Pilot doświadczany WSK Mielec: W tym zawodzie nie ma pośpiechu…

Montaż An-2 w Brazylii

Druga część wywiadu Marcina Ziółka ze Zbigniewem Świerczyńskim, byłym pilotem doświadczalnym WSK Mielec, wiceprezesem Aeroklubu Mieleckiego im. Braci Działowskich, a także członkiem założycielem Klubu Pilotów Doświadczalnych.


MZ: Oprócz bogatego nalotu na An-2, posiada Pan również duże doświadczenie na pożarniczych Dromaderach…

ZŚ:
Tak, byłem jednym z tych pilotów, którzy jako pierwsi w Polsce latali na gaszenie pożarów w bazie zorganizowanej przez Ośrodek Badawczo-Rozwojowy wspólnie z Zarządem Lasów Państwowych. Początkowo w roku 1983 baza zlokalizowana była na ziemi lubuskiej w miejscowości Krzystkowice (obecnie Nowogród Bobrzański). Lądowisko było krótkie z jednej strony ograniczone linią wysokiego napięcia, a z drugiej nasypem kolejowym. Jego zaletą była lokalizacja tuż nad brzegiem rzeki Bóbr, dzięki czemu można było szybko bez ograniczeń tankować wodę do samolotu. Lataliśmy na M-18A, Podczas rozbiegu jeden z Dromaderów rozbił się na nasypie kolejowym, nie udało mu się oderwać. Na szczęście pilotowi nic się nie stało. W roku 1984 baza została przeniesiona do miejscowości Gozdnica.

Było tam zdecydowanie bezpieczniejsze lądowisko usytuowane na terenie dawnego niemieckiego lotniska. Początkowo  tankowaliśmy 1200 litrów wody, a potem 1500 litrów. Wykonywaliśmy loty patrolowe z ładunkiem wody. We współpracy z leśnikami oraz strażą pożarną wypracowywaliśmy system organizacji takich baz. Była bardzo dobrze zorganizowana współpraca służb naziemnych z samolotami pożarniczymi. Wszyscy posiadali łączność radiotelefoniczną co umożliwiało doprowadzenie samochodu pożarniczego na miejsce pożaru w lesie przez pilota samolotu, ale też służby naziemne czy obserwatorzy na wieżach mogli zadysponować samolot do pożaru przez nich wykrytego. Program szkolenia wymagał tylko 10 godzin nalotu na Dromaderze, aby rozpocząć szkolenie na uprawnienie do gaszenia pożarów. Jak się później okazało było to jednak za małe doświadczenie do wykonywania tych lotów. Loty na gaszenie pożarów najczęściej odbywają się w turbulentnym powietrzu, zawsze na małej wysokości i  ciężkim samolotem, co wymaga od pilota dużych umiejętności. W roku 1984 zginął mój bliski kolega ze studiów podczas gaszenia pożaru w rejonie Żagania. Wersja A Dromadera wymagała wlatania czyli treningu aby czuć się pewnie podczas tych lotów.  Do roku 1988 wykonałem kilkaset lotów pożarowych  na M-18A Dromader i M-21 Mini Dromader w czasie ponad 500 godzin.


MZ: Gaszenie pożarów wymaga od pilotów dodatkowych umiejętności, choćby w kwestii obsługi urządzeń dedykowanych do zrzucania wody. Jak to wygląda w praktyce…

ZŚ:
Ciekawostką jest, iż testowaliśmy wtedy pierwsze instalacje do zmiękczania wody. W zbiorniku głównym na wodę zainstalowano mniejszy na substancję zmiękczającą przypominającą szampon. Po zmieszaniu tej substancji z wodą podczas zrzutu tworzyła się piana. Gaszenie takie jest bardziej efektywne w porównaniu z gaszeniem wodą.  Instalacje te instalowane były głównie ze względów ekonomicznych. Substancja zmiękczająca jest droga i szkoda jej było zrzucać wymieszaną z wodą przed lądowaniem w sytuacji  gdy nie było pożaru. Instalacja pozwalała na dozowanie tej substancji w czasie lotu przed zrzutem na pożar. Przed lądowaniem zrzucamy zatem samą wodę. Podczas prób testowaliśmy różne rozwiązania sterowania zrzutem wody. 

Najbardziej popularne i proste rozwiązanie to dźwignia po lewej stronie fotela pilota, której pchnięcie do przodu powodowało otwarcie zamków klapy zbiornika i wypadnięcie wody. Niekiedy były stosowane mniejsze klapy zainstalowane w klapie dużej, aby można było prowadzić zraszanie mniejszym wydatkiem np. przy gaszeniu palących się łąk. Niektórzy odbiorcy zamawiali samoloty ze sterowaniem zrzutem elektrohydraulicznym, sterowanym przyciskiem na drążku sterowym. Sterowanie dozowaniem płynu zmiękczającego odbywało się popychaczem wyprowadzonym ze zbiornika wody w przedniej ścianie kabiny pilota, którą stanowił zbiornik. Popychacz otwierał zawór i płyn mieszał się z wodą. Sterowanie zrzutem wody wymagało treningu aby zrzuty były celne.
 
MZ: Czy w tamtym czasie łatwo można było zostać pilotem doświadczalnym?

ZŚ:
  Uzyskanie uprawnień pilota doświadczalnego i praca w WSK Mielec czy WSK Warszawa była większym zaszczytem niż dostanie się do linii lotniczych. Aby ubiegać się o to uprawnienie należało  posiadać licencję pilota zawodowego, nalot co najmniej 500 h jako dowódca statku powietrznego, posiadać uprawnienia do wykonywania lotów w charakterze dowódcy na minimum dziesięciu typach  samolotów, posiadać uprawnienia do wykonywania akrobacji wyższej. Następnie należało odbyć kurs teoretyczny, który był kursem stacjonarnym trwającym około jednego miesiąca, realizowanym w oparciu o zatwierdzony przez władze lotnicze program. Zaliczyłem taki kurs w WSK Warszawa – Okęcie. Po zdaniu państwowego egzaminu teoretycznego na to uprawnienie, które odbywały się na sesjach egzaminacyjnych organizowanych przez Urząd Lotnictwa Cywilnego (dawniej GILC), należało odbyć szkolenie praktyczne realizując program prób na samolocie wyposażonym w aparaturę kontrolno-pomiarową z instruktorem -pilotem doświadczalnym. Program szkolenia praktycznego obejmował kilkanaście godzin lotu. Częścią tego szkolenia było opracowanie sprawozdania z lotów na poszczególne zadania zawierające stosowne wykresy, obliczenia, wnioski.


Następnym etapem był państwowy egzamin praktyczny z pilotem egzaminatorem. Jego pozytywny wynik pozwalał na wpis uprawnienia do licencji pilota. Jak widać nie było łatwo zdobyć to uprawnienie. Natomiast zostać pilotem doświadczalnym tzn. mieć taką pracę-też nie było łatwo. W tym czasie w WSK Mielec pracowało na etacie ponad dwudziestu pilotów w tym kilkunastu doświadczalnych. Obecnie nie ma tylu w całej Polsce. Zdobywałem to uprawnienie pracując już jako pilot transportowy w WSK Mielec. Muszę dodać, że w tamtych czasach zdecydowana większość pilotów WSK Mielec rozpoczynała swoją lotniczą karierę w Aeroklubie Mieleckim, który, podobnie jak w Świdniku, był aeroklubem fabrycznym. Był traktowany jak wydział zakładu i finansowana była jego działalność. Do dzisiaj posiadamy w Aeroklubie samoloty i szybowce zakupione w tamtych czasach przez zakład.

MZ: Uzyskanie takich uprawnień nie było łatwe i wymagało dużego samozaparcia. Oprócz wysokiej techniki pilotażu, jakie inne cechy charakteryzują dobrego pilota doświadczalnego?

ZŚ:
Myślę że jest kilka cech które powinien posiadać pilot doświadczalny:

–    powinien posiadać bogatą wiedzę z zakresu lotnictwa a w szczególności z mechaniki lotu, aerodynamiki, budowy statku powietrznego. Wiedza ta jest niezbędna podczas analizy programu prób w locie, analizy i interpretacji przepisów budowy statków powietrznych i spełnienia określonych własności lotnych statku powietrznego realizowanych podczas prób w locie, oraz samej współpracy w zespole realizującym próby. Ponadto pomaga fachowo określić własności i zachowanie się statku powietrznego, które to opisuje pilot doświadczalny w sprawozdaniu z lotu. W okresie mojej pracy jako pilot doświadczalny w celu ubiegania się o takie uprawnienie, wskazane było wykształcenie wyższe techniczne o kierunku lotniczym, a dla zdobycia uprawnień pilota doświadczalnego I klasy było warunkiem niezbędnym.


Grupa mieleckich pilotów od lewej  Adolf Kożuch, Stanisław Dernoga, Wiesław Cena, Zbigniew Świerczyński, Andrzej Dura, Czesław Żywocki, Robert Gągol

–    Posiadać nienaganną technikę pilotażu. Podczas niektórych prób ma to szczególne znaczenie. Dobry pilot cały czas podczas lotów powinien dążyć do jej doskonalenia - tym bardziej pilot doświadczalny. Mam tu na myśli płynne wykonywanie ruchów sterownicami, koordynację ruchów, zasadę  podwójnych ruchów przy sterowaniu. Najczęściej podczas prób parametry lotu w tym wychylenia sterów, siły, przyśpieszenia i wiele innych parametrów rejestrowane są przez aparaturę pomiarową i wszystkie nawet drobne błędy w pilotażu są widoczne podczas analizy zapisu aparatury.  Inżynierowie prób w locie widząc zapisy z których niewiele da się odczytać komentują to stwierdzeniem że „przywiózł sieczkę”

–    Być prawdomównym, umieć przyznać się do błędu. Uważam, że w tym zawodzie jest to bardzo ważna cecha mogąca niekiedy uchronić  czyjeś życie.

–    Być opanowanym, szczególnie w sytuacjach krytycznych, umieć podejmować decyzje w silnym stresie. Każdy z nas na pewno miał jakieś sytuacje krytyczne chociażby  na drodze prowadząc pojazd i wiemy jak się w takiej sytuacji zachowaliśmy. Są osoby, które w takich sytuacjach przestają racjonalnie myśleć i reagować. Nie jest to dobra cecha dla tego zawodu.

–    Ponadto powinien posiadać uprawnienia do wykonywania lotów w zakresie w jakim będzie realizował próby prototypów, np.powinien posiadać uprawnienie do wykonywania lotów agro jeśli testuje samolot rolniczy w tym zakresie, posiadać uprawnienie do wykonywania akrobacji jeśli będzie wykonywał loty próbne doswiadczalne na akrobację itd.

Myślę że jak spełniamy te wymienione wymagania będziemy dobrymi pilotami doświadczalnymi. Praktyka da nam doświadczenie.

MZ: Czy testując nowy sprzęt pilot doświadczalny może w jakimś stopniu okreslić granicę podejmowanego ryzyka?

ZŚ:
Nie sądzę. Zawód ten związany jest z ryzykiem. Pilot doświadczalny realizuje program prób, w którym precyzyjnie określone są zadania. Sam świadomie nie przekracza ograniczeń podanych w zadaniu. Natomiast jeśli wydarzy się coś zaskakującego podczas realizacji próby to wynika to najczęściej z czyjegoś błędu np. konstruktora, inżyniera opracowującego zadanie lotu czy błędu samego pilota. Pilot najczęściej nie jest w stanie tego błędu przewidzieć- znaleźć przygotowując się do tej próby. Sądzę że wypadki i katastrofy statków powietrznych podczas prób w ostatnich latach w naszym kraju to potwierdzają. Nie mógł pilot przewidzieć, że urwie się zastrzał skrzydła realizując próbę zgodnie z zadaniem lotu. Może to był błąd konstrukcyjny, wykonawczy, wada materiału itp. ogólnie nie do przewidzenia przez pilota.


                       W kabinie M-18A Dromader z córką Mają 1987 r. baza w Gozdnicy

Możemy jedynie stwierdzić, że ryzykował bo realizował ten lot. Każdy pilot, który planuje wykonać jakieś bardzo złożone zadanie i ma jakieś wątpliwości, musi je przedyskutować z całym zespołem realizującym próby. Powinien znać konstrukcję, uczestniczyć czynnie podczas całego procesu tworzenia statku powietrznego. W tym zawodzie nie ma pośpiechu. Musi się także liczyć z wszelkimi sytuacjami, które mogą go zaskoczyć. Nie sądzę, żeby byli tacy, którzy świadomie podejmują ryzyko nie przestrzegając ograniczeń zadania lotu. Czasami jednak różne sytuacje zaskakują, nawet  te drobne.

MZ: Warto również wspomnieć, iż pilot doświadczalny obowiązkowo musiał przechodzić szkolenie spadochronowe…

ZŚ:
Tak, zresztą  były takie czasy, że w ogóle jeśli ktoś się szkolił na szybowcach i samolotach  to był obowiązek odbycia szkolenia spadochronowego i wykonania minimum trzech skoków. Był to warunek dalszego latania, taki był przepis ówczesnych władz lotnictwa cywilnego. Po kilku latach został on wycofany. Wykonałem trzy skoki ze spadochronem. Jeszcze nie tak dawno spadochron był statkiem powietrznym wymagającym rejestracji. Wielu pilotom uratował życie, niektórym nie jeden raz. Sprzęt ten wymaga dbałości i odpowiedniego z nim postępowania. Staram się uczyć młodzież, aby należycie traktowała spadochron. Tylko nieliczni spośród szklących się na samolotach czy szybowcach chcą odbyć szkolenie spadochronowe.

MZ: Oprócz członkostwa w Klubie Pilotów Doświadczalnych, piastuje Pan również funkcje wiceprezesa i szefa AMO w Aeroklubie Mieleckim. Jak wygląda bieżąca działalność Aeroklubu…

ZŚ:
Z racji posiadanych licencji i doświadczenia pełnię funkcję szefa technicznego. Aktualnie zakończyliśmy sezon i skupiamy się na pracy na sprzęcie. Mamy dużo szybowców, a każdy wymaga wykonania prac po sezonie. Równocześnie usuwamy stwierdzone podczas przeglądu usterki. Organizacja obsługowa świadczy też usługi w zakresie obsług statków powietrznych. Miniony sezon możemy uznać za udany. Aeroklub funkcjonuje coraz lepiej. W tym roku  Aeroklub obchodził 70-lecie swojego istnienia i 11 września organizowaliśmy z tej okazji znaczące pokazy lotnicze z udziałem Mig-a 29, Zespołu Akrobacyjnego Orliki i szeregu innych atrakcji.


MZ: Co oprócz bogatej infrastruktury odróżnia Aeroklub Mielecki od innych aeroklubów?

ZŚ:
Na pewno nowa siedziba, bo wcześniej mieliśmy bardzo ciężkie warunki. Wróciliśmy do szkoleń spadochronowych bo przez wiele lat praktycznie nie było szkoleń spadochronowych. Wynosimy skoczków Gawronem i An-2, których mamy obecnie dwa egzemplarze. Jeden pozyskaliśmy z Sił Powietrznych. Organizujemy obozy szybowcowe, które cieszyły się w tym sezonie znaczną frekwencją młodzieży z całej Polski. Pozwoliła na to możliwość zakwaterowania, jedne z niższych cen za szkolenie, dobra atmosfera, doświadczeni instruktorzy. Mamy w Aeroklubie dobrze działającą sekcję fotograficzną.

Muszę pochwalić się osiągnięciami sekcji historycznej naszego Aeroklubu. Skupiona w tej sekcji jest grupa pasjonatów- odkrywców historii. Poszukują na terenie powiatu mieleckiego i kilku sąsiednich  zachowanych w ziemi szczątków samolotów z okresu II wojny. W ubiegłym roku wydobyliśmy w okolicach Blizny dobrze zachowane elementy rakiety V-2. W ostatnich dniach w rejonie Radomyśla wydobyliśmy z ziemi elementy samolotu Messerschmitt Bf-109. Kolejne miejsca upadków samolotów mamy namierzone i oczekujemy na stosowne zezwolenia na podjęcie prac wydobywczych. Zarząd Aeroklubu zabiega o  utworzenie w Mielcu Podkarpackiego Muzeum Przemysłu Lotniczego i Lotnictwa. Wniosek w tej sprawie został uznany przez Urząd Marszałkowski jako jedno z priorytetowych zadań dla województwa podkarpackiego.

MZ: Jednym słowem, Aeroklub Mielecki ma za sobą bardzo udany sezon...

ZŚ:
Bieżący rok był jednym z lepszych ze względu na fakt, iż wylataliśmy ponad 1000 h na szybowcach, a kilkanaście osób zdobyło licencję szybowcową (SPL), która daje możliwość zdobywania uprawnień instruktorskich i pracy zawodowej. Wielu pilotów uzyskało uprawnienia niezbędne do ubiegania się o licencję pilota szybowcowego jak np. nowy rodzaj startu, loty termiczne itp. Było to możliwe dzięki dobrej bazie szkoleniowej i możliwości zakwaterowania na obozach szybowcowych dla chętnych z całej Polski. Tę formę szkolenia chcemy  rozwijać w nadchodzącym sezonie. Planujemy również znacząco rozszerzyć szkolenia spadochronowe z wykorzystaniem samolotów An-2. Sądzę że  jeszcze nie raz usłyszymy w mediach o kolejnych odkryciach Sekcji Historycznej.


Liczymy też na zapowiedź Ministra Obrony Narodowej, który planuje włączyć aerokluby we współpracę z obroną terytorialną. Jak w poprzednich latach będziemy uczestniczyć w przetargach na szkolenia młodzieży organizowane corocznie przez różne instytucje państwowe. Mam nadzieję, że da mam to zajęcie na nadchodzący sezon. Będziemy nadal dbać o jakość szkoleń aby utrzymać dobrą opinię.   

MZ: Dziękuję za rozmowę.

ZŚ:
Dziękuję i zapraszam na loty do Aeroklubu Mieleckiego.


Wszystkie zdjęcia pochodzą ze zbiorów prywatnych Zbigniewa Świerczyńskiego.

Źródło: dlapilota
comments powered by Disqus