Jak rozwiązać kwestię nadzoru nad lotnictwem ultralekkim - rozmowa z Krzysztofem Cwynarem

O kilkunastu latach zaniechań w tworzeniu dobrych prorozwojowych regulacji dotyczących lotnictwa amatorskiego, wprowadzeniu przez ULC za pośrednictwem Ministerstwa Infrastruktury przepisów angielskich, rozwiązaniach stosowanych w kwestii nadzoru na Słowacji i Czechach, a także sytuacji lotnictwa lekkiego w Polsce, z Krzysztofem Cwynarem rozmawia Marcin Ziółek

Krzysztof Cwynar: Absolwent mieleckiego ZST, Technikum Mechaniczne – budowa płatowców (1975-1979), konstruktor, budowniczy ultralekkich samolotów. Własnoręcznie zbudował samolot GP-5, Nieuport 11 7/8 oraz hamownię do silników Rotax 912. Mechanik samolotów ultralekkich, mechanik Rotaxa. Produkuje przyrządy silnikowe i pokładowe do ultralajtów. Posiada własne lądowisko w Starej Wsi na Podkarpaciu.

Marcin Ziółek: W połowie czerwca uczestniczył Pan w uroczystościach dwudziestolecia istnienia słowackiego stowarzyszenia lotnictwa ultralekkiego (Slovenská federácia ultraľahkého lietania – SFUL). I postuluje Pan, żeby w Polsce wprowadzić zbliżone rozwiązania…

Krzysztof Cwynar: U nas po prostu trzeba zmienić jeden mały punkt w Ustawie Prawo Lotnicze, który dawałby bezpośrednio ministrowi właściwemu do spraw transportu, mówię właściwemu bo to się zmienia i kompetencje przechodzą między ministerstwami, prawo do przekazania nadzoru nad lotnictwem lekkim i amatorskim o maksymalnej masie startowej do 600 kg. Aeroklub Rzeczypospolitej Polskiej z siedzibą w Bornem Sulinowie stara się o to od dawna. Często jesteśmy obecni w biurach poselskich, piszemy pisma, a co ważne, wspiera nas europejska federacja mikrolotowa.

MZ: Temat jest już znany od wielu lat, jednak nic się nie zmienia. Dlaczego?

KC: Chodzimy po biurach poselskich i prosimy, żeby zmienić ten jeden punkt, który nic nie nakazuje, ale daje możliwość. Jeżeli przedstawimy odpowiednie argumenty to minister może przekazać ten nadzór, tylko lobby lotnicze chyba uważa, że wszyscy stracą pracę i uporczywie chcą trzymać sznurki, jednak nie wiadomo w jakim celu. I tak by mieli nad nami nadzór i tak by nas kontrolowali, przez ludzi wybranych przez nasz zarząd i w niczym by to im nie groziło, natomiast my moglibyśmy się stać się organizacją na podobieństwo słowackiej lub czeskiej federacji, które to przykłady podajemy jako najlepiej funkcjonujące organizacje lotnictwa amatorskiego, naszym zdaniem. Dobrze poznałem słowacki SFUL, od kilku lat jestem jego członkiem i  pod jego nadzorem buduję samoloty, latam, zdobywam uprawnienia i je przedłużam. Organizacja ta wzięła się w takiego pomysłu, jak amerykańskie prawo, czyli jeżeli życie czegoś wymaga to należy to stworzyć, oczywiście w zgodzie ze zdrowym rozsądkiem, prawem lotniczym i innymi rodzajami prawa. To prawo ma przystawać do życia.  

Słowacy mają w tym stowarzyszeniu zarząd, mają inspektorów od personelu, inspektorów od techniki, mają instruktorów, mechaników, którzy corocznie te kompetencje weryfikują i kontrolują. Ci ludzie w ramach swoich kompetencji dbają, żeby wszyscy latali bezpiecznie. I to się im świetnie udaje. 15 czerwca tego roku uczestniczyłem w uroczystości dwudziestolecia słowackiego stowarzyszenia. Proszę zobaczyć, jak długo oni się już rządzą samodzielnie, a odpowiadają oczywiście przed ministrem, przed urzędem lotniczym i innymi służbami, świetnie z nimi współpracując.

Na dwudziestoleciu byli obecni przedstawiciele ministerstwa transportu, słowackiego urzędu lotnictwa cywilnego, armii, bo wielu lotników służących w siłach powietrznych zaczynało od lotnictwa amatorskiego. Byli też przedstawiciele słowackiego FIS i innych zaprzyjaźnionych instytucji. Oni się wszyscy ze sobą dogadują i się szanują.

MZ: Czyli wszyscy współpracują, aby to lotnictwo się rozwijało. Nasi południowi sąsiedzi zorganizowali swoją organizację w taki sposób, że stała się ona tak popularna nawet wśród polskich pilotów. Coś niemożliwego do osiągnięcia w Polsce?

KC: Wprost przeciwnie. Jest to możliwe. Trzeba jednego zdecydowanego kroku. Piłka po stronie Ustawodawcy.

MZ: Co zatem Pan proponuje? Jakie rozwiązania Pana zdaniem należałoby wprowadzić, aby lotnictwo amatorskie zaczęło się rozwijać?

KC: Po części chyba największym problemem jest lobbing ze strony różnych służb, typu wojsko. Nadzór nas nie widzi, niczego nam nie podpisuje, niczego nie kontroluje. Oni tylko chcą dokumentację, ale co to za nadzór. Inspektor to powinien być człowiek, który przyjdzie i pokaże palcem, tu zrobiłeś źle, tak się tego nie robi, tu załóż zabezpieczenie i  to popraw. Tak powinien działać inspektor. Natomiast urzędnik z ULC, który nadzoruje nasze lotnictwo, siedzi przy biurku i tylko sprawdza dokumenty.
  
Dziwie się bardzo, że to uparte lobby tak blokuje małe lotnictwo pod niby pozorem wprowadzenia ułatwień. Tego przykładem jest to ostatnie rozporządzenie, w cudzysłowie opisywane jako „wzorzec angielski”. Po co nam wzorzec angielski, jeśli w Anglii na tym wzorcu lotnictwo zupełnie się nie rozwija, nie ma fabryk, konstrukcji, a na tym to polega, że potrzeby rynku mają to wyzwalać. Tam tego nie ma, bo prawo jest archaiczne i tak słabe, że nie uznawane przez innych w Europie. Nam się teraz wciska system angielski, żebyśmy się w nim udusili.

Ktoś pomyślał, że rzuci nam ochłap, żeby nam nie dać samodzielności, ale my tego ochłapu nie chcemy. Jeszcze nie spotkałem człowieka, który by latał na czeskich lub słowackich znakach i który by chciał skorzystać z tego wzoru i przejść na polskie znaki pod naszym nowym rozporządzeniem.

MZ: Jednak po uchwaleniu tych przepisów w środowisku lotniczym pojawił się umiarkowany optymizm, że w końcu coś się zmienia…

KC: U tych, którzy się interesowali tymi przepisami, nie wystąpił żaden hura optymizm. Natomiast tych, którzy próbowali się wypowiedzieć w konsultacjach społecznych, a ja również brałem w nich udział, zupełnie zignorowano. Koncepcja była z góry założona i przyjęta. Zupełnie nie chodziło o to żeby to lotnictwo miało ręce i nogi, ale o to, żeby go jeszcze bardziej rozproszyć, powciskać w jakieś stodółki, żeby ludzie stamtąd latali, tam się rozbijali i nikt o tym nie wiedział. Wspólne latanie, oprócz utrzymywania więzi w środowisku, ma wiele dobrych zalet, bo ktoś zwróci uwagę, ktoś powie, że tak nie rób tego bo zrobisz sobie krzywdę. To taki koleżeński nadzór, ale oprócz niego oczywiście potrzebny jest jeszcze  oficjalny, który u Słowaków zapewniają inspektorzy z tego stowarzyszenia. Tam nie ma, że komuś się coś udaje. Jeśli ktoś ma problem ze swoim sprzętem to natychmiast znajdą się inni, którzy mu powiedzą, żeby zrobił z tym porządek, żeby zmienił swoje postępowania albo poprawił coś w swojej konstrukcji. Nie ma mowy, żeby na corocznej inspekcji przeszły jakieś nieprawidłowości, żeby zdalnie podbijać papiery. Inspektor musi pójść, musi zobaczyć statek powietrzny i go dokładnie sprawdzić.

MZ: W Pana opinii, jakie argumenty przemawiają za tym, żeby to właśnie Aeroklub RP przejął nadzór na lotnictwem ultralekkim?

KC: Próbujemy się postarać o to, żeby w prawie lotniczym znalazł się ten podpunkt dodatkowy, który ministrowi do spraw transportu da możliwość, nie obowiązek i nakaz, ale możliwość przekazania nadzoru. W naszym stowarzyszeniu, czyli w Aeroklubie RP, są ludzie, którzy mają doświadczenie, mają uprawnienia, znają się na technice i znają się na budowie, cokolwiek zrobili, są praktykami i czują to. Wiedzą na ile w tym lotnictwie można sobie pozwolić, jakie technologie należy zastosować. Mamy takich, którzy wiedzą jak to formalnie zorganizować, przecież trzeba prowadzić jakąś ewidencję, żeby wszystkie uprawnienia była na czas, żeby to wszystko odbywało się zgodnie  procedurami.

Jest taki jeden ważny problem, że jak się zrobi wolna amerykanka, jak nam proponuje urząd w tym ostatnim rozporządzeniu, to jaki ubezpieczyciel będzie miał odwagę, pilotowi, który nie ma papierów, ubezpieczyć samolot, którego nikt nie obejrzał i nie powiedział, że można nim latać. Taki pilot, który w zasadzie nie zna procedur, bo niczego się nie uczył, nie wie jak się poruszać w powietrzu, jak się komunikować, bo nikt go tego nie uczył. Jaki ubezpieczyciel ubezpieczy ten sprzęt i kto będzie odpowiadał, jak ten pilot komuś krzywdę zrobi..

My o tym mówimy, i bardzo się na tym skupiamy, żeby posłowie byli zorientowani w temacie, przynajmniej ci zainteresowani. Wysyłamy takie skondensowane pisma, które mają nie więcej niż jedną stronę. Zainteresowanie ze strony posłów jest jednak żadne. Jest podkomisja lotnicza i nawet mieliśmy obietnicę, że będziemy mogli tam wystąpić, ale oni nie chcą nas słuchać i zaprosić do siebie.

Nie mamy tego szczęścia, jak mieli Czesi, którzy podczas przemian politycznych dziwnym trafem odnaleźli wśród swoich posłów kilkunastu pilotów i łącząc ich w grupę, powołali do życia nowe prawo, na którym rozwinęła się czeska LAA. To chyba była pierwsza w Europie organizacja, która dostała tak niezależny i tak dobrze związany ze środowiskiem nadzór. Słowacy musieli o to walczyć 12 lat, ale walkę tę skończyli już 20 lat temu. A u nas pojedyncze głosy się pojawiają, od wielu lat walczymy i prosimy, ale niestety brak jest zrozumienia dla naszych potrzeb. 

MZ: I tutaj wracamy do pytania, dlaczego zatem nie można zmienić przepisów na lepsze, które będą zadowalały środowisko lotnicze?

KC: Tak jak powiedziałem, lobby urzędnicze dba o to, żebyśmy byli rozrzuconym, podzielonym środowiskiem bo tylko wtedy dalej oni będą mogli siedzieć przy swoich biurkach i pracować na dokumentach.

Myślę, że wśród ludzi którzy spróbowali obcych nadzorów, to doceniają, jak się o nich tam dba, żeby wszystko mieli zgodnie z prawem, żeby każdy dokument był odpowiednio wypełniony, żeby nasze samoloty były sprawne i żebyśmy latali bezpiecznie. I ci wszyscy ludzie, którzy latają na słowackich i czeskich znakach śmieją się z tych polskich pomysłów, bo żaden z nich nie oczekuje, że będzie o wszystkim decydował, bo łatwo się pomylić. Ale to każdy rozumie, tylko nie ci, którzy nam wciskają angielski model.

Ale najciekawsza jest kwestia tych ubezpieczeń, bo jeśli nawet gdy pilot się ubezpieczy, a przy dochodzeniu po zdarzeniu, okaże się, że przepisy były złamane to wypłaty odszkodowania nie będzie. Podstawowym problemem jest, że polskie znaki ultralekkie to czysta teoria nieprzystająca do rzeczywistości i może można by było znaleźć trzy samoloty mieszczące się w masie 450 kg. Tak naprawdę to są tylko protokoły, a wszyscy i tak jak latają tankując do pełna i mając masę np. 580 kg. I są znane przypadki, które można znaleźć na stronie PKBWL, kiedy podczas wypadku przekroczona była masa startowa, a Komisja odstępuje od badania podając jako powód przekroczenie masy startowej. I ubezpieczyciel też się wycofuje, bo przepisy zostały złamane.
 
To jest ciche przyzwolenie na nieprzestrzeganie prawa, bo jeszcze nie widziałem inspektora lub osoby odpowiedzialnej za dopuszczenie samolotu do lotu, który by poza pierwszym ważeniem robił co roku kolejne ważenie samolotu i robił z tego protokół i się pod nim podpisał. Waży się puste samoloty, w których niewiele jest i wtedy piszemy protokół ważenia, a potem pojawia się w nich wyposażenie.

Np. w Niemczech inspektor może zaprosić na ważenie przed startem, podstawia swoje wagi i weryfikuje. Wtedy można nie wylecieć z lotniska. To są ważne rzeczy, żeby tych ograniczeń przestrzegać bo są konstrukcje liczone na jakieś obciążenie. Masa 600 kg jak u Słowaków jest bezpiecznym zakresem, bo robi się wtedy solidne samoloty, które wytrzymują obciążenia i mogą wziąć dużo paliwa.

MZ: Może w tym przypadku trzeba zmienić prawo na poziomie EASA?

KC: Ważne jest, że Słowacy, Czesi, Niemcy, Litwini i pozostałe kraje bałtyckie, próbują wspólnymi siłami w Unii Europejskiej zadbać o prawa naszego niezależnego lotnictwa. Bo EASA chce na przedział od 450 do 600 kg ultralightów położyć rękę i włączyć je w lotnictwo certyfikowane, Nie patrzą na to, że amerykanie odkryli już tę drogę i w USA ten segment  lotnictwa został zwiększony do masy do 600 kg z pewnymi ograniczeniami technicznymi, jak np. stałe podwozie i śmigło przestawiane jedynie na ziemi. Te ograniczenia są po to, żeby  samoloty nie były zbyt szybkie i żeby się piloci latali bezpiecznie.

EASA nie widzi, że Ameryka jest autorem dobrego prawa, że wzrosła tam sprzedaż samolotów i bezpieczeństwo. Z tego lotnictwa niecertyfikowanego EASA chce nas zepchnąć do okopów 450 kg. Zawiązało się porozumienie między Niemcami, Czechami i Słowakami, a problem jest, że my nie mamy możliwości do nich dołączyć, bo nie jesteśmy uznanym stowarzyszeniem w kraju, które by prowadziło nadzór i reprezentowało środowisko. A przyłączenie się naszego stowarzyszenia, czyli Aeroklubu RP, dało by nam przewagę w parlamencie europejskim, przewagę wynikającą z systemu zliczania wielkości populacji krajów, bo jeśli przekracza się liczbę 42% to można w końcu zacząć poważne rozmowy.

Wtedy możemy zadbać, że nasze wysiłki o zwiększenie masy lotnictwa ultralekkiego do 600 kg nie tylko byłyby zachowane, ale i rozwinięte, Na wzór amerykański. Jeżeli my natomiast sami nie zadbamy o swoje prawa to nikt nam tego nie da. Mamy ten problem, że jesteśmy rozrzuceni po całej Polsce i nie możemy pod sejmem zapalić opon jak górnicy. Dlatego jesteśmy ignorowani.

MZ: Dziękuję za rozmowę.

KC: Dziękuję.