My wszyscy jako środowisko lotnicze powinniśmy współpracować...

Trzecia i ostatnia część wywiadu Marcina Ziółka z Prezesem Urzędu Lotnictwa Cywilnego, w której m.in. poruszone zostały kwestie braku litery "J" w polskich lotniczych znakach rejestracyjnych, długiego oczekiwania na wydanie uprawnień lotniczych, wprowadzenia systemu mandatowego i przyznawania certyfikatów AOC.

Pierwsza część wywiadu.
Druga część wywiadu.

MZ: Kiedy ULC przestanie być ,,dealerem Relty", a stanie się organem, który nadzoruje ośrodki?

PO: Nazywanie Urzędu „dealerem Relty” jest zwykłą złośliwością i nie znajduje żadnego uzasadnienia. Urząd zgodnie z przepisami międzynarodowymi już od 2007 r. zobowiązany był do zorganizowania systemu egzaminów z języka angielskiego. Wybrana przez ULC w 2008 r. w drodze przetargu opartego na zasadach zamówień publicznych australijska RELTA, była wówczas jedynym testem spełniającym wspomniane wymagania ICAO. Po wygaśnięciu pierwszej umowy, pod koniec 2009 r.

Urząd, w celu zapewnienia kontynuacji możliwości weryfikowania poziomu znajomości języka angielskiego, ogłosił nowy przetarg. Australijski RMIT przystąpił do tego przetargu i jako jedyny jego uczestnik spełniający warunki dopuszczenia jego oferty do postępowania wygrał go. Jak w każdej sytuacji, również i w tej, można doszukiwać się tak pozytywów , jak i negatywów – reguły gry nie zostały zmienione w trakcie jej trwania. Nie wykluczam w przyszłości wdrożenia innego, niż RELTA systemu.

Umowa z RMIT obowiązuje do końca 2012 r. Obecnie przygotowywany jest kolejny przetarg na system egzaminów z języka angielskiego.

Obecnie, oprócz Polski, RELTA-ę, jako egzamin językowy spełniający wymagania ICAO, stosuje ponad 20 krajów na świecie, w tym 6 krajów europejskich: Norwegia, Szwecja, Holandia, Słowenia, Grecja i Rosja. RELTA jest ciągle jednym z nielicznych systemów egzaminacyjnych spełniających w 100% wymagania ICAO co znalazło potwierdzenie w wydanej przez tę organizacje rekomendacji dla tego systemu.

Podobną rekomendację uzyskał drugi ze stosowanych w Polsce systemów egzaminacyjnych – opracowany przez EUROCONTROL system ELPAC dedykowany dla kontrolerów ruchu lotniczego.
Tak więc oba stosowane w Polsce systemy zostały w 2012 roku uznane przez ICAO jako spełniające wymagania.

MZ: Dlaczego w polskich znakach rejestracyjnych nie można używać litery „J” ??

PO: Sprawa ma wymiar historyczny, a nie merytoryczny. Rozporządzenie Ministra Komunikacji z 5 kwietnia 1932 r. (Dz.U. Nr 69 z 12 sierpnia 1932 r.) o rejestrze państwowym statków powietrznych, o sposobie ich rejestracji […] nie wyłącza z zastosowania żadnej z liter polskiego alfabetu, zabrania jedynie kombinacji liter SOS, XXX, PAN, TTT oraz kombinacji, w których litera „W” znajdowałaby się w środku.

Po II Wojnie Światowej pierwszym statkiem powietrznym zarejestrowanym w dniu 1.03.1946 r. z literą „J” był samolot Li-2, o znaku SP-LAJ.

Księgi rejestrowe w późniejszym okresie zawierają wiele błędów urzędniczych i poprawek związanych ze stosowaniem i kaligrafią litery „J” (była mylona z literą „I”). Błędy te stały się przyczynkiem do odejścia od używania litery „J” w znakach rejestracyjnych. Ostatnim statkiem powietrznym z literą „J” wpisanym do rejestru w dn. 7.06.1950 r. był samolot PO-2 o znaku SP-ANJ.
Od tego czasu litera „J” nie była używana (to już 62 lata). Rozporządzenie Ministra Komunikacji z dn. 2 czerwca 1963 r. (Dz.U. Nr 31 z 12 lipca 1963 r.) oraz Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dn. 4.06.2003 r. (Dz.U. Nr 109 z 27.06.2003 r.) zawierały wyłączenie litery „J” z używania jej do tworzenia znaku rejestracyjnego.

Bez litery „J” oraz litery „Q” na pierwszej pozycji mamy ok. 15600 kombinacji znaków rejestracyjnych, a statków powietrznych aktualnie wpisanych do rejestru jest jedynie ok. 1500 (wykorzystujących kombinację trzech liter), co stanowi ok. 10% dostępnych kombinacji. Dostępność litery „J” zwiększyłaby pulę znaków rejestracyjnych do ok. 16900 kombinacji.

MZ: Wiemy że każdy kraj może wprowadzić odstępstwo od przepisów. Czy ULC planuje wprowadzenie takiego odstępstwa, aby osoba, która zdała egzamin na licencję czy uprawnienia mogła od razu z niego skorzystać, a nie po miesiącu oczekiwania, czyli do czasu wydania dokumentu?

PO: Zasadą jest, iż do samodzielnego wykonywania lotów lub innych czynności lotniczych koniecznym jest posiadanie licencji, co wynika wprost z art. 94 ustawy Prawo lotnicze. Przepisy karne ustawy Prawo lotnicze stanowią ponadto, że kto wykonuje lot lub inne czynności lotnicze nie mając ważnej licencji, podlega karze. Tym samym więc umożliwienie wykonywania lotów lub czynności lotniczych na podstawie samego egzaminu wymagałoby zmiany ustawy. Taka zmiana jednakże jest w praktyce niemożliwa, bowiem podobne wymaganie co do obowiązku posiadania licencji zawierają obowiązujące bezpośrednio w państwach członkowskich przepisy unijne – art. 7 pkt 2 rozporządzenia Parlamentu i Rady nr 216/2008.

Dodatkowo należy mieć na uwadze fakt, że licencje wydawane są przez Prezesa Urzędu, który jest organem administracji publicznej, bezpośrednie zastosowanie w procesie wydawania tych licencji mają również przepisy Kodeksu postępowania administracyjnego. Wydanie licencji stanowi bowiem sprawę administracyjną, tj. sprawę indywidualną rozstrzyganą decyzją administracyjną przez właściwy organ administracji publicznej w ramach jego kompetencji. To powoduje, że nie ma możliwości wydania licencji „od ręki” po zdanym egzaminie. Oczywiście w sprawach, które nie wymagają postępowania wyjaśniającego, tj. w sytuacji, gdy do wniosku dołączony jest pełny komplet prawidłowych dokumentów, organ jest zobowiązany załatwić sprawę niezwłocznie. Jednakże mając na uwadze ilość składanych wniosków o wydanie licencji oraz konieczność dopełnienia tak procedur związanych z wydawaniem decyzji administracyjnych jak również czynności technicznych związanych z samym przygotowaniem druku licencji, niezwłoczne załatwienie sprawy, choć może nastąpić w terminie krótszym niż miesiąc, w praktyce nie da się skrócić do wydania licencji „od ręki”.

W związku z tym, ULC nie może planować wprowadzenia odstępstwa polegającego na umożliwieniu wykonywania lotów w oczekiwaniu na licencję po egzaminie praktycznym, gdyż byłoby to niezgodne z prawem.

Będę jednak usilnie namawiał moich pracowników, aby czynili wszystko co możliwe, by skrócić czas oczekiwania na licencje

MZ: Dlaczego licencji nie wydaje się następnego dnia tak jak świadectwa rejestracji samolotu, gdzie potrzeba więcej dokumentów? Na czym polega weryfikacja pilota? Czy egzaminator nie mógłby dokonać podstawowej weryfikacji?

PO: Czas oczekiwania na licencję w przypadku złożenia kompletu dokumentów wynosi obecnie od 1 do 3 tygodni w zależności od pory roku, czyli intensywności latania w GA. Licencja wydawana jest w trybie decyzji administracyjnej, a organ, czyli Prezes Urzędu, bierze na siebie odpowiedzialność za ostateczną weryfikację spełnienia wszelkich wymagań koniecznych do wydania pozytywnej decyzji i licencji. Postępowanie z wniosku o wydanie licencji, jest postępowaniem administracyjnym, a datą jego wszczęcia jest dzień doręczenia żądania organowi administracji publicznej. To na organie, zgodnie z kodeksem postępowania administracyjnego, ciąży obowiązek wyczerpującego zebrania i rozpatrzenia całego materiału dowodowego, którym w przypadku wniosku o wydanie licencji, są wszystkie niezbędne do tego wniosku załączniki mające na celu potwierdzić, że kandydat spełnił wymagania niezbędne do uzyskania licencji. Z tego też powodu weryfikacja taka nie może być dokonywana przez egzaminatora.

Nie można porównywać czasu niezbędnego do zarejestrowania statku powietrznego z czasem wydawania licencji. Wydział Rejestru Cywilnych Statków Powietrznych rozpatruje średnio tygodniowo 6-8 spraw związanych z wydawaniem świadectw rejestracji samolotu, ewidencjonowaniem ultralekkich statków powietrznych lub wprowadzaniem zmian w rejestrze.
Departament Personelu Lotniczego średnio tygodniowo wydaje ok. 100-250 licencji i świadectw kwalifikacji. „Wydaje” oznacza w tym przypadku zarówno wydawanie po raz pierwszy, ale również wydanie dokumentu po wpisie nowego uprawnienia, przedłużeniu ważności licencji, przedłużeniu ważności wpisu biegłości językowej itp.

Tak więc, różnica między liczbą wydawanych licencji i świadectw rejestracji statków powietrznych jest zasadniczą przyczyną różnicy między czasem oczekiwania na oba dokumenty.

Dodatkowo, liczba spraw związanych z rejestracją statków powietrznych pozwala na stosowanie specjalnych procedur. I tak m.in: wnioski składane są bezpośrednio w Rejestrze Cywilnych Statków Powietrznych z pominięciem Punktu Obsługi Klienta, po wcześniejszym telefonicznym umówieniu się z klientem na konkretny dzień i godzinę, każdy z trzech pracowników rejestru ma takie same uprawnienia i może od początku do końca przeprowadzić proces rejestracji (analiza dokumentów, wpis do rejestru, przygotowanie decyzji i wydrukowanie świadectwa rejestracji), przyjmowane są tylko wnioski kompletne. W opisanej sytuacji nawet jeden pracownik jest zawsze w stanie przeprowadzić weryfikację i wydać świadectwo w ciągu jednego dnia.

Procedura wydawania licencji lub świadectwa kwalifikacji jest wieloetapowa i nieco bardziej skomplikowana. Obejmuje ona w uproszczeniu: skanowanie i rejestrację dokumentów przez Punkt Obsługi Klienta w Systemie Elektronicznego Obiegu Dokumentów, przekazanie dokumentów ze wspomnianego POK-u do komórki merytorycznej, weryfikację merytoryczną, przygotowanie projektu decyzji, przekazanie decyzji do Rejestru Personelu Lotniczego, wprowadzanie danych do systemu informatycznego, drukowanie licencji oraz jej podpisywanie przez Prezesa lub osobę upoważnioną przez Prezesa.

Weryfikacja merytoryczna prowadzona podczas podejmowania decyzji o wydaniu licencji, świadectwa kwalifikacji lub uprawnienia polega na sprawdzeniu kompletności i wiarygodności wniosku oraz sprawdzeniu zawartych tam informacji pod kątem potwierdzenia spełnienia mających zastosowanie w danym przypadku konkretnych wymagań odnośnie szkoleń i egzaminów (teoretycznych i praktycznych). Zajmuje się tym 7 inspektorów, którzy oprócz weryfikacji wniosków o wydanie licencji, świadectwa lub uprawnienia wykonują również inne zadania jak np. uznawanie obcych licencji, transfer do i z polskiego rejestru, konwersja licencji, wydawanie zezwoleń na szkolenia instruktorskie itp.

W sytuacji gdy w szczycie sezonu lotniczego do Urzędu trafia dziennie ok. 120 różnego rodzaju wniosków, ze względu na ograniczone zasoby kadrowe, tworzy się kolejka i wydłuża czas rozpatrywania wniosków.

Licencja może być wydana tylko wówczas, gdy w procesie weryfikacji zostanie potwierdzone spełnienie właściwych wymagań, a dostarczona wraz z wnioskiem dokumentacja jest kompletna i wiarygodna oraz potwierdza spełnienie określonych prawem wymagań.

MZ: Czy planowane jest odstępstwo, aby każde FTO mogło wykonywać loty z A do A na podstawie certyfikatu, a nie różnego rodzaju obejść, które są masowo używane?

PO: To wymagałoby zmiany rozporządzenia o certyfikacji w zakresie „ośrodków szkolenia FTO”. Aktualnie w Polskim prawie nie ma takich możliwości prawnych i przygotowywane rozporządzenia nie przewidują takiego rozwiązania.

Europejska Agencja Bezpieczeństwa Lotniczego pracuje nad takim rozwiązaniem, są już projekty zmian nowych przepisów operacyjnych. W grudniu na najbliższym EASA Commetee zostanie przedyskutowana propozycja zmian do prawa unijnego. Zgodnie z nią EASA proponuje, żeby FTO mogło się rozszerzyć o przywilej wykonywania lotów A-A do 4-ch dni w roku na swoim lotnisku „macierzystym” przez pilotów posiadających uprawnienia instruktorskie.

MZ: Czy w niedalekiej przyszłości zmieni się sposób przyznawania certyfikatów AOC? Czy zostanie wprowadzona uproszczona procedura, która skróci czas oczekiwania na przyznanie tego certyfikatu? Czy ULC będzie ograniczać ilość certyfikatów?

PO: Procedura certyfikacji jest taka sama dla wszystkich podmiotów ubiegających się o certyfikat przewoźnika lotniczego - AOC. Przewiduje ona złożenie Wniosku z wyprzedzeniem 90 dni roboczych przed planowanym terminem rozpoczęcia operacji. Jeżeli aplikant jest dobrze przygotowany do procesu certyfikacji, opracował właściwą dla planowanego rodzaju działalności, Instrukcję Operacyjną, ma wykwalifikowany personel i co najważniejsze, ma statek powietrzny, to proces certyfikacji przebiega sprawnie. Najczęściej proces certyfikacji wydłuża się z winy nieprzygotowanego aplikanta, który nie jest w stanie usunąć niezgodności stwierdzonych na etapie oceny i zatwierdzania – błędy w instrukcji operacyjnej, brak personelu, itp. lub na etapie audytów.
Urząd nie ma podstaw prawnych do ograniczania ilości wydanych certyfikatów. Jeżeli aplikant spełnia wymagania nałożone w stosownych przepisach technicznych to może otrzymać certyfikat AOC. Osobną kwestią pozostaje sprawa koncesji i spełnienia wymagań finansowych (Rozporządzenie 1008/2008).

MZ: Czy będzie Pan rozważał wprowadzenie systemu mandatowego, na wzór tego używanego w ruchu drogowym?

PO: System mandatowy wynika z kodeksu karnego. Zmiana taka nie była w Urzędzie rozważana; warto pamiętać, że ten przepis ma charakter ogólny, standardowy i dotyczy też innych rodzajów transportu.

Potrzeba zmian artykułów karnych wynikających z prawa lotniczego jest cały czas weryfikowana. Wynika to m.in. z prawa unijnego, które nakłada na państwa członkowskie obowiązek ustanawiania przepisów karnych za naruszenie tego prawa.

Obecnie analizujemy potrzebę modyfikacji tych przepisów. Analizy te nie idą w kierunku ustanowienia systemu mandatowego, czy punktowego, m.in. dlatego że takich propozycji legislacyjnych nikt nigdy nie zgłaszał. Potwierdzam jednakże, że nieformalna dyskusja w Urzędzie na temat wprowadzenia systemu mandatowego – z tego co zdołałem się zorientować - co jakiś czas powraca.

Niezależnie od powyższego, wprowadzenie takiego systemu wiązałoby się z olbrzymią zmianą koncepcyjną funkcjonowania ULC i lotnictwa cywilnego w ogóle. Należałoby się ponadto zastanowić, czy na taki system natychmiastowego wymierzania kary gotowe jest zarówno środowisko lotnicze jaki i sami pracownicy Urzędu. W uprawnieniach oznaczałoby to zrównanie inspektora ULC z uprawnieniami funkcjonariusza Policji, czy Inspektoratu Transportu Drogowego.

MZ: Dziękuję za wyjaśnienie kwestii poruszonych w pytaniach nadesłanych przez czytelników. Jak się jednak Pan odniesie do faktu, iż większość z nich w jakimś stopniu krytykuje dotychczasowe zasady i przepisy lotnicze obowiązujące w Polsce?

PO: Ja się bardzo cieszę i dziękuję za wszystkie te pytania. Ale powstaje również pytanie, czy do tej pory środowisko występowało z jakimiś konstruktywnymi kwestiami, czy tylko właśnie z pytaniami i krytyką. Sam prezes ULC nie jest w stanie wszystkiego zmienić i to właśnie my wszyscy jako środowisko lotnicze powinniśmy współpracować. I trzeba mieć tego świadomość. Ja jestem otwarty i zadeklarowałem, że będę współpracował. Tylko współpraca ta nie powinna polegać na tym, że będę ciągle odpowiadał na pytania, dlaczego jest źle. Jeżeli będą konkretne pomysły, a konkretnym pomysłem jest np. zmiana ustawy - Prawo lotnicze, w taki sposób, żeby Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego mógł przekazać upoważnienie do pewnych czynności kontroli i nadzoru innym organizacjom, to będę wdzięczny. Ja tak naprawdę potrzebuję mądrych rad, a nie tylko pytań i skarg. Potrzebuję, żeby ktoś powiedział, że mamy pomysł taki a taki, że możemy to zrobić tak albo inaczej.

MZ: Czyli w Pana opinii, środowisko lotnicze powinno w bardziej bezpośredni sposób przekazywać swoje konstruktywne pomysły i projekty?

PO: Oczywiście, że tak. Po to było to spotkanie z LAF. To są konkrety. Ja sobie tak to wyobrażam. Wolałbym żebyśmy przestali narzekać, a zaczęli wymyślać coś mądrego. I tego bym oczekiwał od środowiska lotniczego.

MZ: I na koniec nasze firmowe pytanie, którym zwykle kończymy każdy wywiad – jakiej muzyki Pan słucha?

PO: Muzyki poważnej i czasami rockowej Ze szczególną lubością i sentymentem słucham starego, dobrego Pink Floyd.

MZ: Dziękuję za rozmowę i życzę powodzenia!

PO: Dziękuję!