Krajowy Program Bezpieczeństwa w Lotnictwie Cywilnym – pytania natury organizacyjnej i systemowej

W dniach 19 - 20 listopada 2020 r. Urząd Lotnictwa Cywilnego organizuje tegoroczną jesienną edycję Konferencji Bezpieczeństwa w Lotnictwie Cywilnym 2020. Odbędzie się ona w formie telekonferencji tj. czterogodzinnych spotkań online każdego dnia.

Jednym z tematów przewodnich tegorocznej sesji będzie wpływ COVID-19 na zagrożenia w sferze bezpieczeństwa operacji lotniczych, podsumowanie roku 2019 w lotnictwie cywilnym, a także nowelizacja krajowego programu bezpieczeństwa w lotnictwie cywilnym (KPBWLC) (STATE SAFETY PROGRAMME – SSP).

W nawiązaniu do powyższego, Waldemar Królikowski, jeden z naszych Czytelników, przysłał nam pytania z prośbą o włączenie ich do materiałów Konferencji BL-2020. Mogą one mieć duże znaczenie dla środowiska lotniczego, więc za zgodą autora publikujemy je w całości.   

W związku z punktem Agendy Konferencji BL-2020 przewidującym prezentację zmian do Krajowego Programu Bezpieczeństwa w Lotnictwie Cywilnym (KPBwLC-2016) zgłaszam następujące pytania, na które chciałbym otrzymać odpowiedzi w materiałach Konferencji BL-2020, dot. metod pracy ULC nad tymi zmianami, zakresu wprowadzanych zmian, określenia obowiązków i odpowiedzialności uczestników KPBwLC za jego realizację, a także o nierozerwalnie z tym związany status prawny obowiązywania KPBwLC 2020.

Pytania natury organizacyjnej:

1) Gdzie i kiedy będzie upubliczniony pełny tekst projektowanych przez ULC zmian do Krajowego Programu Bezpieczeństwa w Lotnictwie Cywilnym (KPBwLC), bo na stronach internetowych ULC projektu tych zmian nie ma, a zapewne środowisko lotnicze chciałoby mieć możliwość aby się do nich ustosunkować i pomóc ULC w stworzeniu najbardziej przydatnego wszystkim KPBwLC ?

2) Jacy eksperci zewnętrzni i/lub jakie organizacje i stowarzyszenia reprezentujące środowiska i stowarzyszenia lotnicze w Polsce uczestniczyły w opracowaniu lub były konsultowane ws. projektowanych obecnie przez ULC zmian do KPBwLC 2020 ?

Geneza pytań natury systemowej:

Definicyjne (ICAO A-19), państwowy program bezpieczeństwa (State Safety Programme – SSP) składa się z dwu elementów: zintegrowanego zestawu obowiązujących w Państwie przepisów oraz z opisu działań jakie organy Państwa będą podejmowały w celu podnoszenia poziomu bezpieczeństwa.

Przez pojęcie „Państwo” (State) należy rozumieć wszystkie organy Państwa, których udział w sprawowaniu władzy określa Konstytucja RP, ustawy, ratyfikowane umowy międzynarodowe oraz rozporządzenia.

W KPBwLC 2016 zawarto tylko opis istniejącego w roku 2016 stanu prawnego, bez drugiej jego części, t.j. bez opisu działań, jakie będą podejmowane przez organy Państwa dla osiągnięcia wyznaczonego poziomu bezpieczeństwa.

Jednocześnie, celem SSP (KPBwLC) jest „zapewnienie koordynacji pomiędzy zarządzaniem ryzykiem dotyczącym bezpieczeństwa (SRM) a zapewnieniem bezpieczeństwa, oraz synergii pomiędzy odpowiednimi organami ds. lotnictwa w danym Państwie”; (ICAO Doc 9859, IV, pkt 8.2.2.3).

Rozporządzenie PEiR 2018/1139 w art. 7 nadkłada na Państwa członkowskie obowiązek „ustanowienia i utrzymywania krajowego programu bezpieczeństwa w celu zarządzania bezpieczeństwem lotnictwa cywilnego”, a w art. 8 do: „ustanowienia i prowadzenia krajowego planu bezpieczeństwa lotniczego”, który ma być częścią krajowego programu bezpieczeństwa, „w konsultacji z odpowiednio zainteresowanymi stronami, w celu określenia w nim głównego ryzyka na jakie narażony jest jego krajowy system bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego, oraz określenia w nim działań niezbędnych do ograniczenia tego ryzyka.”

W związku z przepisami art. 1, ust 4, 5 i 6 ustawy Prawo lotnicze, które przewidują podporządkowanie niektórych rodzajów działalności lotnictwa państwowego tej ustawie (MON, MSWiA, MF), a więc i możliwy wpływ decyzji podejmowanych przez ich dowódców na sumaryczne bezpieczeństwo w całej polskiej przestrzeni powietrznej, a także na inne artykuły ustawy Prawo lotnicze nadające organom administracji państwowej, samorządowej, a także agencjom rządowym (PAŻP i PPL) uprawnienia decyzyjne w sprawach lotnictwa cywilnego, należałoby postawić tezę, że KPBwLC powinien być umocowany w ustawie i w niej powinny zostać określone też obowiązki i odpowiedzialność tych organów Państwa w odniesieniu do realizacji KPBwLC, bowiem samo upublicznienie tekstu KPBwLC 2020 na stronach internetowych, nawet z faksymiliami podpisów ministra i prezesa, takiej mocy prawnej temu dokumentowi nie nada, skutkiem czego wymagane współdziałanie tych organów formalnie nie będzie możliwe.

Przepisy art. 7 i 8 rozporządzenia 2018/1139 utworzyły obecnie podstawę prawną dla wydania KPBwLC oraz KPLBwLC na poziomie legislacji i w sposób określony w systemie prawnym Państwa.

3) Czy równolegle z pracami w ULC nad zmianami KPBwLC 2020 prowadzone są prace związane z nowelizacją ustawy Prawo lotnicze i rozporządzeń wykonawczych wdrażających przepisy art. 7 i art. 8 rozporządzenia PEiR nr 2018/1139 do krajowego systemu prawnego, a w szczególności przepisy określające obowiązki wszystkich organów Państwa uczestniczących w realizacji KPBwLC, w tym także organów lotnictwa państwowego ?

Geneza pytań natury redakcyjnej oraz technicznej

W KPBwLC 2016 zamieszczono nieprawdziwą informację o istnieniu Rady ds. Krajowego Programu Bezpieczeństwa, której wyznaczono w tym Programie szereg zadań i uprawnień związanych z zarządzaniem bezpieczeństwem lotnictwa cywilnego w Polsce (pkt II.5.4). Rady tej do dnia dzisiejszego nie powołano, gdyż od 2016 r nie wprowadzono niezbędnych zmian w ustawie Prawo lotnicze.

W KPBwLC 2016 nie uwzględniono wymaganych w Załączniku 19 (zarówno w wydaniu I z 2013 r. jak i wydaniu II z 2016 r.) odniesień do krytycznych elementów bezpieczeństwa krajowego systemu nadzoru nad bezpieczeństwem (Critical Elements – CEs).

W KPBwLC 2016 zamieszczono zupełnie zbędne w takim dokumencie strategicznym i nic nie wnoszące informacje o charakterze czysto propagandowym, takie jak np. wykres implementacji USOAP w Polsce, czy też równie historyczne slajdy EASA.

W KPBwLC 2016 wskazywane są konkretne przepisy, np. ORO.GEN.200a(3), ADR.OR.D.025 czy M.A.712(e), czego w dokumencie o charakterze strategicznym raczej być nie powinno.
Pytanie 4 Czy ULC uważa to za wady KPBwLC 2016 i czy będą one poprawione w KPBwLC 2020 ?

Opracował: Waldemar Królikowski

Czytaj również:
Konferencja Bezpieczeństwa w Lotnictwie Cywilnym 2020