Wywiad dlapilota.pl: Popyt na mechaników lotniczych znacznie przewyższy podaż na rynku pracy

Przegląd w Lotams, fot. Lotams

Zawody lotnicze przede wszystkim kojarzą się z profesją pilota, stewardessy czy też kontrolera ruchu lotniczego, jednak prawidłowe i bezpieczne wykonywanie operacji lotniczych zależy od wielu innych osób, pracujących w różnych obszarach branży. Tajniki ich funkcjonowania będziemy przedstawiali w ramach naszego kolejnego cyklu. W tym odcinku przybliżamy zawód mechanika lotniczego na przykładzie firmy Lotams. Zapraszamy do lektury.  

Na całym świecie zwiększa się zapotrzebowanie na mechaników lotniczych. Jest to pochodna rozwoju branży lotniczej i coraz większego oferowania linii lotniczych. Jaką przyszłość w Polsce ma ten zawód?

Lotams:
Cała branża lotnicza rozwija się bardzo szybko. Coraz większa liczba linii lotniczych, oferowanych połączeń i więcej podróżujących przekłada się bezpośrednio na zapotrzebowanie związane z obsługą techniczną samolotów. Szkół, które oferują klasy o profilu lotniczym, jest w Polsce kilkanaście, ale jednak nie wszyscy absolwenci wiążą swoją przyszłość z pracą w tym sektorze. Zawód mechanika lotniczego jest zawodem bardzo wymagającym, elitarnym, który bezpośrednio polega na zapewnieniu bezpieczeństwa milionom podróżujących. Zdecydowanie jest to zawód przyszłości, ponieważ sektor lotniczy będzie się wciąż dynamicznie rozwijał przez kolejne lata, a mechanicy lotniczy nie będą nie będą mieli problemu ze znalezieniem pasjonującej a jednocześnie dobrze płatnej pracy. W ciągu kolejnych 5 lat planujemy budowę jednej z najnowocześniejszych i największych baz technicznych w Europie Środkowej, która będzie znajdowała się w Rzeszowie. W warszawskiej siedzibie spółki zatrudniamy obecnie ponad 1000 osób. Kolejny 1000 osób (co najmniej) będziemy zatrudniali w stolicy Podkarpacia. Perspektywy pracy i rozwoju już w samej Polsce są zatem dla mechanika lotniczego ogromne. 


Jak długą ścieżkę musi przejść osoba, która od zera chce rozpocząć swoją przygodę z tym zawodem?

Przygotowania do obsługi technicznej samolotów można zacząć w naprawdę młodym wieku – już po ukończeniu szkoły podstawowej czy gimnazjum. Podjęcie kilkuletniej nauki w szkole technicznej lub zawodowej w klasie o profilu technik mechanik lotniczy lub technik awionik to jedna z możliwości. Absolwenci takich placówek z doświadczeniem zdobytym w trakcie nauki mogą starać się o pracę na stanowisku „fittera”, czyli pomocnika mechanika lotniczego. Po ukończeniu szkoły średniej, zawodowej czy technicznej ukończenie studiów związanych z lotnictwem także umożliwia podjęcie pracy w LOTAMS. Droga do uzyskania licencji B1/B2 trwa od 3 do 5 lat. W tym czasie należy zdobyć doświadczenie praktyczne w organizacji obsługowej, która posiada  PART-145 oraz zaliczyć bądź uzupełnić wszystkie wymagane przez Urząd Lotnictwa Cywilnego moduły. Część modułów może być zaliczona w szkole lub na studiach (w zależności od tego, czy placówka posiada Raport Uznania Wiedzy zaakceptowany przez Urząd Lotnictwa Cywilnego).

Różnica w czasie koniecznym do zdobycia licencji wynika z podjętych kroków edukacyjnych. Wybór odpowiedniej szkoły ma zatem bardzo duże znaczenie w tempie rozwoju dalszej kariery. Jeśli kandydat chce zdobyć licencję bez odpowiedniego wykształcenia czas ten jest wydłużony do 5 lat.


Mechanicy są podzieleni na szereg specjalizacji, tj. awionicy, specjaliści od silników, czy też płatowca..

W LOTAMS mechanicy głównie dzielą się, zgodnie z wymaganiami przepisów, na mechaników oraz awioników lotniczych. Mechanik lotniczy posługuje się licencją B1 i zajmuje się wykonywaniem przeglądów liniowych oraz bazowych, w szczególności weryfikacją struktury płatowca czy pracami związanymi ze wszystkimi komponentami samolotu, w tym silników, ale tylko w ograniczonym stopniu wyposażeniem awionicznym. Może wykonywać czynności obsługowe związane z inspekcjami, naprawą, konserwacją i wymianą wspomnianych elementów.  Podobnie w przypadku awionika lotniczego, który posiada licencję B2 i zajmuje się obsługą liniową i bazową, przede wszystkim pod kątem wyposażenia elektrycznego i awionicznego samolotu (m.in. oświetleniem samolotu, akumulatorami pokładowymi, przewodami elektrycznymi oraz przyrządami pokładowymi). Do wykonania każdego przeglądu wymagana jest współpraca mechaników z awionikami lotniczymi, a praca na samolocie rozdzielana jest w taki sposób, aby wspólna obsługa była wykonana według wymagań przepisów lotniczych, zgodnie z dokumentacją techniczną i wytycznymi przewoźnika.


Obsługa techniczna działa pod presją czasu i stresu. Zwykle każdy samolot ma określony wcześniej czas przewidziany na obsługę techniczną i wszelkie przedłużające się prace powodują perturbacje na siatce połączeń przewoźnika…

Lotams:
Mechanik musi być odporny na presję czasu i stres. Najbardziej na te czynniki narażony jest mechanik obsługi liniowej, który wykonuje pracę na płycie lotniska. Jest to praca niezwykle dynamiczna, szybka, dla przewoźników każda minuta przed wylotem jest na wagę złota. Bardzo ważne jest to, aby mechanik potrafił radzić sobie w trudnych sytuacjach i wykonywał swoją pracę najlepiej jak potrafi, niezależnie od czynników, które go otaczają. Często bywa tak, że czynniki te działają na mechaników motywująco, a nierzadko pracownicy traktują każde zadanie jako wyzwanie, któremu muszą sprostać. Nieco inaczej jest na obsłudze bazowej – w hangarze wykonywane są przeglądy cięższe, które trwają od kilku dni do nawet kilku tygodni. Praca jest rozłożona na poszczególne godziny każdego dnia przeglądu. Przegląd musi zostać zakończony w wyznaczonym przez przewoźnika terminie, jednakże presja czasu jest rozłożona na dłuższy okres, przez co nie jest tak bardzo odczuwalna, przynajmniej aż do końcowej fazy przeglądu.  


Praca mechanika polega na usuwaniu awarii, ale też na ich zapobieganiu. Uwagi na temat stanu statku powietrznego, odnośnie ewentualnych usterek czy niedociągnięć są zapisywane przez załogę w pokładowym dzienniku technicznym. Każda zmiana dokonana przez mechanika jest również odnotowywana w tym dzienniku...

Każdy mechanik, zanim będzie mógł wykonywać prace na samolocie, przechodzi odpowiednie szkolenia, które umożliwiają nadanie mu uprawnień do poszczególnych zakresów czynności wykonywanych na statku powietrznym. LOTAMS posiada certyfikat PART-147, dzięki któremu Spółka może przeprowadzać wymagane przepisami lotniczymi szkolenia, honorowane na terenie całej Unii Europejskiej. Kadra techniczna przechodzi systematyczne szkolenia z Human Factor, Fuel Tank Safety, Electrical Wiring and Interconnection Systems oraz Prawa Lotniczego, jak również dedykowane na dany typ samolotu. Dopiero taki zestaw szkoleń pozwala na uzyskanie licencji mechanika (lub awionika, zależnie od specjalizacji) lotniczego Wszystkie te szkolenia muszą być powtarzane nie rzadziej niż raz na dwa lata, dzięki temu mechanicy posiadają aktualną wiedzę niezależnie od rozwoju branży lotniczej. Tak naprawdę mechanik lotniczy szkoli się cale życie, a jego kwalifikacje są kontrolowane przez pracodawcę cały czas. W praktyce – mechanik lotniczy w perspektywie roku minimum miesiąc spędza w centrum szkoleniowym.


Samoloty mogą być dopuszczone do lotów częściowo bez usprawnionych wszystkich systemów dzięki Liście Minimalnego Wyposażenia (MEL - Minimum Equipment List), która określa, że w przypadku wystąpienia pewnych ściśle określonych niesprawności, samolot nie traci zdatności do lotu oraz zdolności do wykonywania operacji handlowych przy spełnieniu określonych warunków technicznych i operacyjnych co jest niezbędne do bezpiecznego wykonania operacji.  Jak często i w jakich przypadkach są stosowane zapisy MEL?

W lotnictwie bezpieczeństwo operacji lotniczych jest najważniejsze. Dlatego też każdy producent samolotu opracowuje wspomnianą dokumentację MEL, która opisuje, jaka konfiguracja samolotu jest bezpieczna do wykonania rejsu. Zastosowanie zapisów MEL ma miejsce w szczególnych przypadkach, czyli na przykład kiedy nie jest dostępna dana część lub nie ma czasu na usunięcie usterki, która jednak w żaden sposób nie zagraża bezpieczeństwu. Przykładowe usterki tego typu to na przykład niesprawność jednego z kanałów systemu nawigacyjnego (pod warunkiem że drugi jest sprawny), niesprawność systemu autopilota, niesprawna toaleta i tak dalej.

Oczywiście wszystkie tego typu sytuacje wiążą się z ograniczeniami w eksploatacji statku powietrznego, czy to pod względem czasu (lub godzin lotu albo cykli), jaki może upłynąć do finalnego usunięcia usterki, jak również operacyjnym (np. zmniejszona liczba pasażerów, ograniczenia w wykonywaniu lotów itd.). Nadal jednak pamiętać należy, że samolot jest najbezpieczniejszym środkiem komunikacji nie tylko ze względu na zastosowanie najnowocześniejszych rozwiązań technicznych, ale również na procedury, które zapobiegają podejmowaniu niepotrzebnego ryzyka. Wszelkie odroczenia usunięcia niesprawności są obwarowane szeregiem zapisów wynikających zarówno z przepisów prawa lotniczego, jak i wymogów dokumentacji technicznej producenta samolotu. Zatem niezależnie od tego, czy zastosowano procedury MEL czy nie, samolot pozostaje najbezpieczniejszym środkiem transportu.


Jakie aspekty zawodu mechanika mogą się zmienić w przyszłości, wraz ze zmianami technologicznymi, które cały czas wdrażane są w lotnictwie?

Pewną rzeczą, która nigdy się nie zmieni jest człowiek, który cały czas będzie niezbędny do obsługi technicznej samolotu. Jest to proces niezwykle skomplikowany, który nie mógłby zostać w całości zautomatyzowany. Zmiany, które powoli wprowadzają producenci samolotów to przede wszystkim digitalizacja dokumentacji technicznej i materiałów pomocniczych dla mechaników oraz wprowadzenie podpisu cyfrowego personelu licencjonowanego  (np. na tablecie czy telefonie). Wzrasta wykorzystanie dronów jako wsparcia w wykonywaniu inspekcji, na przykład po trafieniu piorunem. Jednocześnie, bardzo ciekawe perspektywy daje wykorzystanie wirtualnej i rozszerzonej rzeczywistości w szkoleniu początkowym, szczególnie na etapie szkół i uczelni. LOTAMS bierze aktywny udział w opracowywaniu i wdrażaniu tego typu rozwiązań. Mamy nadzieję, że w ciągu najbliższych dwóch lat będziemy mogli przedstawić gotowe rozwiązanie i wdrożyć je wspólnie ze szkołami, z którymi współpracujemy.


Jakie są najważniejsze cechy, które musi posiadać kandydat na mechanika?

Idealny kandydat na mechanika lotniczego powinien być dokładny i precyzyjny, posiadać zdolności manualne oraz wyobraźnię techniczną,  być odpornym na stres i presję czasu oraz biegle posługiwać się językiem angielskim technicznym. Niestety, istnieją czynniki, które uniemożliwiają pracę jako mechanik lotniczy, m.in. klaustrofobia, lęk wysokości czy daltonizm.




Dlaczego zatem warto zostać mechanikiem lotniczym?

Najważniejszym aspektem, który powinien przekonać każdego do podjęcia pracy mechanika lotniczego powinny być przede wszystkim prognozy na przyszłość. Transport lotniczy rozwija się dynamicznie, a co za tym idzie, wzrasta zapotrzebowanie na kadrę techniczną - wykwalifikowanych mechaników lotniczych. Będzie to jeden z nielicznych przypadków, kiedy popyt znacznie przewyższy podaż na rynku pracy. Ponadto, praca w tym zawodzie szapewnia ciągły rozwój i doskonalenie swoich umiejętności poprzez wiele specjalistycznych szkoleń, dzięki którym można stać się jeszcze bardziej atrakcyjnym pracownikiem dla wszystkich pracodawców.  Zdecydowanie nie jest to praca monotonna, lecz taka, w której ciągle się coś dzieje, a pracownik codziennie staje przed nowymi wyzwaniami...

Źródło: dlapilota
comments powered by Disqus