Które, Twoje osobiste doświadczenie, zrobiło z Ciebie bezpieczniejszego lotnika?

To tytułowe pytanie zadaliśmy Państwu, przy okazji promocji najnowszej książki Edmunda Klicha, pt. "Bezpieczeństwo lotów w transporcie lotniczym". W ogłoszonym przez nas konkursie, zwróciliśmy się do Państwa z prośbą o opisanie doświadczeń lotniczych, które istotnie wpłynęły na Wasze podejście do awiacji. Na opowiadania, czekamy do końca października. Najciekawsze historie nagrodzimy unikatową publikacją, autorstwa przewodniczącego Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych.

Poniżej publikujemy dwie z nadesłanych historii. Warto się z nimi zapoznać!

"Start Pirata"

Pod koniec sierpnia uzyskałem upragnioną licencje szybowcową. Przez cały sezon dążyłem do jednego celu: wykonać samodzielny przelot. Jak jeszcze byłem uczniem to podstawa była za niska a to za małe doświadczenie na termice itd. W końcu gdy trochę pobujałem się nad lotniskiem i zdobyłem PL(G) i jak tylko pojawiła się ładna pogoda, wystartowałem. Wykręciłem jeden komin, drugi , trzeci. Podstawa ok 1200m. -A co ja tam będę się kręcił nad lotniskiem, warunki będą się poprawiać. -pomyślałem. Odszedłem na trasę pomimo niskiej podstawy i niezbyt rozwiniętej termiki.Byłem tak przesiąknięty wizją pierwszej trasy , że nie poczekałem na konkretne kominy. W rezultacie mój przelot 100 skończył się na 10 kilometrze w polu. Pierwsze lądowanie w terenie przygodnym było nie lada wyzwaniem i dużym ładunkiem stresu. Na szczęście wszystko skończyło się bezpiecznie. Po lądowaniu ,siedząc na polu patrzyłem do góry na piękne ,rozwijające się, kłębiaste cumulusy o solidnej i wysokiej podstawie. Gdybym trochę zaczekał może godzinę, na odejście do pierwszego PZ-a, to prawdopodobnie ukończyłbym trójkąt z powodzeniem . Jak to powtarza instruktor PKB : "...lotnictwo to nie wyścigi..."

Historia nauczyła mnie: że lotnictwo to nie wyścigi

"Ciemna strona" korkociągu

Jako podchorąży na drugim roku WSOSP przechodziłem praktyki na samolocie PZL Orlik. Świetny samolot, pierwsze prawdziwe praktyki lotnicze na których nauczyłem się dużo o specyfice wojskowego lotnictwa. Dzień w którym poznałem "ciemną stronę" korkociągu był kolejnym, wydawać się być mogło zwykłym dniem szkolenia lotniczego.

Wraz ze swym instruktorem udaliśmy się do samolotu. Po zrobieniu przeglądu, zajęciu miejsca w kabinie wystartowaliśmy. Dolot do strefy w której miało odbyć się ćwiczenie wyprowadzania samolotu z korkociągów przebiegał normalnie. Pogoda bezchmurna, wspaniałe widoczności. Po zajęciu miejsca w strefie i H=3000m rozpocząłem zadanie. Pierwszy korkociąg wykonałem w prawo. Jego przebieg jest bardziej stromy. Spowodowane jest to momentem od śmigła które również kręci się w prawo. Po wykonaniu dwóch zwitek wyprowadziłem z korkociągu. Pozwalam mu się rozpędzić i ponownie nabieram wysokości do 3000m. Teraz kolej na lewą stronę. Nie lubiłem tej strony gdyż przebieg korkociągu był bardziej płaski od prawego.

Po wprowadzeniu w korkociąg zaczęło się to, co tylko miałem okazję przeczytać w książce do aerodynamiki. Próbując wyprowadzić samolot z lewego korkociągu, gdy przestał się już obracać, chwila odetchnienia uff. Ale to nie koniec. Samolot przełoży w drugą stronę, co było zaskoczeniem. Więc moja reakcja na korkociąg w drugą stronę. Ale samolot nie dawał za wygraną.Po wyprowadzeniu przełożył w prawo, i tak jeszcze dwa razy(!) patrząc na wysokościomierz, który zachowywał się jak licznik bez hamulców. Całe setki metrów leciały w dół nieubłaganie. Świat wirował raz w prawo raz w lewo. Dochodziła magiczna wysokość katapultowania.

W myślach przelatywały czynności do katapultowania, jeszcze chwila a musiałbym sprawdzić teorie w praktyce. Na szczęście wraz z instruktorem udało nam się ujarzmić ten niekontrolowany przebieg. Postanowiliśmy wrócić na lotnisko. Lądowanie odbyło się bez przeszkód. Myślałem, że to ja coś źle zrobiłem, albo instruktor mnie sprawdza. Ale nic z tych rzeczy. On sam był zaskoczony reakcją samolotu.

Okazało się, że była to wada samolotu, który został odstawiony od lotów. Krzywa tylna płetwa statecznika pionowego, znajdująca się u dołu była przyczyną tego zajścia. Ta przygoda ukazała mi korkociąg z jego ciemnej strony. Przekładanie z jednej na drugą stronę nie jest przyjemne, w szczególności jak nie można tego kontrolować.

Historia nauczyła mnie: Że w lotnictwie trzeba być konsekwentnym.

Latanie nie toleruje lenistwa

To był mój pierwszy lot samolotem typu "complex". Dzień przed pierwszym lotem z instruktorem, postanowiłem dokładnie zapoznać się z instrukcją samolotu Piper Cherokee Arrow. Zmienny skok śmigła i chowane podwozie otwierały kolejne drzwi lotniczej kariery. W myślach wyprzedzałem poczciwe cesenki o jakieś 35 węzłów. Byłem podniecony i zafascynowany. Pamiętam jak dzisiaj, że kiedy doszedłem do rozdziału "Awaryjne wypuszczanie podwozia" stwierdziłem stanowczo (o zgrozo!), że temat mnie nie dotyczy, tłumacząc sobie, że przecież w pierwszym locie awaria się nie przytrafi….

Pierwsze "laszujące" loty poszły perfekcyjnie. Nie taki ten "complex" straszny! A jaki szybki! Było cudownie. Start, trzy zielone lampki gasną. Lądowanie, trzy zielone lampki zapalają się. I tak do momentu…. gdy za czwartym razem…. zapaliły się tylko dwie dolne "zielone". W myśl starej lotniczej zasady "First action, no action" myślę, poczekam - zaraz się zaświeci. Niestety! Lampka bezlitośnie ma mnie w nosie. Próbuje powtórzyć procedurę, chowając i wypuszczając podwozie. Niestety, to samo! W tym momencie zobaczyłem siebie, dzień wcześniej jak przy kawie, świadomie, arogancko i bez żadnych oporów opuszczam ten cholerny rozdział "Awaryjne wypuszczanie podwozia". Myślę sobie, no i trafiło mnie. Tylko dlaczego dzisiaj?

Na szczęście instrukcję samolotu miałem w torbie za siedzeniem instruktora. Sięgam ręką i mam! Uf. Szybko znajduje "zapomniany" rozdział. I czytam. "Sprawdzić czy nie przepaliła się żarówka, zamieniając ją z sąsiadującą". Szybko zamieniam je miejscami … i niestety. To nie żarówka. Sprawdzam bezpieczniki. Są dobre. Z uporem maniaka i nadzieją chowam i wypuszczam podwozie. Pompa elektryczno-hydrauliczna pracuje, ale lampka przedniej goleni za skarby nie chce się zapalić. Nagle z przodu silnika dochodzi nas huk i uderzenie. Ptak? Chyba nie. Po chwili zapala się sygnalizacja braku ciśnienia w instalacji hydraulicznej, a towarzyszący jej ostry sygnał dźwiękowy, wprowadza dodatkowy stres. Podejrzewamy że awarii uległ siłownik hydrauliczny zawieszenia. Ale spokojnie. Są jeszcze dalsze instrukcje… Kolejny krok to awaryjne wypuszczenie podwozia. Sprężyny mają "wyciągnąć" kółka. Będzie dobrze… Niestety, ciągle tylko dwie dolne "zielone". Przelatujemy nad informatorem FIS i pytamy co widzi. Mówi, że widzi otwarte, wszystkie trzy kółka, co oznacza że być może wszystko jest ok. Być może, ale nam nie świeci się zielona lampka, która oznacza, że podwozie zostało zablokowane "na zamkach". Oznacza to tyle, że może się złożyć po przyziemieniu. i tu instrukcja się kończy…

Trzeba lądować. Podejmujemy z instruktorem decyzję że wylądujemy z wyłączonym silnikiem, na dużych klapach i minimalnej prędkości. Decyzja jest, aby lądować na pasie betonowym (gdybyśmy mieli lądować ze schowanym podwoziem, wybralibyśmy trawę). Kolega instruktor będzie leciał, ja wyłączę na prostej silnik i urządzenia elektryczne. Dla bezpieczeństwa trzymam w ręku torbę aby osłonić głowę w razie wywrotki.

… Wyrównianie nad pasem, "nos" wysoko zadarty, i… nasza chwila prawdy. "Powolutku" stawiamy przednią goleń na ziemi. I…. Uf. Nie złożyła się! Jest ok.

Na ziemi okazało się że dzień przed feralnym lotem, samolot przeszedł remont podwozia. Niestety, mechanik zapomniał wyregulować przedni siłownik który po kilku lądowaniach, na skutek naprężeń prawdopodobnie najpierw pękł, a następnie urwał się, zrywając przewody od mikro-przełącznika sygnalizującego zatrzaśnięcie podwozia "w zamkach". Ten huk, to był głos odpadającego siłownika! Procedura awaryjnego wypuszczenia podwozia zadziała poprawnie…

Historia nauczyła mnie: pokory i że lotnictwo to dziedzina życia która nie toleruje lenistwa i ignorancji. Od tej pory, czytam dokładnie wszystkie instrukcje i przepisy - na ziemi :-)

Przyślij nam swoją historię. Gwarantujemy Twoją ANONIMOWOŚĆ! Interesuje nas każda forma lotniczej działalności. Niezależnie, czy latasz samolotem komunikacyjnym, szybowcem, balonem, motolotnią, paralotnią, wiatrakowcem, podziel się swoim doświadczeniem. Przeczytaj o doświadczeniach innych pamiętając, że najlepiej uczyć się na cudzych błędach. Nie pozwól aby Twoje historie odleciały w niepamięć...

Jak napisać opowiadanie?
Opowiadanie nie musi być długie. Ważne aby było ciekawe.
Jeśli masz obawy przed publikacją daty zdarzenia, typu samolotu którym wykonywałeś lot, podaj informacje najbardziej zbliżone do prawdziwych.
Staraj się nikogo nie obrażać, szczególnie osób które mogły spowodować niebezpieczne zdarzenie.
Nie zapomnij napisać kiedy zdarzenie miało miejsce.
Jeśli Twoje opowiadanie zawiera zdjęcia lub schematy, przyślij je w wygodnym dla Ciebie formacie, na adres wspolpraca@dlapilota.pl.