IAOPA: 2013 rokiem szans i zagrożeń

Rok 2013 może być zbawienny lub destrukcyjny dla lotnictwa ogólnego w Europie, co będzie oczywiście związane z decyzjami podjętymi w ciągu najbliższych 12 miesięcy. Martin Robinson, wiceprezes IAOPA zdefiniował kwestie, które wymagają uwagi w okresie, w którym Europejska Agencja Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA) doświadczy zmian na szczeblu decyzyjnym, a także przy odrobinie szczęścia przemian nastawienia do przemysłu lotniczego. Bezsprzecznie mierzy się on obecnie z bezprecedensową recesją połączoną z kosztownymi, niepotrzebnymi i źle napisanymi rozporządzeniami.

Patrik Gougou, Dyrektor Generalny EASA, odejdzie na emeryturę po blisko 10 latach spędzonych na tym stanowisku. Okres jego kadencji charakteryzował nieelastyczny, biurokratyczny dyktat oraz bierność wobec kurczenia się przemysłu i rynku lotnictwa ogólnego. Termin jego odejścia zbiega się z czasem z końcowym terminem Zarządu EASA na opracowanie wewnętrznych wytycznych mających na celu przywrócenie zdrowego rozsądku podczas tworzenia prawa, którego zbyt często brakowało w ciągu ostatniej dekady. Pozostaje się zastanowić, czy zmiana na „górze” spowoduje faktyczną różnicę w branży.

Pod kierownictwem Gougou, EASA pozostawała głucha na wszelką krytykę pochodzącą zarówno od Komisji Europejskiej, Parlamentu Europejskiego, jak również przemysłu lotniczego czy nawet własnego Zarządu. W tym czasie wprowadzenie każdego nowego przepisu było tłumaczone odwołaniem do Podstawowej Regulacji, dokumentu ramowego Komisji Europejskiej, traktowanego przez Agencję niczym Biblia. W związku z tym faktem, Martin wyraził opinię o konieczności zmian w Podstawowej Regulacji, jeśli nowe cele mają zostać osiągnięte, a jedyna szansa na poprawki pojawi się w pierwszej połowie 2013 r.

Otwierają się również nowe możliwości – Parlament Europejski uzyskał więcej uprawnień nad Komisją, w związku z czym IAOPA będzie musiała w bieżącym roku intensywniej go lobbować. Europarlamentarzyści powinni zrozumieć przyczyny dla których Europa, z większą populacją niż Stany Zjednoczone, może się poszczycić przemysłem lotniczym będącym tylko fragmentem przemysłu amerykańskiego. Europejski przemysł lotniczy wart jest 30 mld euro, podczas gdy amerykański 103 mld dolarów, gdzie dodatkowo poziom zatrudnienia jest o ponad 70% wyższy. Ustawodawcy powinni dostrzec, że jedno ze źródeł problemów znajduje się w niewłaściwym stanie prawnym i dlatego zmiany są konieczne.

Martin Robinson pisze:

Podczas gdy wszyscy nie możemy się doczekać roku 2013, jedyne co mogę powiedzieć z pewnością to, że przyniesie on lotnictwu ogólnemu wiele zmian. Należy zrozumieć, że GA rozpoczyna i kończy się na adeptach pilotażu i jeśli ma mieć zapewnioną przyszłość w Europie konieczne jest przekazywanie wiedzy coraz szerszej grupie studentów. Na każdych dziesięciu nowych pilotów, 4 czy 5 w późniejszym czasie zdecyduje się na zakup samolotu. Inni będą tworzyć grupy eksploatujące wspólnie maszyny, natomiast pozostali będą je wynajmować. Ich działalność będzie napędzać cały przemysł lotniczy. Piloci muszą mieć świadomość, że za każdym razem gdy siadają za sterami cześć ich godzinnych kosztów wspiera działalność działów utrzymania zdatności technicznej statków powietrznych, inżynierów, firm ubezpieczeniowych, dostawców paliwa, właścicieli hangarów, lotnisk, a także wszystkich ludzi bez których funkcjonowanie GA byłoby niemożliwe.

Komisja Europejska musi zrozumieć, że warunkiem przetrwania GA na starym kontynencie jest stworzenie zasad bezpieczeństwa, które są przystępne przede wszystkim cenowo. Przy spadku liczby uczących się latać jaki odnotowano w ostatnich latach, koszty wzrosły do tego stopnia, że bariera finansowa jest nie do przeskoczenia dla większości chętnych.

Program tworzenia przepisów EASA wykreował w branży pewien poziom niepewności, który ma negatywny wpływ na część GA, które jest przede wszystkim zależne od regulacji EASA. W czasie globalnej recesji, ma to znaczący wpływ na przedsiębiorstwa związane z lotnictwem ogólnym i uczniami pilotażu. Jestem daleki od zrzucenia całej winy za tak niekorzystną sytuację na EASA, jednakże wraz z Komisją Europejską i państwami członkowskimi, musi ona zdać sobie sprawę ze swojej odpowiedzialności za zły stan naszego przemysłu.

Od początków swojego istnienia EASA (byłem obecny przy jej narodzinach, jednak zabrakło dla mnie zaproszenia na jej 10 urodziny), IAOPA konsekwentnie wspiera rozwój opartego na ryzyku, rozporządzenia o europejskim lotnictwie. W miarę zaangażowania IAOPA, EASA nigdy nie była zbyt produktywna, a my niezmiennie tego oczekujemy i wywieramy nacisk. Niezaprzeczalnie pierwszym krokiem, który musi podjąć EASA to zrozumienie ryzyka, jakie zamierza uregulować. Może się tak stać tylko jeśli wjedzie w posiadanie rzetelnych danych, będących podstawą oceny ryzyka. Następnie ocena ryzyka musi zostać zestawiona z rzeczywistymi warunkami, aby zapewnić proporcjonalność w zasadach oraz uniknięcie ponoszenia ogromnych, wręcz nieracjonalnie wymuszonych, kosztów przy niskim poziomie ryzyka.

IAOPA wielokrotnie wzywała regulatorów do przeprowadzania badań segmentacyjnych rynku lotniczego przy zgłaszaniu nowych propozycji zasad. EASA ma niewiele własnych danych dotyczących lotnictwa ogólnego. Nie istnieją żadne instrumenty kontrolujące jakość lub weryfikujące RIA, dlatego moim zdaniem istnieją przesłanki do stwierdzenia, że cały system jest niefunkcjonalny. W jaki sposób EASA lub Komisja mają mierzyć wydajność przepisów, albo sprawdzać czy pomagają one w realizacji celów, które przyświecały ich tworzeniu?

Ale czy kogoś to tak naprawdę obchodzi? Sądzę, że nie. Czy ktokolwiek sprawdza czy narzucone regulacje są zgodne ze specyficznymi dla Europy standardami? Jak to możliwe, że objętość samego działu FCL (Flight Crew Licensing) wzrosła od 4 do 17 stron? Co ciekawe koszt wzrostu poziomu biurokracji nie jest uznawany w RIA prowadzonych przez EASA. Większość firm w obawie o utratę klientów próbuje samodzielnie ponieść zwiększone koszty, zamiast obarczać nimi użytkowników. Ma to oczywiście destrukcyjny wpływ na całą branżę, ponieważ zamiast się rozwijać, nastał czas całkowitej stagnacji.

IAOPA wzywa każde państwo członkowskie do wzięcia na siebie odpowiedzialności za zapewnienie właściwych i opłacalnych warunków do rozwoju GA. Organizacja oczekuje, że każde z nich stworzy RIA w oparciu o konsultancie z EASA. Te inicjatywy powinny wspierać Agencję w procesie tworzenia przepisów.

IAOPA Europa zwraca się również do własnych ośrodków we wszystkich państwach o podejmowanie współpracy z władzami. Podkreśla konieczność odpowiedniego partnerstwa w dziedzinie bezpieczeństwa pomiędzy regulującym przepisy i tymi do których się odnoszą. Oznacza to, że zarówno państwa, Komisja, EASA, a także branża, mają do odegrania swoją rolę podczas zapewniania bezpieczeństwa.

Inne stowarzyszenia podejmują współpracę z regulatorami przepisów w przekonaniu, że podszczypywanie czy przeredagowywanie zapisów może umniejszyć ich wpływ. Jednakże, IAOPA Europe wychodzi z założenia, że słabe przepisy zawsze takimi pozostaną, bez względu na to ile włoży się starań z ich dostosowywanie.

Wiele zależy od wyników zmian wprowadzanych w pracy EASA w minionym roku. Naiwnym było by jednak wierzyć, że w 2012 r. Agencja odnalazła swoją drogę i zdaje się, że IAOPA podziela to myślenie. IAOPA będzie dalej dążyła do zwiększenia swojej aktywności politycznej w Brukseli, a jej celem jest uzyskanie poparcia dla poprawki do Podstawowego Rozporządzenia. Tylko ta poprawka umożliwi realizację wszystkich celów które sobie wyznaczyliśmy. Jeśli odpowiednie kroki nie zostaną podjęte na początku 2013 r., to kolejna szansa na wprowadzenie poprawek w Podstawowym Rozporządzeniu nadarzy się dopiero w 2015 r. Skutkowałoby to koniecznością czekania przez co najmniej kolejne dwa lata na ich wejście w życie. W obecnej sytuacji w jakiej znalazło się lotnictwo ogólne, czasu na bierne oczekiwanie brakuje. Skąd wziął się ten termin roku 2013? Ponieważ w 2014 r. zostanie powołany nowy Komisarz ds. Transportu, a także wybrany kolejny skład Parlamentu, a my będziemy musieli przeprowadzić wszystkie nasze kampanie od nowa.

Zwracam się z prośbą do Was wszystkich o zaangażowanie w naszą wspólną sprawę. Wierzę w moc sprawczą ludzi, jednakże wymaga ona zaangażowania. Jak możecie to zrobić? Nawiążcie kontakt z eurodeputowanymi, wspierajcie Krajowe Towarzystwa Lotnicze działające w Waszych krajach i angażujcie w to coraz więcej osób. Musimy w dalszym ciągu dążyć do wprowadzania zmian na wszystkich poziomach. Mimo, że uchwała Komisji w sprawie Zrównoważonej Przyszłości Lotnictwa Ogólnego została poparta przez 36 posłów, wciąż potrzebna jest właściwa strategia rozwoju GA w Europie. Uchwała musi zostać poparta właściwą polityką, a tylko ona zapewni zrównoważoną przyszłość naszemu lotnictwu.