Jakich dowódców kształtuje dziś lotnictwo cywilne? część II - Screening kapitański i szkolenie dowódcze

Zapraszamy do lektury drugiej części artykułu "Jakich dowódców kształtuje dziś lotnictwo cywilne?" przygotowanego przez psycholog lotniczą, Małgorzatę Chelis z firmy zawodpilot.pl Według autorki, istnieje problem z jakością wyszkolenia oferowaną przez ośrodki lotnicze w Polsce, co potem często przekłada się na niewłaściwe przygotowanie kandydatów do pełnienia funkcji zawodowego pilota w liniach lotniczych...


II część - Screening kapitański i szkolenie dowódcze

Szkolenia dla pilotów w linii lotniczej w naszej szerokości geograficznej to dzisiaj głównie e-learning. Forma bardzo wygodna i w miarę tania, choć mało efektywna w porównaniu do prowadzonych szkoleń przez fachowców – praktyków, instruktorów, których potencjał linie lotnicze starają się rozwijać nieustannie ich szkoląc. Kilka lat temu szkolenie kapitańskie trwało kilka tygodni, dzisiaj kilka dni. Szkoleń z zakresu zarządzania załogą, ćwiczeń, warsztatów z zakresu rozwiązywania trudnych sytuacji międzyludzkich zero. Kandydat albo te umiejętności rozwinął, obserwując innych, albo miał od zawsze, jeśli firma właściwie wybrała podczas selekcji, albo… się tego nigdy nie nauczy - wtedy będzie się mierzył przez całą swoją karierę z odrzuceniem, krytyką, albo ignorowaniem przez innych, szukając na siłę respektu wchodzić będzie w tysiące konfliktów, wewnątrz i na zewnątrz, stawiających swojego przewoźnika w niekorzystnym świetle.

Selekcja oficerów na pozycję kapitana to jedna z najważniejszych decyzji operacyjnych w linii lotniczej. Awans na pozycję kapitana po półtora roku jest dzisiaj sytuacją standardową. Nie wszystkich to cieszy, zwłaszcza tych dojrzalszych i z właściwym poczuciem odpowiedzialności młodych oficerów. Radzenie sobie z presją zewnętrzną, wyzwaniami współpracy w załodze, powoduje kolejne zachodzące zmiany w osobowości, które powinny być mądrze monitorowane. Nie tylko teoretycznie, przewoźnicy powinni otworzyć się na konieczność wspierania pilotów, bo charakter ich pracy i wyzwania dzisiejszego otoczenia biznesowego i wiecznej presji niewątpliwie takie działania wymuszają. I nie udawajmy, że Andreas Lubitz pomógł nam to dopiero dostrzec. Niektóre linie lotnicze myślały o wsparciu i monitoringu kondycji pilotów, długo zanim wypadek Germanwings rozpoczął niekoniecznie owocną dyskusję o kondycji zdrowia psychicznego pilotów. Może najistotniejszym priorytetem organizacyjnym w liniach lotniczych jest dziś konieczność odbudowania respektu dla tej pracy w samej organizacji i nadzorze lotniczym.


Awans kapitański potęguje problemy niektórych pilotów z adaptacją, samooceną, a także umiejętnością podejmowania adekwatnych decyzji. Podczas screeningu kapitańskiego kandydaci do awansu bez wahania odpowiadają, jakim typem kapitana nie chcą się stać, w realnym życiu często powtarzają błędy, których chcieli się wystrzec, bo brakuje fachowego treningu, a przede wszystkim świeżości w szkoleniach CRM. Tymczasem raport EASA podaje, że w roku 2016 zanotowano 4822 incydentów w lotnictwie komercyjnym, spowodowanych zostało słabym CRM w załodze. Pomysł na szkolenia CRM w liniach lotniczych to w Europie kolejny szeroki temat do dyskusji i poprawy, poziom tych szkoleń w liniach lotniczych w Europie jest daleki od oczekiwanego.

Linie lotnicze nie dbają dziś o dowódców, mimo, że kapitan jest osobą, na której spoczywa ogromna odpowiedzialność za bezpieczny przebieg lotu, zarządzanie załogą i procesami decyzyjnymi nie tylko w kokpicie, ale także na całym pokładzie samolotu. Przewoźnik oddaje w ręce załogi – zasoby firmy i efektywność operacji lotniczej, licząc na niezawodność współpracy załogi kokpitowej. Selekcji na dowódców w profesjonalnych firmach poświęca się dużo uwagi i powstrzymuje lub opóźnia awans oficerów, którzy nie spełniają wymogów. Jednak piloci tacy są pozostawieni sami sobie, mogą pracować nad umiejętnościami, które są deficytowe jedynie we własnym zakresie. 

Przez kilka pierwszych tygodni pracy w linii lotniczej instruktorzy i kapitanowie kształtują najważniejsze postawy nowoprzyjętych pilotów. Jest to krytyczny dla późniejszego klimatu w danej grupie społecznej okres. Proces adaptacji, to uczenie i zanurzenie w kulturę, zasady, zwyczaje i normy panujące w pracy. Tymczasem obserwując z różnych perspektyw ten proces, dość regularnie powtarza się pewien cykl. Wejście do firmy kolejnych grup w dużym tempie szkolonych pilotów to czas surowej oceny, porównywania, skupiania na deficytach, które wynikają też często z niewłaściwej selekcji kandydatów, lub słabego szkolenia na typ. Kadeci trafiający do linii lotniczej stanowią dla każdej organizacji wyzwanie. Mało czasu na wdrożenie, a wiele pracy do wykonania. Pojawiają się stereotypy i uproszczenia na temat tych, którzy zostają zatrudniani. Oczekiwania niektórych instruktorów, żeby było jak dawniej, sprawiają, że nie zawsze skupiają się na realnej ocenie. Dlaczego młodzi piloci nie witają Was pierwsi ‘dzień dobry’, kiedy mijacie się w terminalu czy na korytarzu biurowca firmy w mundurach? Czy proces adaptacji młodych pilotów odpowiada zmieniającej się na rynku sytuacji? Jak powiedział ktoś mądry ‘mamy takie pokolenie, jakie sobie wychowaliśmy’ Tutaj pojawia się kolejny temat rzeka, czy pozycja instruktora liniowego jest dziś doceniana przez linie lotnicze? Czy są zachęcani to brania na siebie ogromnej odpowiedzialności i ciągłego rozwoju? A tutaj wszystko się zaczyna i zamyka.

A tak niewiele trzeba, żeby wspierać profesjonalizm dowódcy

Znamy na pewno w swoim otoczeniu wielu takich kapitanów, których standardy pracy mocno wzbijają się ponad przeciętność, nie piszą niestety książek. Może, dlatego mocno eksploatujemy kapitana Sullenbergera, zwłaszcza, kiedy mówimy o zarządzaniu załogą w sytuacjach krytycznych. Sully najbardziej ujmuje skromnością. W swojej ciekawej i zarazem zwykłej książce pisze między innymi o tym, jak kluczowe było to, jakich ludzi spotykał na swojej drodze. Jak silnie i w jaki sposób kształtowali to, jakim on stał się pilotem.


Przywódcy, którzy adekwatnie oceniają swoje możliwości radzą sobie efektywnej ze stresem, znają granice swoich ograniczeń, bo brak tej wiedzy lub jej ignorowanie prędzej czy później skutkuje fatalnym błędem. Szacunek do siebie powoduje szacunek do innych, chęć i umiejętność budowania profesjonalnej atmosfery współpracy. Kapitan taki nie czuje się zagrożony, kiedy f/o zwraca jego uwagę na popełniony przez kapitana błąd w działaniu. Samoocena jest kluczowa - wyjdzie na pierwszy plan w sytuacji stresującej i będzie sprzymierzeńcem lub wrogiem pilota.

Według Sully’ego kolejną kluczową kwestią kształtującą przywódcę są wartości, czyli moralny kręgosłup. W trudnej sytuacji będą wyznaczać kierunek działania i sposób reagowania. Dlatego profesjonalne linie lotnicze zwracają uwagę na to, czy wartości indywidualne pokrywają się z kulturą organizacyjną. Ocena tej zgodności jest w centrum psychologicznej ewaluacji, bo przysparza z czasem kłopotów różnej natury. W każdej sytuacji niestandardowej będzie oddziaływać na zachowanie pilota właśnie ten element. Dojrzałość dowódcy polega na dbałości o standardy nie tylko przed line-checkiem, ale przed sobą. Respekt? Kapitan nie powinien oczekiwać respektu od młodego oficera, kiedy sam traktuje służby naziemne na lotnisku jak egipskich niewolników.

Prawda jest taka, że tylko liderzy kształtują liderów. Gene Kranz, jeden z szefów centrali NASA, sławny po misji bezpiecznego sprowadzenia Apollo 13, powiedział, że największą dumę ze swojego zespołu odczuwał, kiedy jego pracownicy przynieśli mu gotowe rozwiązanie zanim o to poprosił. Szalenie trudną sprawą jest schować swoje ego w obliczu niedoświadczonych, ale pewnych siebie młodych ludzi, lecz jakże istotne w procesie kształcenia przyszłych dowódców. Uśpienie swojego ego, potrzebne jest czasami by inspirować innych, i wspierać ich w procesie właściwej analizy błędów. Asertywność to pewność siebie, osoba naprawdę pewna siebie potrafi raczej powściągnąć swoją ekspansywną osobowość, niż na każdym kroku podkreślać swoją przewagę czy brak zaufania. To ostatnie pociąga niebezpieczne działania niektórych kapitanów, powiązane z nerwowym, ciągłym sprawdzaniem i ograniczaniem możliwości uczenia niedoświadczonym, choć zdolnym lotnikom i generowanie przez to sytuacji niebezpiecznych – sławne już odbieranie sterów przez kapitanów bez ostrzeżenia, call out-u, ukradkiem, w razie czego.

Komunikacja to klej współpracy. W sytuacji presji rezygnujemy z komunikacji, kiedy zasoby uwagi są wykorzystywane do rozwiązywania problemów. Wypaleni zawodowo pracą piloci nie komunikują się otwarcie a praca ich już tak nie cieszy. To, o czym już pisałam kiedyś, to brak przygotowania i szkolenia doświadczonych dowódców w zakresie budowania współpracy w załodze, opartej na partnerstwie. Zmiana pokoleń powoduje wprowadzenie do świata lotniczego innych kompetencji, dzisiaj wyzwaniem dla profesjonalnego dowódcy może być wysoce asertywny, inaczej szkolony i odmiennie się komunikujący oficer. Odpowiedź atakiem na komunikat asertywny sprawia, że inicjatywa pojawiająca się u oficerów, jeśli się pojawia to jest w zalążku tłamszona. I to samo w odwrotnym kierunku, uczmy asertywności, bo myślenie i odwaga dzielenia się odmienną opinią, powinna się pojawić w kokpicie w interesie całej załogi i bezpieczeństwa operacji lotniczej. Pokazujcie jak to ma wyglądać, oficer ma się wykazywać myśleniem i czujnością - za to mu płacą. Pracujcie nad konstruktywną informacją zwrotną. Wbrew pozorom młodzi piloci potrzebują tego, jak nigdy dotąd. 

No i wreszcie zgodność standardów w załodze. W lotnictwie liniowym standardy są ostoją wiecznej zmienności. Tutaj nie ma szans na totalną kontrolę czegokolwiek: warunków, zespołów - wszystko się zmienia. Jedyna kwestia niepodlegająca zmianie to właśnie zasady działania, muszą być określone, żeby bez względu na skład załogi udało się osiągnąć cel. Pozostaje jeszcze dużo miejsca na decyzje pilota i wypracowanie najbardziej efektywnej drogi do osiągnięcia celu. Stanąć wbrew niskim standardom jest prawdziwą sztuką, także sztuką budowania prawdziwego autorytetu. Kwestia dostosowania się do reguł firmy ma duże znaczenie. Kapitan, który dyskutuje ze standardami i regulacjami, i podważa ich sens, odcina gałąź, na której siedzi. Nie ma szans na budowanie swojego autorytetu podważając autorytet innych!


I na koniec…

Dzielę się obserwacjami i doświadczeniem (nie tylko swoimi), ponieważ mam tę unikalną szansę działać na styku branży szkoleń lotniczych i potrzeb linii, różnego rozmiaru. Na co dzień spotykam wielu profesjonalistów w branży na różnych etapach kariery. Zarówno kandydatów do linii lotniczych (obecnie dużej międzynarodowej) po kapitanów awansujących na pozycję kapitana, uczestników szkoleń do licencji turystycznych i posiadaczy licencji liniowych, instruktorów liniowych. Wielu z tych ciekawych ludzi, ma pomysły na to, co powinno się zdecydowanie zmienić w naszej branży. Nieodpowiedzialnym byłoby z mojej strony, nie dzielić się tą wiedzą dla tych, którzy mają odwagę i potrzebę zmiany. Nie można dziś stać w miejscu, bo w tempie, w jakim zmienia się Świat fundujemy sobie ogromny regres.

W Polsce w branży szkoleń lotniczych naprawdę wiele się zmienia na dobre. Istnieje kilka ośrodków na europejskim poziomie. Mam na myśli ośrodki, które inwestują w kadrę instruktorską, przygotowują świetnie wyszkolonych pilotów zawodowych, dbają o wysokie standardy.  Wydaje się, że wynik pracy szkoleniowej wielu ośrodków odbiega od poziomu, jakiego oczekują dziś linie lotnicze.  Może wtedy, kiedy szkolenie do licencji stanie się odpowiedzią na wymogi dużego lotnictwa zawodowego, a ośrodki zaczną pracować nad swoimi deficytami, a nie tylko skupiać się na walce z konkurencją, to rynek usług szkoleń lotniczych zacznie przygotowywać dla linii naprawdę dobrych kandydatów. Wtedy może się okazać, że brak profesjonalnych kandydatów na pilotów linowych nie będzie tak odczuwalny w procesach selekcyjnych, czego Wszystkim serdecznie dziś życzę.

Małgorzata Chelis
psycholog lotniczy
zawodpilot.pl

• 1.Hans-Juergen Hoermann, Panja Goerke: ‘Assessment of social Competence for Pilot Selection’.Department of Aviation and Space Psychology, German Aerospace Centre (DLR), Institute of Aerospace Medicine, Hamburg, Germany Za: The International Journal of Aviation Psychology, 2014
• 2.Profil na facebooku Cpt. Sallego Sullenbergera: https://www.facebook.com/sully/
• 3.Annual Safety Review EASA 2017

Czytaj również:
Jakich dowódców kształtuje dziś lotnictwo cywilne?  Część I