Pilot doświadczalny WSK Mielec: Produkcja w latach 80-tych była bardzo duża...

O działalności Klubu Pilotów Doświadczalnych, wyzwaniach i ciekawostkach związanych z oblotami produkcyjnych samolotów, lotach na pożarniczych Dromaderach, a także bieżącej działalności Aeroklubu Mieleckiego, ze Zbigniewem Świerczyńskim, byłym pilotem doświadczalnym WSK Mielec, wiceprezesem Aeroklubu Mieleckiego im. Braci Działowskich, członkiem założycielem Klubu Pilotów Doświadczalnych, rozmawia Marcin Ziółek.

Zbigniew Świerczyński: mielczanin, absolwent lotnictwa Politechniki Rzeszowskiej, pilot szybowcowy i samolotowy. Lata na 17 typach samolotów i 15 typach szybowców. Wykonał 6600 lotów na samolotach w czasie 3000 godzin i około 1000 lotów na szybowcach w czasie 600 godzin. Szkolenie podstawowe szybowcowe ukończył w roku 1970 w Aeroklubie Mieleckim, samolotowe w 1971 na samolocie S-4 Kania 3. Pracował jako pilot w WSK Mielec od 1979 do 1995 na stanowiskach pilota  transportowego, następnie pilota doświadczalnego oraz szefa pilotów. Wykonywał loty próbne doświadczalne w tym agro i przeciwpożarowe, na samolotach z napędem tłokowym i turbośmigłowym  i o masie powyżej 5700 Kg. Obecnie pilot Aeroklubu Mieleckiego im. Braci Działowskich.

Marcin Ziółek: Klub Pilotów Doświadczalnych powstał w 1989 r. przy Warszawskim Oddziale Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Polskich i w założeniach miał zintegrować środowisko to środowisko oraz promować lotnictwo…

Zbigniew Świerczyński: Klub Pilotów Doświadczalnych powstał z inicjatywy grupy pilotów pracujących w polskich zakładach lotniczych tj WSK-Mielec, WSK Warszawa Okęcie, WSK-Świdnik, Instytucie Lotnictwa. Początkowo należeli do niego piloci z tych zakładów, a także piloci zakładów szybowcowych z Bielska Białej. Klub Pilotów Doświadczalnych działa przy Towarzystwie Polskich Inżynierów Lotnictwa Zarządu Głównego Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Mechaników polskich.  Podstawę działalności KPD stanowi statut Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Mechaników Polskich (SIMP) oraz  Regulamin Klubu.


                                                          Logo Klubu Pilotów Doświadczalnych

Skupia w swoich szeregach pilotów doświadczalnych, skoczków doświadczalnych oraz inżynierów prób w locie. Cele działalności Klubu precyzuje Regulamin, a główne z nich to profesjonalna integracja środowiska i jego reprezentacja, tworzenie warunków do wymiany doświadczeń zawodowych i wiedzy na temat badań w locie, tworzenie więzi koleżeńskich i wzajemnej pomocy, dbanie o prestiż zawodu, uznania ich pracy i osiągnięć czy kultywowanie tradycji polskich prób w locie oraz utrwalanie pamięci o polskich pilotach doświadczalnych. Ponad to KPD służy władzom i instytucjom lotnictwa wiedzą i doświadczeniem oraz opiniowaniem i konsultacjami.

Członkami Klubu są również piloci sił powietrznych posiadający równoważne uprawnienia do wykonywania prób samolotów wojskowych. Wielu z nich posiada również uprawnienia cywilne.

Aktualnie w Polsce praktycznie nie szkoli się pilotów doświadczalnych,  nie są uregulowane przepisy związane z tym uprawnieniem. Nie ma też dużego zapotrzebowania na tego typu specjalistów, bo produkuje się niewiele nowych samolotów. Z naturalnych powodów liczebność Klubu niestety zmniejsza się. Członkami Klubu są też osoby, które pracują lub pracowały w próbach w locie, czyli  inżynierowie prowadzący próby, a także skoczkowie doświadczalni.

Wszyscy członkowie Klubu mają możliwość spotkania się raz w roku w różnych interesujących miejscach naszego kraju związanych z lotnictwem, w tym również na lotniskach wojskowych. W tym roku spotkanie takie odbyło się we wrześniu w Wyższej Szkole Oficerskiej Sił Powietrznych w Dęblinie. Zwiedziliśmy Muzeum Sił Powietrznych oraz zapoznaliśmy się z zapleczem szkoleniowym Wydziału Lotnictwa. Miałem okazję porównać to zaplecze z zapleczem lat siedemdziesiątych i osiemdziesiątych, kiedy przebywałem tam na praktyce Szkoły Oficerów Rezerwy, oraz szkoleniu  teoretycznym na samolot TS-11 Iskra. Nastąpiła wielka pozytywna zmiana. To jest inna Szkoła. 


                                                             M-21, zdjęcie z prób

MZ: Kto może być członkiem klubu i na jakich zasadach?

ZŚ: Członkiem Klubu Pilotów Doświadczalnych może zostać pilot lub skoczek posiadający uprawnienia pilota, skoczka doświadczalnego i spełnia warunki określone w Regulaminie, tj. wykonuje przez  min 5 lat zawód pilota, skoczka doświadczalnego pracując w organizacjach projektujących, badawczo-rozwojowych, produkujących lub naprawczych. Inżynier prób w locie musi mieć udokumentowany min 3 letni okres pracy w w/w organizacjach i posiadać dorobek w realizacji i analizowaniu prób w locie sprzętu lotniczego. Do Klubu przyjmowani są przez Zarząd Klubu, kandydaci na podstawie złożonej deklaracji i po spełnieniu wymaganych kryteriów. Przynależność do Klubu potwierdzona jest legitymacją członkowską oraz odznaką organizacyjną. W zależności od dorobku pilota doświadczalnego regulamin określa przyznanie odznaki pilota doświadczalnego. Wyróżnia się odznakę żelazną, srebrną oraz złotą.  

MZ: Pana doświadczenia w zakresie lotów doświadczalnych sięgają początku lat 80-tych…

ZŚ: Początkowo przez kilka lat mojej pracy w WSK- Mielec latałem jako pilot transportowy, bo wtedy, na początku lat 80-tych istniał podział na pilotów doświadczalnych i transportowych. Moja praca  polegała na przebazowaniu samolotów z Mielca  do odbiorców krajowych i zagranicznych, oraz wykonywaniu lotów transportowych i usługowych samolotami będącymi na stanie WSK Mielec. Operacji tych było wtedy bardzo dużo, bowiem często nawet  trzy razy w tygodniu lataliśmy do Lwowa zaprowadzając tam nowe samoloty An-2. Były dni, że lataliśmy nawet 2 razy w ciągu dnia. W ten sposób zdobywałem nalot i doświadczenie potrzebne do ubiegania się o uprawnienia pilota doświadczalnego. Po jego uzyskaniu pracowałem  w WSK PZL Mielec, a później w Zakładzie Lotniczym.


                                                 Montaż An-2 w Arapongas, Brazylia, 1989 r.

Oblatywałem  produkowane seryjnie samoloty, na prototypach zaś realizowałem zadania wynikające z programów prób opracowanych w Ośrodku Badawczo-Rozwojowym. Brałem udział w realizacji programów prób  samolotów An-2, An-2 RA, PZL M-18A, AS Dromader, PZL M-21 Dromader Mini, PZL M-20 Mewa, PZL M-26 Iskierka, An-28. Wielokrotnie prezentowałem mieleckie samoloty w kraju i za granicą, w tym po raz pierwszy samolot M-18 Dromader w Holandii, a M-21 Mini Dromader  na konferencji lotnictwa krajów RWPG w Olsztynie w roku 1985. Jako instruktor samolotowy szkoliłem pilotów jugosłowiańskich, irańskich, chińskich w lotach agro i połączonych z gaszeniem pożarów. W roku 1989 przez pół roku wykonywałem loty akwizycyjne samolotem An-2 na wielu lotniskach i lądowiskach w Brazylii. Aktywnie latałem też sportowo w Aeroklubie Mieleckim  startując w jego barwach w wielu zawodach rajdowo-nawigacyjnych zdobywając w roku 1986 w XXIX Samolotowych Mistrzostwach Polski w załodze z Tadeuszem Jakubcem 6 miejsce na  43 startujących, a w tym samym roku na VIII  Lubelskich Samolotowych Zawodach Rajdowo Nawigacyjnych o „ Złoty Liść Jesieni” - 2-gie miejsce.

MZ: W tym czasie, ze względu na wielkość produkcji obloty samolotów były codziennością. Proszę opisać jak się one odbywały…

ZŚ: Jeśli chodzi o oblot  samolotu seryjnego - był on przygotowywany do lotu pod względem technicznym przez tzw. wydział startu, znajdujący się na lotnisku, gdzie transportowano wyprodukowane w zakładzie samoloty. Następnie każdy z nich przechodził próby naziemne, był przygotowywany i sprawdzany przez mechaników, specjalistów kontroli jakości oraz przedstawicieli zamawiającego tj.  przedstawicielstwo wojskowe. Cały ten proces przygotowań i poszczególne jego etapy potwierdzane  były w dokumencie tzw. ”karcie gotowości” Był to dokument techniczny z wieloma podpisami, który potwierdzał, że samolot był gotowy do lotu. Karta gotowości była dostarczana do Szefa pilotów, który przydzielał pilota do realizacji programu oblotu i podpisywał mu polecenie wykonania lotu. Pilot przygotowywał się do lotu, zapoznawał się z warunkami pogodowymi.

Na samolocie An-2 załogę stanowiły dwie osoby czyli pilot i mechanik pokładowy. Lot wykonywaliśmy w spadochronach oraz kaskach. Zadania realizowane podczas lotu opisane były w programie oblotu (program A). Załącznikiem do  tego programu była wkładka nakolannika, na której podczas lotu zapisywałem parametry lotu, usterki i uwagi. Nakolannik był bardzo przydatny podczas prób szczególnie na samolotach jednomiejscowych jak np. Dromader. W tym czasie opracowałem taki nakolannik, zastrzegłem jako wzór użytkowy w Urzędzie Patentowym i produkowałem na potrzeby pilotów. Wielu z nich korzysta z niego do dzisiaj. 


                     Zdjęcie nakolannika z książki J. Jędrzejewskiego Próby w locie samolotów lekkich

Wracając do tematu, pierwszy lot na An-2 trwał około godziny. Samolot był zatankowany do pełna paliwem czyli 1200 litrów, a ponadto balastowany workami z piaskiem do maksymalnej masy startowej 5250 kg i tylnego położenia środka  ciężkości.

Przed lotem pilot sprawdzał samolot na ziemi, a po zajęciu miejsca w kabinie robił próbę silnika, sprawdzenie wszystkich instalacji, wyposażenia. Potem nawiązanie łączności z wieżą, kołowanie i start, wznoszenie do 2000 metrów. Dostawaliśmy zgodę od kierownika lotów na zajęcie określonej strefy do wykonania zadania. Tych stref było sześć. Często w tym samym czasie w innych strefach  koledzy wykonywali  swoje zadania. Należało się pilnować, aby nie opuścić zadanej strefy. Było to dodatkowe utrudnienie szczególnie podczas lotów bez widzialności ziemi. Pozycję określaliśmy wg namiarów na NDB. Niekiedy korzystaliśmy z pomocy radiopelengatora zainstalowanego na wieży lotniska. Operator podawał nam namiar do lotniska i w ten sposób mogliśmy określić nasze położenie w strefie. Samolot był wyposażony w barograf rejestrujący wysokość i prędkość lotu. Do oblotów samolotów seryjnych to wystarczało. W próbach prototypów była stosowana  inna aparatura. Były  rejestratory analogowe wielokanałowe, ale również  rejestratory cyfrowe polskiej firmy ATM, a także telemetryczne przesyłanie danych z rejestratora pokładowego na ziemię do bieżącej analizy zapisów przez inżynierów prowadzących próby.


MZ: Na jakie parametry pilot musiał głównie zwracać uwagę?

ZŚ: W zasadzie ciągle, przez cały lot sprawdza się parametry pracy płatowca i zespołu napędowego. Silnik też jest nowy na samolocie i wykonuje pierwszy lot. Należało sprawdzać i rejestrować ciśnienie oleju, paliwa, temperatury  głowic cylindrów, temperaturę oleju, mieszanki. Ważnym parametrem była ocena drgań płatowca pochodzących od zespołu napędowego. Należało określić czy nie są one nadmierne, powodujące np. drgania tablic przyrządów i „rozmazywanie” odczytów. Sprawdzanie zespołu napędowego polegało również na określeniu wysokości nominalnej silnika, rozpędzeniach na poszczególnych wysokościach i parametrach pracy silnika i uzyskanych prędkościach. Mierzyliśmy  czas wznoszenia samolotu na wysokość 2000 m. W czasie wznoszenia należało precyzyjnie utrzymywać prędkość lotu, gdyż ma ona wpływ na czas wznoszenia. Dla samolotu z maksymalną masą i tylnym położeniem środka ciężkości wymagało to od pilota większego wysiłku i ciągłej korekcji sterami.

Dla płatowca  ważne były prędkości wyważenia, czyli na jakich prędkościach samolot się wyważa w konfiguracji gładkiej i z klapami. Sprawdzało się stateczność, czy są prawidłowe gradienty sił na wolancie. Sprawdzało się prędkość maksymalną i minimalną - prędkość wyjścia slotów i czy wychodzą równocześnie, pracę trymerów i ich ustawienia neutralne. Poprawność pracy radiostacji i urządzeń radionawigacyjnych, ale również poprawność wskazań busoli magnetycznej , oraz inne urządzenia i wyposażenie samolotu. Zarejestrowane w locie parametry specjaliści sekcji prób przeliczali do atmosfery wzorcowej, aby można je było porównać i ocenić, czy dany egzemplarz spełnia wymagania  warunków technicznych.


MZ: Jakość produkcji polskich zakładów w okresie PRL często pozostawiała wiele do życzenia. Czy zdarzały się egzemplarze nie wymagające poprawek czy też wszystkie samoloty opuszczające taśmy produkcyjne miały jakieś usterki?

ZŚ: Tak zdarzały się takie egzemplarze, które nie wymagały lotów dodatkowych (poprawkowych) i po realizacji jednego lotu  były przedstawiane do lotu odbiorczego realizowanego przez przedstawiciela odbiorcy. Najczęściej jednak podczas lotu załoga stwierdzała nieprawidłowości, niekiedy nawet poważne. Były to np. nadmierne drgania  taśm międzyskrzydłowych, drgania płatowca pochodzące od zespołu napędowego, usterki urządzeń radio-nawigacyjnych, nierównomierne wychodzenie slotów i wiele innych, które wymagały interwencji mechaników różnych specjalności i wykonania lotu dodatkowego po ich usunięciu w celu sprawdzenia. Według mojej oceny najwięcej lotów dodatkowych wykonywano z powodu drgań taśm międzyskrzydłowych i drgań śmigła wynikających z niewyważenia aerodynamicznego. Tę pierwszą usterkę stosunkowo prosto usuwano zmieniając położenie na taśmie ciężarków tłumiących drgania. Z drganiami śmigła był poważniejszy problem wymagający zastosowania specjalistycznej aparatury i pracy specjalistów, w celu zlokalizowania źródła drgań i odpowiednią regulację łopat śmigła w celu minimalizacji drgań. Niekiedy nawet wymieniano śmigło w celu wyeliminowania drgań.

MZ: Codziennością lotów doświadczalnych są również niebezpieczne sytuacje związane z testowaniem niesprawdzonych statków powietrznych…

ZŚ:  Miałem kilka takich sytuacji ale  wszystkie zakończone szczęśliwie. Niejednokrotnie lataliśmy w trudnych warunkach. Nielotna pogoda powodowała „wąskie gardło” na wydziale startu. Produkcja w tamtych czasach była bardzo duża (np. 20 i więcej samolotów An-2 miesięcznie, plus inne samoloty), a na lotnisku brakowało miejsca na ich ustawianie. Wystarczyło, że były minimalne warunki do lądowania i niekiedy cały program oblotu wykonywaliśmy w chmurach według przyrządów. Pewnego dnia późną jesienią, kolega poleciał na oblot Iskry i podał przez radio, że chmury  kończą się na 2000 m, wyżej błękit i słońce. Wystartowaliśmy An-2, na oblot, na wysokości 1500 metrów wpadliśmy w bardzo silne oblodzenie, narosło 7-8 centymetrów lodu w bardzo krótkim czasie, najlepiej tę warstwę było widać na wycieraczce szyby.


         Grupa Dromaderów i lider An-2 gdzieś nad Niemcami podczas przebazowania do Portugalii lata 80-te

Oblodzone taśmy międzyskrzydłowe zaczęły drgać z amplitudą około 10 cm. Gruba warstwa szklistego lodu pokrywała  krawędzie natarcia skrzydeł. Zmniejszyłem moc silnika i na małej prędkości zaczęliśmy opadać, wykonując ruchy sterami, aby nie nastąpiło ich zablokowanie. Wszystko działo się w chmurach, na 120 metrach zobaczyliśmy ziemię, jednak własności samolotu były na tyle pogorszone że postanowiłem nie lądować od razu. Lataliśmy jeszcze około 15 min, żeby pozbyć się części lodu, bo na tej wysokości była  dodatnia temperatura. Po lądowaniu i zakołowaniu na skrzydłach samolotu była jeszcze gruba warstwa lodu. Innym razem po starcie do oblotu na wznoszeniu na wysokości około 500m silnik zaczął tracić moc. Wznoszenie wykonywaliśmy po kręgu nadlotniskowym, więc przerwaliśmy zadanie i lądowali. Na ziemi silnik odzyskał moc na tyle, że zakołowaliśmy pod hangar. Jak się później okazało zatkany był przewód odpowietrzający instalację paliwową.

Koniec części pierwszej.

W części drugiej m.in. o lotach na pożarniczych Dromaderach, specyfice obsługi statków powietrznych tego typu, charakterystyce pilota doświadczalnego, a także bieżącej działalności Aeroklubu Mieleckiego. Zapraszamy do lektury.