Mateusz Strama: „Latanie Stearmanem uczy pilota podstawowych nawyków…”

Boeing stearman na pikniku w Sobieniach, fot. Kuba Siemien

O historii dwupłatowca Boeing Stearman, jego pilotażu, bieżącym utrzymaniu, a także ciekawostkach z nim związanych, z Mateuszem Stramą, jednym z właścicieli tego zabytkowego samolotu rozmawia Marcin Ziółek.

Mateusz Strama: (ur. 1987 r.), członek Aeroklubu Nowy Targ. Zawodowo związany z liniami Travel Service, gdzie pełni funkcję kapitana B738. Posiada licencje ATPL(A), PPL(H), FI(A) oraz nalot ogólny w wysokości 5000 h. Od 2014 r. współwłaściciel jedynego w Polsce dwupłatowca Boeing Stearman.

Marcin Ziółek: Boeing Stearman o znakach rejestracyjnych SP-YWW to pierwszy tego typu statek powietrzny w polskim rejestrze. Skąd pomysł na jego sprowadzenie i jak Wam się udało tego dokonać?

Mateusz Strama:
W 2007 r. szkoliłem się do licencji zawodowej w Benton w stanie Kansas na lotnisku, które nosi imię Lloyda Stearmana, czyli człowieka, który zaprojektował ten samolot. W miejscowym ośrodku szkoliliśmy się z kilkoma kolegami z Polski i każdego dnia obserwowaliśmy kilka latających tam dwupłatowców. I wtedy pojawił się pomysł, że fajnie by było taką konstrukcję ściągnąć do naszego kraju.


Plan jednak zaczął się kształtować dopiero jakieś dwa lata temu. Z trzema kolegami zaczęliśmy szukać Stearmana w Internecie i w 2013 r. się udało. Od razu zadzwoniłem do wystawiającego go człowieka i okazało się, że maszyna jest w dobrym stanie i ma udokumentowaną historię. Jego właściciel Thomas Newell poczekał na nas tydzień, a my w ciągu tego czasu zjawiliśmy się w Nebrasce. Na miejscu zrobiliśmy lot testowy i przejrzeliśmy dokumenty. Byliśmy bardzo zauroczeni tym samolotem i jego stanem, bo był oryginalnie zachowany. Nie miał żadnych modyfikacji typu, chromowane zastrzały, radiowysokościomierz czy chowane światła do lądowania.

W styczniu 2014 r. Stearman wypłynął w kontenerze ze Stanów, a w marcu składaliśmy go w Polsce z mechanikiem Krzysztofem Maruszewskimi i z poprzednim właścicielem, który przyleciał na tydzień do Warszawy, żeby nam pomóc, pożegnać się z nim i sprawdzić, czy będziemy o niego dbać. Ten pilot ma teraz 85 lat. Tak więc złożyliśmy samolot i w moje urodziny wykonałem jego oblot. Następnie ULC umożliwił nam jego rejestrację w kategorii specjalnej i stał się on najstarszym samolotem zarejestrowanym w Polsce. Został wyprodukowany 12 marca 1941 r., w fabryce Boeinga w Wichita.


MZ: Jednak przez te ponad siedemdziesiąt lat od jego wyprodukowania zdarzały się długie okresy, kiedy nie był eksploatowany…

MS:
Łącznie nie latał przez 30 lat. Dwupłatowiec został wyprodukowany dla Marynarki Wojennej USA i był użytkowany w kilku bazach, m.in. na Florydzie, w Kansas i Teksasie. Po wojnie został odsprzedany do firmy, która wykonywała na nim opryski. Miał wtedy zamontowany silnik 450 KM, śmigło stalowe przestawialne i w przedniej kabinie zbiornik na chemikalia.

W latach 70 tych XX wieku ten samolot wszedł w posiadanie Elmera Harmesa, weterana II Wojny Światowej, który latał m.in. na P-39 Air Cobra i B-24 Liberatorze. Stearmana kupił do latania prywatnego i trzymał go u siebie na wsi. W 2009 r. odkupił go ostatni właściciel, ale wtedy samolot był już egzemplarzem nielatającym. Elmer miał 100 lat jak go sprzedawał. Thomas zaczął renowację dwupłatowca montując nowe śmigło, remontując silnik oraz przeglądając ramę, także większość elementów jest albo wyremontowanych albo nowych. Dodatkowo, z kokpitu zostały wyjęte wszystkie przyrządy i wzięte na warsztat. Wyremontowane zostały również agregaty. W 2013 r. ten samolot był już po remoncie i miał zero godzin na płatowcu, silniku i śmigle. Wtedy ostatni właściciel polatał nim trochę, ale po sezonie 2013 r. uznał, że nie ma już na to siły.


MZ: Oprócz wartości historycznej i dla właścicieli sentymentalnej, dwupłatowiec przedstawia także realną wartość finansową. Ile w obecnym stanie może on być wart?

MS:
Ok. pół miliona złotych.

MZ: Porozmawiajmy teraz o samej technice latania Stearmanem. Co jest nietypowego w jego pilotażu i na co najbardziej należy zwracać uwagę?

MS:
Każdemu pilotowi, który latał z kółkiem ogonowym, czyli w klasycznym układzie, ten samolot nie powinien sprawiać większych problemów. Ciekawe jest, że dowódca siedzi się w tylnej kabinie i przy kołowaniu, starcie i lądowaniu, bardzo mało widzi do przodu. Dlatego trzeba dobrze wyczuć samolot i wyrobić sobie odpowiednie nawyki, w tym. m.in. gdzie patrzeć i na co zwracać uwagę. Stearman przygotowywał pilotów kadetów do latania na samolotach bardziej zaawansowanych, bo był bardzo odporny i miał mocne podwozie.


Ktoś kto lata np. na Cessnie zauważy, że w Stearmanie nie ma wariometru i sztucznego horyzontu. Tak więc wznoszenie i jego prędkość pionowa mogą być oceniane z opóźnieniem przez wysokościomierz i własne odczucia. Czyli trzeba ten samolot czuć na tyle, żeby wiedzieć czy dobrze się wznosi, ale konkretnych wartości pilot nie zna. Z kolei podczas przelotu trzeba obserwować projekcję horyzontu nad maską. W chmurę lepiej nie wlatywać. Latanie Stearmanem jest takie jak kiedyś i uczy ono pilota takich podstawowych nawyków. Teraz piloci szkolą się na samolotach ze sztucznym horyzontem, nawigacją i innymi przyrządami, bez których tak naprawdę można sobie poradzić.

MZ: Samolot wyposażony jest w silnik Continental W670-6N 220 HPA, który jest dosyć kosztowny w utrzymaniu…

MS:
Samolot spala na godzinę lotu 60 litrów paliwa i litr oleju, więc koszty są. Ale ogólnie, Stermana trzeba co jakiś czas jedynie przemywać mokrą szmatką i wystarczy w sumie tylko dolewać oleju i paliwa. Z drugiej strony takie obsługi na wiosnę i jesieni, które musimy wykonać, są dosyć kosztowne, bo poza tym, że pracuje dla nas polski mechanik, to jeszcze przyjeżdża drugi z Niemiec, który ma na tym samolocie spore doświadczenie. Eksploatacyjnie przez półtora roku jego użytkowania nic się nie działo, ale żeby go utrzymać w takim stanie trzeba był włożyć przed sezonem dużo pracy i pieniędzy.


MZ: Dla pilotów, którzy latają na współczesnych konstrukcjach dużą jego zaletą może być też otwarta kabina…

MS:
Dzięki niej właśnie można lecąc na małej wysokości poczuć różne zapachy. Jak się przelatuje nad lasem to czuć las, a jak się leci nad fabryką to czuć dym. Można to porównać do jazdy na motorze, tylko w powietrzu. Inną atrakcją może być świadomość, iż na tym właśnie egzemplarzu szkoli się piloci, którzy potem latali na wojnie, więc jest poczucie, że ma on historię. Tak więc to nie jest replika, tylko oryginalny egzemplarz.


                                                                       fot. Jakub Siemień

MZ: Unikatowość Stearmana sprawia, że jesteś często zapraszany na różnego rodzaju pikniki lotnicze, gdzie występujesz jako jeden z głównych punktów programu…

MS:
Tak, np. w tym roku będę uczestniczył w dużej liczbie imprez lotniczych, bo w sumie chyba w 10, także zainteresowanie samolotem jest spore. Staram się zawsze, żeby to był pokaz w powietrzu, a na ziemi jeśli jest ktoś zainteresowany, to żeby miał możliwość podejść do dwupłatowca, porozmawiania o nim, a nawet wejścia do środka. Myślę, że ważne też jest, żeby dzielić się tą radością z innymi. Także od maja do końca września samolot jest latający, stacjonuje na Babicach, ale staramy się, żeby pokazać go jak największej liczbie osób.


MZ: Dla wszystkich miłośników lotnictwa największą atrakcją jest zobaczenie i usłyszenie go w powietrzu. Jakie manewry możesz zaprezentować podczas swoich występów?

MS:
Samolot jest dopuszczony do akrobacji podstawowej, jednakże na razie wykonuję jedynie przeloty nad pasem, zakręty itp. Jakby nie było jest to konstrukcja, która ma 74 lata, więc nie można jej nadmiernie przeciążać. Mamy też zamontowaną wytwornicę dymu. Dla publiczności widok samolotu i dźwięk silnika są bardzo przyjemne dla oka i ucha.


                                                                   fot. Daniel Urbaniak

MZ: Czy od momentu gdy samolot jest w Polsce zdarzyły się jakieś ciekawostki związane z jego eksploatacją?

MS:
Na zimę samolot był hangarowany w Muzeum Lotnictwa w Krakowie, także na początku kwietnia dosyć ciekawym przeżyciem był start z Czyżyn, które zostały specjalnie dla nas otwarte. Potem trzeba było polecieć na Babice poprzez Pobiednik, Piotrków Trybunalski i Żabią Wolę, a temperatura wynosiła zaledwie +5, co było mało komfortowe, ponieważ samolot nie ma ogrzewania. Dodatkowo, trzeba było omijać również opady deszczu ze śniegiem. Na szyi miałem szalik, założoną długą kurtkę, kombinezon i do tego bluzę, ale i tak zmarzłem. Powyżej godziny lot tym samolotem już nie jest taką frajdą.

Inną ciekawostką jest fakt, iż w zeszłym roku po sezonie zamówiłem w takim specjalnym sklepie dedykowanym starym samolotom, dętkę do tylnego koła. Kosztowała ona 100 dolarów i została ze Stanów przysłana pocztą. Oczywiście trzeba było ją oclić, co kosztowało jeszcze więcej. W momencie gdy otworzyłem paczkę to się okazało, że dętka jest wyprodukowana przez firmę Stomil i przeznaczona dla jakiegoś polskiego samolotu, zdaje się Wilgi, ale zaadoptowali ją w Stanach i jest oficjalną dętką do Stearmana.


MZ: Jak wspomniałeś, części zamienne dostępne są tylko w sklepach na terenie USA co też wpływa na koszty utrzymania samolotu…

MS:
Wszystko ściągam ze Stanów Zjednoczonych, gdzie są dostępne części zamienne, od śrubek po elementy płatowca, ale oczywiście są drogie. W każdym razie wszystko jest dostępne za oceanem bo tych samolotów lata tam sporo.

MZ: W Polsce jest to natomiast jedyny Stearman, jednak wiele z nich jest użytkowanych w innych krajach Europy. Czy utrzymujesz kontakt z ich właścicielami i latasz na zloty?

MS:
W Polsce to jest jedyny taki samolot, a kilkanaście konstrukcji tego typu jest np. w Niemczech. Nie umawiam się jednak z nimi bo Stearman jest za wolny, żeby tam lecieć. Ale są fora lotnicze i gazeta, która nazywa się Stearman Flyingwire. Jest to miesięcznik wydawany w Stanach przez Stowarzyszenie, którego członkowie wymieniają się doświadczeniami. Dzięki temu jesteśmy w kontakcie.


MZ: Obsługa samolotu i latanie na pokazy lotnicze wymaga dużej ilości wolnego czasu. Jak Ci się udaje pogodzić to hobby i pracę w liniach lotniczych?

MS:
Firma i mój szef są elastyczni. W każdym miesiącu przysługuje mi parę dni wolnych, więc staram się zaplanować je odpowiednio wcześniej. Czasami jest ciężko, ale nie mogę narzekać.

MZ: Oprócz tego, że można Stearmana zobaczyć na różnego rodzaju piknikach lotniczych to konstrukcja jest również udostępniana komercyjnie na ziemi…

MS:
Tak, aby się zwróciły przynajmniej w części koszty utrzymania tego samolotu  wynajmujemy go do sesji ślubnych, jak również innych sesji fotograficznych. Mamy do tego celu taki zestaw ubioru z epoki świetności tego dwupłatowca, jak gogle czy skórzana kurtka. Oczywiście część pokazów na które latamy jest robiona odpłatnie, a dla osób, które posiadają licencję pilota jest możliwość wykonania przelotu Stearmanem i zobaczenia jak się go pilotuje. Na loty komercyjne widokowe jednak nie mamy uprawnień.


MZ: Zakup i transport samolotu był sporym wydatkiem i złożyliście się na niego w cztery osoby, jednak jak na razie Ty jesteś jedynym, który posiada uprawnienia do latania na nim…

MS:
Tak, na razie  jestem jedyny przeszkolony do latania nim. Mam nadzieję, że w przyszłym sezonie kolejni piloci będą mogli nim latać solo.

MZ: Spotkaliśmy się w Poznaniu podczas pokazów lotniczy Aerofestival i właśnie szykujesz się do wykonania pokazu. Co dzisiaj zaprezentujesz publiczności zgromadzonej na lotnisku Ławica?

MS:
Zaprezentuję m.in. przeloty na niezbyt dużej wysokości, zakręty z większym przechyleniem i sprawność wytwornicy dymu. (Ostatecznie ze względu na chaos organizacyjny pierwszego dnia imprezy, pokaz nie doszedł do skutku – przyp. redakcji).

MZ: Dziękuję za rozmowę.

MS:
Dziękuję.

Źródło: dlapilota
comments powered by Disqus