. zł wartości dodanej, czyli sześciokrotnie więcej niż wynosi średnia dla Polski…”

Problem braku Krajowej Strategii dla Lotnictwa, zauważa również Jacek Krawczyk, Przewodniczący Grupy Pracodawców Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego, sprawozdawca EKES ds. lotnictwa, twierdząc że także z perspektywy europejskiej widać, iż Polska potrzebuje krajowej strategii lotniczej opracowanej przez Rząd, tak szybko jak to tylko możliwe.

Artykuł sponsorowany