Wyjątkowa konstrukcja steru kierunku B737 i związane z tym problemy...

B737-200 należący do linii USAir, fot. PBS

B737 o dwóch rzędach siedzeń, wprowadzony na rynek w 1968 roku, to najlepiej sprzedający się samolot pasażerski Boeinga, który doczekał się dziewięciu różnych wersji.

Trzeciego marca 1991 roku Boeing 737 linii United Airlines rozbił się, podchodząc do lądowania w Colorado Springs. Zginęły wszystkie 25 osób na pokładzie. Lot był całkowicie zwyczajny aż do chwili tuż po godzinie 9.43. Lot 585 zbliżał się do lotniska, a pierwsza oficer Patricia Eidson zaniepokoiła się turbulencjami, wktóre wpadł samolot lądujący przed nimi.

„Będę obserwować wskaźnik prędkości w powietrzu, jakby to była ostatnia minuta mojej matki” – powiedziała do kapitana Hala Greena. Schodzenie było rzeczywiście wyboiste, samolot przyspieszał, a Green narzekał, jak trudno utrzymać prędkość.

„Wow” – powiedziała Eidson, dodając 20 sekund później: „Jesteśmy na tysiącu stóp”. Samolot przechylił się na prawo, a piloci próbowali odzyskać kontrolę. Zapisy z rejestratora głosu w kokpicie sugerują, że kapitan regulował ustawienia, by wykonać odejście na drugi krąg, rezygnując z próby lądowania, by spróbować jeszcze raz. Jedyne słowa wymieniane między pilotami nie pozostawiają wątpliwości co do tego, że wiedzieli, że samolot się rozbije. Pierwsza oficer powtarzała „O,Boże”. Sekundę przed zderzeniem z ziemią Green powiedział „O,nie”.

Śledczy z początku myśleli, że jakąś rolę odegrał tu ster kierunku, umieszczony na zawiasach pionowy panel na ogonie, który odchyla się na boki, by sterować ruchami samolotu w lewo i w prawo. Tydzień przed tym wypadkiem dwie załogi lecące tym samolotem zgłosiły problemy z działaniem steru, między innymi jego niezamierzone ruchy. W lipcu 1992 roku, gdy dochodzenie wciąż trwało, technik United, zajmujący się konserwacją, zgłosił anomalię podczas kontroli innego Boeinga 737 z floty na ziemi. „Ster czasami poruszał się w kierunku przeciwnym do tego, którego oczekiwała załoga” – zgłaszał przewoźnik. Główny zawór sterujący wymieniła firma Parker Hannifin, która go zaprojektowała .

A jednak, po niemal dwóch latach analizowania dowodów, Tom Haueter, główny śledczy NTSB, nie potrafił powiedzieć z pełnym przekonaniem, czy lub jak ster przyczynił się do katastrofy. Jako prawdopodobną przyczynę wypadku podano jedno z dwóch prawdopodobnych zdarzeń: jakiś problem mechaniczny z bocznym sterowaniem samolotem albo zaburzenie atmosferyczne, które spowodowało niekontrolowane kołysanie maszyny. Później jednak Haueter zaczął zwracać uwagę na wszystkie zgłaszane problemy ze sterem Boeinga 737.

W całej rodzinie samolotów Boeing konstrukcja steru 737 była zwielu względów wyjątkowa. Po pierwsze, jako że był on mniejszy niż 727 i 747, nie było miejsca na dwa całkowicie oddzielne, nadmiarowe serwomechanizmy. Urządzenie to, znane pod skrótem PCU, przyjmuje sygnał z pedału pilota i przetwarza go na sterowany hydraulicznie ruch obrotowego panelu na ogonie.

Firma Boeing uzyskała certyfikat na ten samolot z nowatorską konstrukcją, charakteryzującą się umieszczeniem głównego i zapasowego siłownika steru w tym samym zespole. Poinformowała FAA, że w mało prawdopodobnym przypadku utraty zarówno głównego, jak i zapasowego sterowania piloci wciąż byliby wstanie kontrolować ruch samolotu przy użyciu umieszczonych na skrzydłach paneli nazywanych lotkami.

Jednak kiedy w 1967 roku FAA wydała certyfikat dla tej maszyny, nie uwzględniono dwóch aspektów związanych z tym urządzeniem. Po pierwsze, dwa siłowniki PCU były „instalowane ręcznie i złączone ze sobą na całe życie” – jak określił to Haueter. Przez to, że przestrzeń między nimi miała szerokość włosa, tylko tyle, by umożliwić wzajemny ruch zaworów, cząstki uwięzione między tymi siłownikami mogły spowodować zakleszczenie, które mogło z kolei prowadzić do ruchu steru wprzeciwnym kierunku, tak jak wtedy, gdyby obracać kierownicą wprawo, w wyniku czego samochód skręci w lewo. Nie zdarzało się to często i nie we wszystkich zespołach. „Niektóre nigdy nie pracowały wstecz – powiedział Haueter, kiedy po latach rozmawialiśmy o tej sprawie. – Niektóre były wyjątkowo podatne na wsteczny ruch zpowodu sposobu ich wykonania”.

Kiedy ta rzadka sytuacja rzeczywiście wystąpiła, mógł ujawnić się drugi nieprzewidziany problem. Przy mniejszych prędkościach lotki nie miałyby wsobie dość siły, by skompensować działanie steru. Odkryto to dopiero w 1994 roku, gdy rozbił się kolejny Boeing 737, również w zagadkowych okolicznościach.

Ósmego września 1994 roku lot nr 427 linii USAir  zaczął spadać zwysokości 1,8 tys. metrów podczas zupełnie zwykłego do tej pory lotu z Chicago do Pittsburgha. Samolot przelatywał przez turbulencje utrzymujące się za Boeingiem 727 linii Delta, lecącym przed nim. Nagle przechylił się w lewo, zaskakując obu pilotów. Następnie nos maszyny skierował się wdół. W swojej książce The Mystery of Flight 427: Inside a Crash Investigation autor Bill Adair przedstawia przerażający opis tego, co czuły 132 osoby znajdujące się na pokładzie. „Musiało to być takie uczucie, jakby dotarli do szczytu kolejki górskiej i zaczynali pierwszy, wielki zjazd”.

Piloci pociągnęli wolant, ale lewe skrzydło wciąż skierowane było w dół, a samolot zaczął poruszać się po spirali w lewo, przyspieszając w miarę spadania. Od pierwszej usterki do rozbicia się samolotu w lesie w pobliżu Pittsburgha minęło 28 sekund...


Powyższy fragment pochodzi z książki "Na tropie niewyjaśnionych katastrof lotniczych" autorstwa Christine Negrowi. Pozycja ta jest już dostępna w sklepie dlapilota.pl (LINK)


O książce i autorce:

Już nigdy latanie nie będzie takie samo! Wszyscy to znamy: niby nie możesz doczekać się wakacji, ale im bliżej wejścia na pokład samolotu, tym bardziej zaczynasz się denerwować. Ręce drżą, serce wali, zastanawiasz się, czy nie zażyć czegoś na uspokojenie...

Co tak naprawdę gwarantuje nam bezpieczeństwo na pokładzie? Jakie zazwyczaj są przyczyny wypadków lotniczych znanych z pierwszych stron gazet? Oraz czy kiedykolwiek uda nam się dowiedzieć, gdzie zniknął malezyjski samolot MH-370? Christine Negroni w książce „Na tropie niewyjaśnionych katastrof lotniczych” kompleksowo odpowiada na nurtujące nas wszystkich pytania.

Mało która historia w ostatnich latach w takim stopniu zmonopolizowała nagłówki gazet, jak zniknięcie malezyjskiego samolotu MH-370. O zaginionej maszynie dyskutował cały świat. Co się stało? Czy samolot zaatakowali terroryści? Brak odpowiedzi na te pytania nakręcał spiralę histerycznych, często absurdalnych wyjaśnień.

W swojej książce Christine Negroni przybliża świat lotnictwa i wyjaśnia zagadki związane z lataniem i wypadkami lotniczymi. Ze szczegółami opisuje najsłynniejsze katastrofy z przeszłości, ale też incydenty, w których w ostatniej chwili udało się uratować setki ludzkich istnień. Te historie stawiające włosy dęba na głowie uświadamiają, jak niewiele trzeba, by narazić życie wszystkich osób na pokładzie.

Autorka opowiada o wpływie warunków panujących w kokpicie i przedziale pasażerskim na reakcje pilotów i innych osób na pokładzie. Często nie dostrzegamy, jak bardzo „czynnik ludzki” wpływa na katastrofy, a także jak wielu tragedii udało się uniknąć dzięki przytomności pilotów i pracowników kontroli lotów.

Większość wypadków lotniczych to zdaniem autorki odmiany ograniczonej liczby scenariuszy: problemów z komunikacją, przesadnego zaufanie do technologii lub niezrozumienia jej, błędów w projektowaniu samolotów i silników, a także błędów popełnianych przez załogi, operatorów i mechaników.

Christine Negroni – dziennikarka specjalizująca się w tematyce lotniczej i podróży. Jej artykuły pojawiały się w The New York Times, Huffington Post oraz Fortune. Pracując dla ABC News spędziła pięć tygodni w Malezji, próbując odkryć, co stało się z zaginionym samolotem MH-370. Autorka dwóch książek o tematyce lotniczej.

Źródło: dlapilota