Piknik pod spadającym samolotem - dyskusja

13 września 2009 roku, ukazał się na łamach tygodnika "Przegląd" artykuł pod emocjonującym tytułem: "Piknik pod spadającym samolotem". Autor podjął próbę odpowiedzi na pytanie: Dlaczego w Polsce nie można uniknąć wypadków podczas pokazów lotniczych? Tekst wywołał oburzenie w środowisku lotniczym. Głos w dyskusji zabrał doświadczony instruktor (nazwisko znane redakcji), którego odpowiedź publikujemy poniżej. Pod tekstem dodaliśmy również wyjaśnienie Przewodniczącego Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych na stawiane zarzuty.

Uzdrawiacze lotnictwa
Liczne wypadki lotnicze, a zwłaszcza te medialne – na pokazach zrywają do akcji węszących sensacji dziennikarzy, którzy chwytają temat, jak rekiny zwabione krwią ofiary. Najgorsze w tym, że żurnaliści ci mają, mówiąc oględnie, blade pojęcie o temacie. Naciągają więc na wywiady różne osoby związane z tym „chodliwym” tematem.

Tak też się stało po katastrofie białoruskiego SU-27 na tegorocznych pokazach w Radomiu. Nawet tak wyważony w opiniach tygodnik „Przegląd” nie wytrzymał i włączył się do „akcji ratowania lotnictwa w Polsce”. W numerze 36 z 13 września b.r. red. Dryszel zaczął zmagać się z bezpieczeństwem latania korzystając z pomocy udzielonej przez przewodniczącego Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych. Trzeba powiedzieć, że Pan przewodniczący stał się gwiazdą medialną i bardzo chętnie dzieli się swą wiedzą z dziennikarzami, gdy komisja jest jeszcze na etapie badania wypadku, co jest chyba poważnym przekroczeniem kompetencji. Tak było m.in. z komentowaniem przyczyn katastrofy płk. L. Marchelewskiego. Do prasy dostały się wtedy nawet informacje o badaniu stosunków rodzinnych i rodzaju zażywanych leków. Większość lotników wie, że w lataniu na akrobacje zespołową decydują setne części sekundy i ułamki milimetrów ruchu sterami, więc możliwość zderzenia musi być wkalkulowana w to latanie. Reszta pozostaje w sferze hipotez.

Łza kręci się w oku na wspomnienie takich postaci w PKBWL, jak płk. T. Majewski, czy J. Łęcki, którzy nawet najbliższym nie „puszczali pary” póki wypadek był badany, a i po oficjalnym werdykcie byli bardzo powściągliwi. To znamię czasu.

Jest jeszcze jeden temat groźny w artykule red. Dryszela, który wiedzie czytelnika w „ślepe uliczki”. Mamy tam wyłożoną diagnozę – przyczyną wypadków jest podeszły wiek pilotów i instruktorów. Przytacza kilka wypadków z udziałem starszych lotników i dalej podpierając się wywiadem z przewodniczącym dochodzi do wniosku, że to emeryci lotniczy zainteresowani drobnym wynagrodzeniem (bo młodzi za takie pieniądze to dla lotnictwa nawet palcem nie zechcą kiwnąć) „okupują” lotniska i wypadki gotowe. Tu akurat można się zgodzić, że starzy pasjonaci lotniczy funkcjonują dalej na lotniskach czasem nawet bez wynagrodzenia. Głupie hobby, panie dziejku! Dobrze im tak! Doczekali się wreszcie uznania i zdecydowanego podziękowania za głupio ulokowaną pasję! Pewnie rację mają ci, co uważają, że u seniorów zdrowie już nie takie, ale oni nadrabiają to doświadczeniem i rozwagą przynależną ich wiekowi.

Myślę, że spiskowa teoria na temat emerytów lotniczych jest zwykłą histerią, a poza tym nie kończy się happy endem, bo nie daje recepty, jak zasilić kadrę instruktorską młodzieżą. Trzeba wyeliminować wiekowych lotników i tyle; choć to trudne, ocenia redaktor.

Stworzone istotne bariery wiekowe dla pilotów w komunikacji lotniczej. Kapitan po 60-ce może latać do 65 lat tylko w towarzystwie sporo młodszego II pilota. To słuszne ograniczenie ze względu na bezpieczeństwo pasażerów (chociaż w ocenie autora artykułu niewystarczające) nie może mieć jednak zastosowania w innych branżach lotnictwa, bo normy cywilizacyjne i demokracja nie przewidują takich restrykcji. Tu musi decydować stan zdrowia, tak, jak na całym świecie. Podobnie, jak jest z prawem jazdy.

Pamiętam wycieczki do starego portu na Okęciu, żeby zobaczyć pilotkę, która przyleciała z USA przez Atlantyk własnym samolotem w latach 60-tych. Miała 89 lat. Nie jeden 40-latek ma kondycję 80-latka i odwrotnie.

Natomiast nikt nie zadał sobie trudu, żeby sprawdzić, jaki procent wypadków lotniczych spowodowany został złym stanem zdrowia lub wiekiem lotnika, bo to nie będzie pasować do tej bajki. Okaże się bowiem, że procent ten jest znacząco niższy, niż ogólny procent czynnych pilotów w starszym wieku.

Teoryjki o zmniejszonych wymaganiach zdrowotnych na badaniach lotniczo-lekarskich można włożyć między dalsze bajki. Opinia środowiska lotniczego jest diametralnie inna. Na przykładzie wrocławskiego GOBLL, w końcu jednego z najbardziej liczących się ośrodków badań lotniczo-lekarskich, można przekonać się, jak znacznie podwyższono wymagania zdrowotne. Stały się one wręcz restrykcyjne. Kto kiedyś słyszał, żeby badanemu pilotowi zawieszać na 24 godziny tzw. „holter” zapisujący EKG lub ciśnienie tętnicze, lub żądać wykonania USG serca. Wszystko to nie jest chyba rozluźnieniem zdrowotnych wymagań, a dopuszczenie do latania ludzi noszących szkła korekcyjne to tylko doszlusowanie do norm cywilizacji. Ponadto ośrodki badań specjalnymi zaleceniami Urzędu Lotnictwa Cywilnego zostały zobowiązane do badań bardziej rygorystycznych niż przedtem. To efekt katastrofy L. Marchelewskiego.
Zupełnie żałosne jest pisanie o nieuczciwości przeprowadzonych badań. Lepiej nie pisać bzdur, każdy obywatel wie, co z tym należy zrobić.

Nie jestem na tyle zarozumiały, jak niektórzy dziennikarze, żeby stawiać diagnozy w temacie poprawy bezpieczeństwa latania. Ale przyjrzałbym się wnikliwie obowiązującym obecnie przepisom i programom szkolenia. Stare programy napisane były krwią lotników i wieloletnim doświadczeniem. Dlatego w szkoleniu podstawowym były m.in. takie elementy, jak akrobacja podstawowa, po której młody adept czuł lepiej powietrze. Była tam też nauka latania w warunkach meteorologicznych dobrych, średnich i trudnych. Mało tego: przed lotem sprawdzane były kwalifikacje pilotów przez instruktora, szefa wyszkolenia, wreszcie także przez zawiadowcę urzędującego na lotnisku. Ten ostatni nawet zaopatrywał pilota w prognozę pogody. Może to wszystko było przesadne, ale na pewno bezpieczeństwo latania poprawiało.

Teraz „klient” zdobywa licencję pilota turystycznego i dalej może robić co chce i kiedy chce, szczególnie jeśli posiada własny samolot. Kto mu zabroni zabić się, gdy warunki lotu przerastają jego umiejętności? O glajtach, motolotniach i innych wynalazkach służących do wzbijania się w powietrze lepiej nie pisać w aspekcie bezpieczeństwa latania.

I jeszcze drobne uwagi co do stanu technicznego. Kiedyś, gdy zbliżał się przyjazd rzeczoznawcy IKCSP (Kontrola Techniczna Statków Powietrznych) to mechanikom „trzęsły się portki”, czy czegoś nie przeoczyli, bo będzie bieda. Teraz rzeczoznawca przegląda wyłącznie papiery, bo całe latanie zasadza się teraz na papierach. Jak w nich będzie porządek, to nikomu nic złego się nie stanie. Dobrze, gdy w papierach jest porządek, ale nie tylko w papierach…

Tymczasem stan bezpieczeństwa, jest taki, jaki jest, a polskie niebo coraz bardziej zatłoczone.
Szukajmy dalej mądrych przyczyn, których eliminacja sprawi, że latanie stanie się bezpieczniejsze.

Pozdrawiam
Trochę doświadczony emeryt lotniczy
 

Szanowna Redakcjo,
Z zainteresowaniem przeczytałem tekst anonimowego emeryta lotniczego. Dobrze, że się tak podpisał, bo to wyjaśnia wszystko. Ten Pan zatrzymał się, jeśli chodzi o problemy bezpieczeństwa na poziomie poprzedniej epoki i chętnie bym z nim podyskutował na współczesne tematy związane z bezpieczeństwem. Często spotykam się z kolegami emerytami, którzy w podobny sposób komentują zdarzenia lotnicze. Jeżeli ten Pan uważa, że latanie w zespole akrobacynym przez chorych ludzi zażywających leki, które nie zezwalają na prowadzenie pojazdów mechanicznych, jest czymś normalnym to poprostu mamy zdecydowanie inny ogląd sprawy. Przypominam, że w wypadku zginął młody pilot dla, którego lider był niedoścignionym wzorem. Proponuję Panu piszącemu te słowa zapoznanie się z pracami PKBWL na dostępnej stronie internetowej.

Jeśli chodzi o moje wypowiedzi w mediach. Jest to są one zgodne z obowiązującymi przepisami a nawet zaleceniami. Oczywiście można wszystko trzymać w tajemnicy nawet przez kilka lat i niech inni zabijają się z podobnych przyczyn. Kiedyś rzeczywiście najważniejsze było nie publikować niczego. Badania prowadzone przez Komisję nie są badaniami prowadzonymi na zasadach działania prokuratury i nie są objęte żadną tajemnicą (poza danymi osobowymi i wrażliwymi - dane osoby zmarłej nie podlegają tej ochronie). Przepisy międzynarowdowe w zakresie badań wypadków zalecają publikowanie danych w trakcie badania w celu zapobieżenia podobnym zdarzeniom w przyszłości. Niestety, ze względu na brak możliwości dotarcia do wszystkicj użytkowników statków powietrznych w sposób inny niż przez media ta droga jest wykorzystywana przez Komisję. Ponieważ prawo wypowiadania się mają tylko osoby kierujące zespołem badawczym lub przewodniczący ja częściej niż inny jestem widziany w mediach.
Wyrażam zgodę na publikację mojej odpowiedzi, a Pana krytykującego moją pracę chętnie zapraszam do siedziby Komisji na szczerą rozmowę, może przekona mnie, że lepiej nic nie mówić niech inni powtarzają błędy i giną.

Tutaj dostępny jest pełny raport z wypadku na pokazach w Radomiu.

Edmund Klich
Przewodniczący Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych

Prezentowane poglądy są wyłącznie opiniami ich autorów. Portal dlapilota.pl tekstów nie edytował. Portal dlapilota.pl nie ponosi odpowiedzialności za treść i formę i jest jedynie medium pozwalającym na swobodną wymianę poglądów i opinii dotyczących lotnictwa.