Potrzeba efektywnego wykorzystania przestrzeni powietrznej nie budzi wątpliwości...

wywiady

wojsko

Druga część rozmowy z generałem broni, pilotem, Dowódcą Sił Powietrznych, Lechem Majewskim.

Kliknij tutaj, aby przeczytać pierwszą część wywiadu.

Marcin Ziółek: Proszę pokusić się o próbę zdefiniowania lotnictwa ogólnego i jego roli w gospodarce.
Lech Majewski: Lotnictwo danego państwa składa się z lotnictwa państwowego i lotnictwa cywilnego. Do pierwszej grupy zalicza się lotnictwo Sił Zbrojnych oraz lotnictwo służb porządku publicznego. Druga grupa to lotnictwo pasażerskie skupione w liniach lotniczych, lotnictwo cargo, lotnictwo aeroklubowe oraz lotnictwo prywatne. Pierwsza grupa wypełnia swoje zadania, przede wszystkim na korzyść bezpieczeństwa państwa, a jego rolę w gospodarce państwa można jedynie rozpatrywać w aspekcie współpracy z cywilnymi podmiotami, realizującymi zabezpieczenie funkcjonowania tego lotnictwa. Nie znam natomiast szczegółów dotyczących roli poszczególnych elementów grupy lotnictwa cywilnego w naszej gospodarce.

MZ: Kontynuując wątek przepisów. Pilot cywilny planujący lot na lotnisko wojskowe poza niezwykle długim okresem wymaganym do uzyskania niezbędnego zezwolenia (minimum 7 dni) powinien zapoznać się z przepisami ruchu lotniczego mającymi zastosowanie w przestrzeni MATZ/MCTR. Proszę podpowiedzieć gdzie może o tym przeczytać?
LM: Należy na wstępie przypomnieć, że lotniska wojskowe nie są lotniskami użytku publicznego, dlatego też ze zrozumiałych względów nie jest możliwe korzystanie z lotnisk wojskowych przez każdego kto ma ochotę na nich wylądować. Pragnę zauważyć, ze baza lotnicza na terenie, której znajduje się lotnisko wojskowe jest jednostką wojskową. Zasady wstępu na teren jednostki regulują odrębne przepisy, które przewidują dopełnienie określonych procedur. W przestrzeniach powietrznych MCTR/MATZ służby ruchu lotniczego zapewniane są w oparciu o krajowe przepisy lotnicze będące odpowiednikami Załączników do Konwencji o Międzynarodowym Lotnictwie Cywilnym oraz Procedury Służb Żeglugi Powietrznej Zarządzanie Ruchem Lotniczym (Doc 4444). Różnice w stosowanych przepisach opisane są w Instrukcjach Operacyjnych Lotniska. Informacje na temat przepisów, które mają zastosowanie w przestrzeniach MCTR/MATZ można uzyskać pod numerami telefonów podanych w części tekstowej, pkt AD 2.2, ppkt 8 „UWAGI” w AIP Polska, Część III Lotniska, zakładka lotniska wojskowe.

MZ: Polska przestrzeń powietrzna to ogromne, często niezasadnie rezerwowane przez wojsko przestrzenie TSA oraz liczne drogi MRT. Środowisko cywilne od lat próbuje negocjować tę niebywale utrudniającą sytuację. Na co mogą liczyć piloci GA za Pana kadencji?
LM: Potrzeba efektywnego wykorzystania przestrzeni powietrznej nie budzi wątpliwości. Dlatego też podjąłem działania mające na celu ograniczenie nieuzasadnionego rezerwowania elastycznych elementów przestrzeni powietrznej przez podległe mi jednostki lotnicze. Działania te z pewnością przyniosą efekty w postaci racjonalnego wykorzystania przestrzeni powietrznej.

Jeżeli chodzi o sieć tras MRT to ich utworzenie podyktowane było z jednej strony potrzebą szkolenia załóg lotniczych w wykonywaniu zadań taktycznych na małych wysokościach z jednoczesnym zapewnieniem maksymalnego poziomu bezpieczeństwa. Z tych względów koniecznym jest wykonywanie zadań lotniczych przez lotnictwo wojskowe
w wydzielonych elementach przestrzeni jakimi są trasy MRT.

MZ: Lotniska wojskowe, są już wyposażone w ogólnie znane radiopomoce jak np. ILS, DME, czy NDB. Pomoce te nie są jednak sprawdzane zgodnie z wymaganiami międzynarodowymi co nie stanowi problemu dla wykorzystywania ich przez szybkie samoloty wojskowe. Część lotnisk, a właściwie służb ruchu lotniczego pracuje 24 godziny na dobę. Proszę powiedzieć czy są szanse na umożliwienie samolotom cywilnym wykonującym loty szkolne np. według wskazań przyrządów (IFR) na wykonywanie - po uprzednim skoordynowaniu - ćwiczebnych podejść proceduralnych zgodnie z opublikowanymi w AIP procedurami? Loty takie odbywałyby się bez lądowania. Wystarczyłoby umożliwić wykorzystanie segmentu readionawigacyjnego.
LM: Lotniska wojskowe posiadają stosowne wyposażenie w pomoce radionawigacyjne i odniesienia wzrokowe oraz procedury podejścia do lądowania według wskazań przyrządów, które wykonywane są zgodnie z Doc. 8168. Realizacja kontroli z powietrza procedur podejścia do lądowania oraz urządzeń ubezpieczenia lotów i radiowej łączności lotniczej rozwiniętych na lotniskach wojskowych realizowana jest zgodnie z wewnętrznymi przepisami wojskowymi opartymi na przepisach określonych STANAG-ach obowiązujących w państwach NATO. Jednakże, pomimo, że pomoce radionawigacyjne i procedury podejścia spełniają normy natowskie nie mogą być wykorzystane przez lotnictwo cywilne, gdyż nie są certyfikowane przez państwową władzę lotniczą jakim jest Urząd Lotnictwa Cywilnego. Z powyższych względów na kartach podejść do lądowania jest zaznaczona klauzula „tylko do użytku wojskowego”.

MZ: Co trzeba zmienić w procesie szkolenia lub treningu, aby piloci wojskowi korzystali częściej z ogólnodostępnej przestrzeni powietrznej G, zamiast tworzyć dla nich rozbudowane - zamknięte dla cywilów, przestrzenie?
LM: Szkolenie pilota wojskowego jest procesem wieloetapowym obejmującym między innymi podstawowy pilotaż, loty VFR, loty po trasach i przeloty, ale przede wszystkim umiejętności stosowania taktyki w lotach bojowych. Piloci wojskowi mają możliwość wykorzystywania przestrzeni G i podczas lotów często z tego korzystają. Jednak należy także zauważyć, że szkolenie taktyczne charakteryzuje się nie tylko szybkimi i gwałtownymi zmianami toru lotu statków powietrznych (np. walka powietrzna), dużymi różnicami prędkości oraz szerokim zakresem wysokości – począwszy od lotów na bardzo małych wysokościach do lotów w stratosferze. Sprawia to, że nadal będzie wymagana rezerwacja tych elementów przestrzeni powietrznych, które umożliwią realizację takiego szkolenia.

Programy szkolenia lotniczego oraz realizacja zadań operacyjnych przez lotnictwo wojskowe wymuszają wprowadzanie odpowiednich elastycznych struktur w przestrzeni powietrznej, które będą odseparowane od pozostałego lotnictwa, wykonującego loty w przestrzeni klasy G. Stosowane przez lotnictwo wojskowe skomplikowane manewry taktyczne mogłyby stwarzać niebezpieczne sytuacje dla pozostałych uczestników ruchu w tej przestrzeni, ze względu na nieznajomość przez tych uczestników procedur wojskowych. Dlatego nie ma potrzeby dokonywania zmian w procesie szkolenia czy treningu lotnictwa wojskowego, a jedynie stworzenie takich warunków w polskiej przestrzeni powietrznej, w których zapewniona byłaby bezpieczna realizacja lotów, zarówno dla lotnictwa wojskowego jak i cywilnego.

MZ: Wojsko dysponuje lotniskowymi stacjami meteorologicznymi. Jakie są szanse i czy w ogóle widzi Pan możliwość udostępnienia danych w formacie METAR, TAF lub innym dla lotnictwa ogólnego? W sposób znaczący pozwoliło by to podnieść poziom bezpieczeństwa latania oraz poprawiłoby wzajemne relacje.
LM: Obecnie depesze METAR (Meteorological Report) i prognozy TAF (Terminal Aerodrome Forecast) z lotnisk wojskowych są przekazywane do Instytutu Meteorologii i Gospodarki Wodnej (IMGW) i są dostępne w każdym z cywilnych Lotniskowych Biur Meteorologicznych na lotniskach komunikacyjnych. Ponadto informuję, że istnieje możliwość udostępnienia tych danych w sieci AFTN (Aeronautical Fixed Telecommunication Network), jednakże wymaga to uzyskania zgody od Państwowej Agencji Żeglugi Powietrznej. Po uzyskaniu zgody PAŻP-u depesze TAF i METAR z lotnisk wojskowych mogą być przekazywane do sieci AFTN poprzez IMGW.

MZ: Wojsko dysponuje własnymi radarami, systemami radiolokacyjnymi. Czy istnieją techniczne i polityczne możliwości aby część danych włączyć w układy cywilnych ośrodków kontroli ruchu lotniczego lub zapewnić podgląd na okolicznych lotniskach cywilnych? Dla przykładu, radary lotniska Łask mogły by pomóc kontrolerom z Łodzi i Warszawy, nie wspominając już o służbie informacji powietrznej.
LM: Obecnie w prowadzone są prace zespołu specjalistów Sił Powietrznych i PAŻP-u, którego zadaniem jest ustalenie zasad wymiany informacji radiolokacyjnej pomiędzy Siłami Powietrznymi, a PAŻP-em. Przewiduję, że w niedalekiej przyszłości wprowadzone zostaną takie procedury. Przykładem dobrej współpracy w tym zakresie są rozwiązania przyjęte w TMA Poznań, gdzie jednym ze źródeł informacji radiolokacyjnej wykorzystywanej przez organ kontroli zbliżania jest radar AWIA – lotniska Poznań/Krzesiny. Proces ten będzie kontynuowany, również w przypadku węzła lotnisk Łódź-Lublinek i Łask.

MZ: Odchodzenie pilotów wojskowych do lotnictwa cywilnego jest faktem. Czy istnieje w armii program mający na celu zatrzymywanie wyszkolonych pilotów, którzy ze względów nie koniecznie finansowych wolą się związać z lataniem komercyjnym?
LM: Obecna sytuacja w lotnictwie cywilnym, związana z ogólnoświatowym kryzysem sprawiła, że nie występuje problem ubywania pilotów wojskowych do przedsiębiorstw cywilnych. System uposażeń oraz system motywacyjny przyjęty w Siłach Zbrojnych, w szczególności dotyczący personelu latającego, pozwolił poprawić sytuację finansową pilotów wojskowych. Aktualnie rozważamy również możliwość uzyskiwania przez pilotów wojskowych, licencji cywilnych.

MZ: Jaki jest ulubiony samolot na którym Pan latał i taki który chciałby Pan pilotować?
LM: Jest ich kilka i trudno jest się zdecydować tylko na jeden typ. Odpowiem tak: dużym sentymentem darzę samolot, na którym odbyłem szkolenie początkowe i na którym połknąłem bakcyla latania podczas Obozu Lotniczego Przysposobienia Obronnego czyli TS-8 Bies. Mile wspominam także TS-11 Iskrę oraz oczywiście MiG-a 29, którego miałem przyjemność wprowadzać do służby w Siłach Powietrznych. A samolot na którym chciałbym obecnie latać to polski Jastrząb F-16. W tym miejscu muszę się pochwalić, ze jako jeden z pierwszych polskich pilotów miałem przyjemność odbyć lot tym samolotem podczas mojego pobytu w Stanach Zjednoczonych.

MZ: Pańskie ulubione lotnisko to..
LM: Trudne pytanie, ale jednak chyba Mińsk Mazowiecki - przez sentyment do lat, w których byłem dowódcą tamtejszego pułku, a obecnie, Krzesiny i Łask, które są najnowocześniejszymi bazami lotniczymi w Polsce i tej części Europy, ale i jednocześnie jednymi z najnowocześniejszych baz NATO.

MZ: Na koniec, nasze "firmowe" pytanie. Jakiej muzyki Pan słucha?
LM: To zależy od nastroju, ale generalnie lubię muzykę poważną.

MZ: Dziękuję za rozmowę i życzę sukcesów!
LM: Dziękuję.

Przypis redakcji: Prognozy TAF dla lotnisk wojskowych, dostępne są w serwisie: http://aviationweather.gov/adds/tafs/ (nie do celów operacyjnych)

Cewice EPCE
Darłowo EPDA
Dęblin Irena EPDE
Poznań Krzesiny EPKS
Łask EPLK
Łęczyca EPLY
Malbork EPMB
Mirosławiec EPMI
Mińsk Mazowiecki EPMM
Oksywie Babie Doły EPOK
Powidz EPPW
Radom Sadków EPRA
Pruszcz Gdański EPPR
Świdwin EPSN