Praca informatora FIS. Wymagająca, ale za to ciekawa i rozwijająca. Rozmowa pilota z informatorem.

O zawodzie informatora służby informacji powietrznej FIS, postrzeganiu pilotów, planowanych zmianach, a także codziennej pracy, z Michałem Słojewskim, zastępcą dyrektora biura operacyjnego ds. służb ruch lotniczego, a wcześniej kierownikiem FIS, rozmawia Paweł Korzec.
 
Paweł Korzec: Skąd się biorą Informatorzy Służby Informacji Powietrznej FIS?

Michał Słojewski: Informatorzy FIS historycznie biorą się z wielu miejsc. Część moich kolegów ma korzenie wojskowe, pracowali np. w SNRL (sektorach nadzoru ruchu lotniczego). Od połowy lat dwutysięcznych byli rekrutowani z naborów wewnętrznych w Agencji.
 
PK: Czy nabór z 2018r. jest pierwszą publiczną rekrutacją?

MS: Tak, jest pierwszą publiczną. Na bazie prognoz ruchowych zdecydowaliśmy się na rekrutację zewnętrzną. Spodziewamy się wzrostu obsługiwanego ruchu lotniczego do poziomu 300 tys. operacji w 2029 roku.
 
PK: Co Ciebie pociąga w pracy FIS-owca?

MS: Brak nudy. Nigdy nie wiem, co spotka mnie danego dnia w pracy. Ponadto, mam kontakt z niebanalnymi i piekielnie inteligentnymi ludźmi. To wszystko sprawia, że chodzę do pracy z przyjemnością.
 
PK: Jak wygląda system zmianowy i typowy dzień pracy FIS-owca?

MS: Do niedawna zaczynaliśmy pracę o 7.00 albo o 8.00 LMT w zależności od sektora. Warszawa, Olsztyn od 7.00 rano, a Poznań, Gdańsk i Kraków zaczynały o 08.00 lub o 20.00. Pracujemy w systemie równoważnym dwunasto- lub ośmiogodzinnym. W zależności od dnia, większość zmian staramy się zaplanować na 12 godzin.
 
Typowy dzień rozpoczynam od zapoznania z sytuacją operacyjną w tym z sytuacją w przestrzeni, ograniczeniami, informacją o ćwiczeniach (głównie wojskowych) oraz innymi istotnymi wydarzeniami w FIR EPWW. Zapoznaję się też z odstępstwami od stałych zasad współpracy z innymi służbami i innymi FIR-ami. Po zapoznaniu jestem gotowy do pracy.
 
PK: Ile czasu spędzasz na stanowisku, a ile odpoczywasz w czasie cyklu 12 lub 8 godzinnego?

MS: Na stanowisku spędzam – jednorazowo – nie więcej niż trzy godziny. W okresie dużego natężenia ruchu (od wiosny do jesieni) staramy się jednak spędzać na stanowisku nie więcej niż dwie godziny. Pracujemy w parach (informator i asystent), więc w zależności od grafiku siedzimy na jednym albo na drugim stanowisku. Przerwy trwają nie mniej niż godzinę.
 
PK: Jakie predyspozycje trzeba mieć, żeby zostać FIS-owcem, a jakie, żeby zostać kontrolerem ruchu lotniczego?

MS: Tak naprawdę bardzo podobne, bo zarówno w jednym, jak i w drugim zawodzie wymagana jest podzielność uwagi, umiejętność panowania nad stresem. Ważne, aby być osobą, której stres nie blokuje, a motywuje do działania. Mówimy: „jesteś spocony, ale cały czas działasz i podejmujesz właściwe decyzje". Ważny jest również szacunek do procedur i przepisów, które są podstawą naszej codziennej pracy.

PK: Zakończył się 2018 rok i pytanie czy na przykładzie poprzednich lat widać ożywienie w GA?

MS: Ożywienie w lotnictwie GA w 2018 roku widać bardzo wyraźnie. Przez ostatnie trzy lata ruch obsługiwany przez FIS oscylował blisko dwustu tysięcy operacji. W 2018 r. obsłużyliśmy 236 tys. operacji. Ten 20% wzrost można oczywiście tłumaczyć długim latem, które zaczęło się w kwietniu, a skończyło w październiku. Wszystko wskazuje na to, że te trend wzrostowy będzie trwał. Nic nie wskazuje na to, aby miałoby się coś zmienić.
 
PK: Teraz przejdźmy do pytań operacyjnych. Jacy piloci są najbardziej irytujący?

MS: Irytujący to jest złe słowo. Najbardziej pracochłonni z naszej strony są piloci nieprzygotowani. Potrafimy czasami mieć pięć samolotów na łączności (co w istocie jest niewielkim natężeniem), a robota się nie klei, bo dwóch pilotów jest nieprzygotowanych do lotu. Potrafią zrobić taki młyn w eterze, że człowiek po dyżurze schodzi zmęczony.
 
PK: Czy wiesz, kiedy pilot zrozumiał, a kiedy udaje, że zrozumiał przekazaną przez Ciebie informację?

MS: To jest kwestia doświadczenia. Słyszę w głosie pilota brak pewności. Pilotowi niezręcznie jest przyznać się do nieprzygotowania. Czasami trzeba dać mu szansę, żeby dopytał o informacje. Część pilotów z niej korzysta. Wtedy mamy możliwość powiedzenia czegoś więcej na temat trasy, aktywnych segmentów, czy wielu innych istotnych rzeczy.
 
PK: Czasami słyszy się w powietrzu (prawdopodobnie) młodych pilotów, którzy w sposób nazwijmy „nonszalancki" posługują się językiem angielskim. Jak odbieracie takie zachowanie?

MS: Pilot doświadczony to jest profesjonalista, który nie raz był postawiony w sytuacji konfrontacji z rzeczywistością. Taka osoba podchodzi z dużo większym respektem i szacunkiem do przygotowania się do lotu, do frazeologii i do innych użytkowników przestrzeni czy służb ruchu lotniczego. Taka osoba wie o tym, że perfekcyjna znajomość angielskiego, brylowanie w powietrzu akcentem czy szybkim mówieniem, nie świadczy o dobrym posługiwaniu się językiem lotnictwa. O tym świadczy zrozumiałość i tempo mówienia, a przede wszystkim dobra frazeologia. Zazwyczaj osoby z mniejszym doświadczeniem mają jeszcze potrzebę swoistej „zabawy" angielskim. W takich przypadkach prosimy o powtórzenie transmisji.
 
PK: Których z zagranicznych pilotów lubicie najbardziej?

MS: Dobrze współpracuje się z Niemcami i Czechami, którzy latając starają się być „proceduralni" i w zgodzie z przepisami. Są to osoby, które jest nam bardzo łatwo zrozumieć w jęz. angielskim.
 
PS: A którzy są najbardziej irytujący?

MS: Unikałbym generalizowania. Czasami z niektórymi trudniej się współpracuje ze względu na śpiewność jęz. angielskiego. Zawsze ciekawie jest z pilotami z krajów południowych, w tym Francji. Można przyjąć, że   większość pilotów z zagranicy przylatuje do nas będąc świetnie przygotowanym.
 
PK: Co piloci mogą zrobić, żeby minimalizować czas transmisji? Nie chodzi mi oczywiście o to, żeby w ogóle się nie łączyli, ale żeby efektywniej wykorzystywali swój czas na „antenie"?

MS: Bardzo ważne jest właściwe przygotowanie do lotu. FIS nie zastąpi informacji meteo, bo nie jesteśmy synoptykami. FIS przekazuje informacje, które posiada i będzie zawsze nimi służyć pilotom, ale nie zastąpi przygotowania do lotu. Ponadto, to pilot - uwzględniając panujące warunki - musi odpowiedzieć sobie na pytanie, czy może danego dnia lecieć. Po drugie frazeologia. To jest coś nad czym FIS spędza dużo czasu w ostatnich latach. Szanujmy ją. To naprawdę oszczędza czas. I po polsku i po angielsku. Nawet bardziej po polsku, bo dodajemy dużo ozdobników. Piloci powinni nam pomóc, żeby eter był jak najmniej zatłoczony. To jest nasz apel.
 
PK: Najbardziej wesoły moment w Twojej karierze FIS-owca. Czyli gdy coś się działo w powietrzu i się szczęśliwie skończyło?

MS: Moment, w którym odebrałem licencję i pierwszy raz usiadłem do samodzielnej pracy na FIS Olsztyn. Miałem na łączności dwa samoloty i były to najlepiej pilnowane statki powietrzne w całym FIR. A tak na poważnie, są to sytuacje, kiedy coś nie szło tak jak powinno, a dzięki naszej pomocy skończyło się pozytywnie. Kiedy komuś pomogliśmy, przyczyniliśmy się do bezpiecznego lądowania. Są to chwile, które nadają sens naszej pracy i przynoszą ogrom radości.
 
PK: Jak wygląda proces rekrutacji FIS-owca?
                                                                                                                             
MS: Aktualnie została uruchomiona kolejna rekrutacja zewnętrzna. Szukamy osób spoza PAŻP na pierwszy kurs FIS, który rozpocznie się w lipcu 2019 r. Zatrudnimy 25 osób. Selekcja będzie bardzo zbliżona do kontrolerskiej. Będziemy wykorzystywać narzędzia takie jak FEAST, który jest bardzo dobrze znany kandydatom na kurs KRL. Jest to system selekcyjny opracowany przez EUROCONTROL, który sprawdza predyspozycje kandydatów do pracy w służbach ruchu lotniczego.
 
Najbardziej oczywistym testem będzie test z języka angielskiego. Następnie będą to zagadnienia związane ze świadomością przestrzenną: czy nie mylimy kierunków, czy potrafimy pracować z różą wiatrów, czy jesteśmy w stanie określać pozycję statków powietrznych względem siebie. Te z pozoru łatwe zadania mogą okazać się dość kłopotliwe.
 
Szkolenie FIS trwa ok. półtora roku i składa się z części podstawowej, która jest podobna do tej na kursie kontrolerskim. Mamy symulatory, a potem szkolenie praktyczne, podczas którego przyszły informator będzie pracował na prawdziwym ruchu przez około rok. Kurs kończy się egzaminem państwowym.
 
PK: Czy w momencie rozpoczęcia pracy następuje rejonizacja, że ktoś musi się przenieść do innego miasta?
 
MS: Robimy to wcześniej. Już w trakcie rekrutacji szukamy kandydatów mówiąc im, gdzie będą pracowali. Szukamy osób do pracy w zespołach w Gdańsku, Krakowie, Poznaniu i w Warszawie. Osoba startująca w rekrutacji deklaruje, w którym mieście chciałaby pracować. To będzie pierwsza rekrutacja, w której zrobimy nabór do każdej jednostki w Polsce.
 
PK: Czy uzyskując uprawnienia Informatora Służby Informacji Powietrznej mogę zdobyć pracę za granicą, na terenie Unii Europejskiej?

MS: Na chwilę obecną nie. Przepisy FIS w Europie nie są jednolite. Różne kraje podchodzą różnie do tematu FIS, do tego, jak jest zapewniana służba i kto ją zapewnia, jak wygląda proces szkolenia i jakie wymagania są stawiane informatorom FIS.
 
PK: Mówiliśmy o FIS, a teraz chciałbym zadać pytanie o Lotniskową Służbę Informacji Powietrznej AFIS?

MS: Ośrodek szkolenia PAŻP nie prowadzi obecnie szkoleń do uprawnień AFIS. Różnicę pomiędzy tymi służbami najłatwiej zobrazować jako porównanie pomiędzy kontrolerem obszaru i kontrolerem wieżowym. FIS w PAŻP-ie odpowiada za obszarową służbę informacji powietrznej, czyli na obszarze całego kraju poza przestrzenią kontrolowaną, a AFIS odpowiada w przestrzeni ATZ otaczającej lotnisko i tam zapewnia służbę informacji powietrznej i alarmową.
 
PK: Czasami można usłyszeć od informatora FIS zgodę na wlot w przestrzeń kontrolowaną. Jak w istocie jest z przekazywaniem zgód od kontrolerów?

MS: Przepisy pozwalają służbie informacji powietrznej przekazywać w niezmienionej formie zezwolenia kontroli ruchu lotniczego. Do tego jesteśmy uprawnieni i zobowiązani do podania nazwy organu, który wydaje zezwolenie. Najczęściej wygląda to tak, że przekazujemy: Warszawa Radar zezwala na wejście w przestrzeń kontrolowaną. Nabieraj do wysokości 3000 stóp, QNH1013, łączność Warszawa Approach 128,805.
 
PK: Jakie są plany rozwoju FIS w Polsce?

MS: Przez ostatnie 3 lata skupiliśmy się na działaniach wewnętrznych. Zmieniliśmy w dużym zakresie proces szkoleń, w tym ćwiczenia symulatorowe. Wszystkie te aktywności są bardzo potrzebne w celu naszej profesjonalizacji i zwiększania kompetencji informatorów FIS. Uruchomiliśmy skuteczny i rozbudowany program rozwoju kompetencji językowych przed nadchodzącą certyfikacją ICAO4 w 2020 roku.
 
Ten rok pokazał, że były dni, w których zajętość eteru osiągała poziom nawet 95% w ciągu godziny. To pokazuje, że musimy intensywnie myśleć o nowych częstotliwościach i nowych sektorach.

Przez cały czas zachęcamy do zgłaszania Waszych praktycznych uwag do uruchomionego z końcem 2018 roku internetowego systemu wspomagającego planowanie lotów IWB (Internet Web Briefing). Wszystkimi uwagami dzielcie się z naszymi specjalistami z Biur Odpraw Załóg. Ten system jest dla Was.
 
Z IMGW rozmawiamy o uruchomieniu prognoz GAFOR, skutecznie ilustrujących prognozy na kolejne 6 godzin.

Odebraliśmy cztery nowe radary. W kolejnych latach mamy w planach pokrycie FIR EPWW od 3000 stóp w górę, co przełoży się na ok. 95% pokrycie na wysokości 1,5-2 tys. stóp.

Odnotowaliśmy ogromną poprawę jeśli chodzi o zasięg częstotliwości w niebezpieczeństwie, którą piloci nie są zainteresowani i my też, ale jak coś się dzieje w powietrzu to nam wszystkim zależy, żeby ona działała. Zwiększyliśmy jej pokrycie do ponad 80% w FIR EPWW. Także nasz plan na kolejne 5 lat powinien być zauważalny dla pilotów.
 
PK: Teraz pytanie o drony bo jest ich coraz więcej. Czy piloci raportują wam loty bezzałogowców tam, gdzie nie powinno ich być.

MS: Tak piloci zgłaszają tego typu przypadki, ale czasami spotykamy się z tym, że piloci nie są świadomi tego, że pilot bezzałogowca w różnych miejscach ma pełne prawo wykonywać operacje w klasie G w zasięgu wzroku. Jeżeli twierdzi, że widzi bezzałogowe na wysokości 100-150 metrów to ich operatorzy mogą mieć do tego prawo. Natomiast warto też wiedzieć, że zgodnie z przepisami to na operatorze bezzałogowego statku powietrznego ciąży odpowiedzialność za unikanie kolizji oraz powinien wykonywać lot, dając pierwszeństwo drogi załogowym statkom powietrznym. Jest to szczególnie ważne, że drony mogą być trudno dostrzegalne ze względu na ich rozmiary, dlatego stara dobra zasada see and avoid jest teraz jeszcze bardziej aktualna i to zarówno po stronie pilotów jak i operatorów BSP.
 
PK: Czy podoba wam się w FIS aplikacja DroneRadar, której jako portal jesteśmy autorami?

MS: Moment, w którym aplikacja będzie gwarantem, że będziemy wiedzieli o każdym legalnie wykonywanym locie, będzie bardzo ważny. Operatorzy bezzałogowych statków powietrznych weszli w świat lotnictwa i powinni mieć świadomość, że drony to nie są zabawki, a latając nimi stają się współodpowiedzialni za bezpieczeństwo w powietrzu. Bardzo bym chciał, żeby potraktowali to na poważnie.
 
Ponadto muszą mieć świadomość, że w przestrzeni klasy G w każdej chwili może tam lecieć inny statek powietrzny, również na wysokości poniżej 150 m – chociażby lądujący w terenie przygodnym szybowiec, paralotniarz, awaryjnie lądujący samolot czy lecący do akcji śmigłowiec LPR. Często wykorzystywane są również nierejestrowane lądowiska i startujący czy lądujący samolot może pojawić się „znikąd".
 
PK: W styczniu ma wejść rozporządzenie umożliwiające loty bezzałogowcami poza zasięgiem wzroku, tzw.  BVLOS. Na szczęście każdy lot będzie wymagał oceny ryzyka i indywidualnej zgody Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego. Jak FIS jest przygotowany na wprowadzenie tego rozporządzenia?
 
MS: Najważniejszą rzeczą, jaka jest w tym rozporządzeniu, to fakt, że będzie ono dotyczyło profesjonalistów określonych na podstawie posiadanych uprawnień i takie loty będą możliwe po spełnieniu skonkretyzowanych warunków. Ważną zasadą jest utrzymanie wysokości lotu 120 m AGL, czyli 30 metrów od maksymalnej wysokości lotów VFR. Trzymamy bezzałogowce poniżej przestrzeni określonej w przepisach. To jest coś nowego. Boimy się tego, ale to naturalne. Istotne jest, że każdy taki lot będzie zgłaszany z wyprzedzeniem 7 dni do PAŻP, a po analizie i ewentualnym zmodyfikowaniu warunków lotu, PAŻP będzie informował o planowanym locie, publikując trasę, godzinę przelotu i wysokość do wiadomości wszystkich użytkowników przestrzeni powietrznej. Piloci załogowych statków powietrznych będą mogli przed lotem dowiedzieć się czy są planowane tego typu loty w rejonie ich trasy. Warto je sprawdzać mimo wspomnianego już ograniczenia wysokości lotów poza zasięgiem wzroku do 120 m AGL.
 
PK: Czyli rozumiem, że apelujemy do pilotów, aby respektowali minimalną wysokość lotu VFR poza terenem zabudowanym i z wyjątkiem startów lądowań i sytuacji niebezpiecznych?

MS: Bardzo nam zależy, żeby piloci byli świadomi, że pojawił się  nowy użytkownik przestrzeni powietrznej, który może latać legalnie poniżej wysokości 150 m. I tutaj dalszy apel do operatorów dronów, żeby byli świadomi swojej odpowiedzialności i wykonywali loty zgodnie z przepisami. Natomiast dotyczy to też pilotów i pracowników służb żeglugi powietrznej.
 
PK: Skrócone plany lotu?

MS: Razem z ULC oraz z Departamentem Lotnictwa Ministerstwa Infrastruktury bardzo intensywnie pracujemy nad wprowadzeniem tego pojęcia do polskiego systemu prawnego. Jest pełne zrozumienie z dwóch stron i współpraca układa się znakomicie. Mamy nadzieję, że w kolejnym rozporządzeniu zostanie to uwzględnione. Z pewnością jest to bardzo priorytetowo traktowane przez ULC, PAŻP i Ministerstwo.
 
PK: Gdybyś miał jedno życzenie do Prezesa PAŻP, poprosiłbyś o....

MS: To życzenie nie zmienia się od lat. Chciałbym, aby całe lotnictwo GA było traktowane jako równorzędny klient. GA to jest kuźnia przyszłych pilotów liniowych. Musimy pamiętać, że inwestując w lotnictwo ogólne, nie można spodziewać się wymiernych korzyści tu i teraz. Musimy zacząć myśleć o kształcie i rozwoju lotnictwa za 10 czy 15 lat. Mam to szczęście, że to życzenie jest dzisiaj spełniane.
 
PK: I na koniec co byś powiedział czytelnikom portalu dlapilota.pl

MS: Przygotowujcie się do lotu. To jest nudne, czasochłonne, ale wiele rzeczy zamyka się w tym jednym zdaniu. I wasze bezpieczeństwo i większa przepustowość eteru. Lepiej możemy wtedy zapewniać służbę i wszyscy są bezpieczniejsi.
 
PK: Dziękuję za rozmowę.

MS: Dziękuję.