FIR EPWW 2015 – plany, ułatwienia i zagrożenia

W dniach 23 i 24 czerwca 2015 roku w Warce odbyła się konferencja PAŻP, dotycząca zagadnień związanych z zarządzaniem przestrzenią powietrzną, pt: "Konsultacje dla użytkowników przestrzeni powietrznej". W konferencji wzięli udział przedstawiciele Dowództwa Generalnego Sił Zbrojnych, MSW (Policja, SG), ULC, LPR, AP, linii lotniczych oraz KTL AOPA Poland. Celem konferencji było wskazanie nurtujących problemów wszystkich użytkowników przestrzeni, tak aby można było je sklasyfikować i przypisać do odpowiednich grup zadaniowych mających podjąć tematy podczas konsultacji jesiennych. Spotkanie zostało zwołane na wniosek Pawła Babińskiego, pełniącego funkcję zastępcy Prezesa Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej.

Agenda była obfita, lecz aby skupić się na istocie rzeczy, podsumujemy jedynie rzeczy ważne dla lotnictwa General Aviation. Środowisko lotnictwa ogólnego, było reprezentowane przez (w kolejności): KTL AOPA Poland (Sławomira Kubiaka, Wiesława Kapitana oraz Pawła Korzec) oraz Aeroklub Polski (Jacka Dankowskiego oraz Ryszarda Michalskiego).

Tematy zgłoszone przez KTL AOPA Poland wraz z komentarzem

1. Plany strony wojskowej co do tworzenia i rezerwacji elastycznych struktur przestrzeni powietrznej oraz analiza ich faktycznego wykorzystania. Plany wojska w sprawie wymiany TSA na TRA.

Sytuacja geopolityczna, w której jeszcze ważniejsze stają się hasła: „obronność kraju” czy „bezpieczeństwo państwowe”, poprawia apetyt wojska na zasoby przestrzeni powietrznej. Dlatego jak nigdy dotąd, wojsku jest dzisiaj łatwiej rezerwować duże obszary przestrzeni, w konsekwencji utrudniając, lub niekiedy nawet uniemożliwiając pozostałym użytkownikom wykonywanie lotów. Przykładów rezerwacji przestrzeni "na wyrost”, jest dużo. W opinii użytkowników przestrzeni jak i pracowników służb ruchu lotniczego, problem istnieje i wymaga szybkiego rozwiązania.

Nie jest również niczym nowym, że Polska przestrzeń powietrzna na tle Europy jest skomplikowana i to bynajmniej nie z powodu położenia geograficznego. Głównym powodem jest duża liczba wydzielonych struktur (TSA). Niestety strefy mają tę niekorzystną cechę, że w okresie ich aktywności mogą służyć tylko jednemu użytkownikowi, którym z reguły jest wojsko. Strona wojskowa, potrzebuje wydzielonych przestrzeni, między innymi do:

• latania poniżej FL95 z prędkościami powyżej 250kt
• ćwiczenia taktycznego śmigłowców bojowych oraz samolotów F16, MIG29, SU22

• szkolenia pilotów
• treningu w warunkach naturalnego ukształtowania terenu
• lotów z prędkościami utrudniającymi wykrycie i namierzenie przez przeciwnika
• Lotów na przechwycenie i wiele innych.
…

Niepokoi dodatkowo fakt, rosnącej liczby ćwiczeń zagranicznych wojsk na terytorium RP. O ile polityczne uzasadnienie jest zrozumiałe, o tyle mamy podstawy twierdzić, że nie jest jedynym. Słyszymy coraz częściej, że skoro w Polsce jest tak dużo wydzielonych struktur powietrznych, to łatwiej “zagranicznym” gościom „wpaść” do Polski na trening. Czy to jest prawda, nie mamy pewności, lecz jak w każdej plotce jest w tym pewnie trochę prawdy. Ale do rzeczy. 


Wojsko potwierdza, że obecny system rezerwacji przestrzeni nie jest efektywny. Wojskowe służby, skarżą się, że nie mają możliwości ponownej rezerwacji TSA w przypadku zrezygnowania z niej, choćby na kilka minut. Ten fakt, skutkuje, tym że zarezerwowane przestrzenie są blokowane na wyrost. Wojsko podkreśla również fakt, że nie posiada mechanizmów typu „ad hoc” rezerwacji przestrzeni, uniemożliwiających jej rezerwację z kilkudniowym wyprzedzeniem (za pomocą AUP) oraz apeluje do strony cywilnej aby ta zrozumiała, że ilość operacji i ćwiczeń wojskowych jest często pochodną panujących warunków meteorologicznych. 


Analizując powyższe, nasuwa się wniosek, że strona wojskowa mogłaby być zainteresowana przejęciem kontroli nad AMC Polska. Niestety, kuluarowe dyskusje, potwierdzają naszą śmiałą hipotezę. Wspólnie z Aeroklubem Polskim, Polską Agencją Żeglugi Powietrznej będziemy monitorować to zagadnienie. Miejmy nadzieję, że najbliższy Komitet Zarzadzania Przestrzenią Powietrzną nie przesądzi o sprawie.


Pocieszająca jest tendencja wymiany stref TSA na mniej restrykcyjne TRA, umożliwiające w przerwach miedzy ćwiczeniami wojskowymi przelot samolotów cywilnych.


Dodatkowo KTL AOPA Poland zaproponowała aby PAŻP rozważył budowę systemu analitycznego prowadzącego statystyki wykorzystania przestrzeni powietrznej w sposób ciągły i dostępnego dla wszystkich użytkowników przestrzeni, celem zachowania transparentności i elastyczności przepływu ruchu lotniczego. Taki system wyświetlałby w graficznej formie faktyczne zapotrzebowanie, względem podjętych rezerwacji przestrzeni. Pomysł spotkał się z uznaniem PAŻP. Pokreślmy, tutaj fakt, że lepsze zarządzanie TSA, choćby „dwójkami” nad mazurami, przyczyniłoby się do efektywniejszego ruchu komunikacyjnego. 


2. Usystematyzowanie konsultacji przy tworzeniu struktur, "okolicznościowych" - na krócej niż 3 miesiące przez instytucje MSW.

Kolejny temat rzeka. Niestety, brak obowiązku konsultacji przy tworzeniu ograniczeń na okres krótszy niż 3 miesiące powoduje, że rezerwowane przestrzenie bywają rozrośnięte do granic absurdu. Przy tej okazji, należy przywołać przykłady struktur EA (Exercise Area) aktywowanych NOTAMA-ami lub AIC, w których realizowane są zadania, pseudo wojskowe, na przykład szkolenie pilotów cywilnych (patrz zeszłoroczne strefy Sochaczewa obok Babic).

3. Czy planowane są ułatwienia dla pilotów cywilnych chcących korzystać z wojskowej infrastruktury lotniskowej na przykład do celów szkoleniowych czy komercyjnych?

O temacie mówimy od wielu lat. Wojsko dysponuje świetnie wyszkoloną kadrą kontrolerów i informatorów. Posiada również nowoczesną infrastrukturę lotniskową. Jej wykorzystanie przez cywilów, mogłoby przynieść korzyści obustronne, potrzebne do budowania wzajemnego zaufania oraz wymiany doświadczeń. Przecież na wieżach wojskowych obsadzeni są kontrolerzy z cywilnymi uprawnieniami. Dzisiaj, największą przeszkodą wydaje się konieczność uzyskania zgody na przylot, na 7 dni dla osób narodowości polskiej i 14 dni dla obcokrajowców. Ale może warto rozważyć, sformalizowanie wykorzystania lotnisk wojskowych do celów szkoleniowych, na przykład ćwiczenia procedur podejścia bez konieczności lądowania? Sytuacja typu „win win” na której skorzystaliby wszyscy. Mamy również świadomość, że w przypadku wykorzystania infrastruktury wojskowej, koniecznością byłoby usystematyzowanie klasyfikacji wojskowych struktur powietrznych (TSA, MATZ, MCTR).

4. Problem różnic w planowanych i publikowanych AUP i ich zmiany w trakcie ich obowiązywania.

Niestety, zauważamy również, działania niepokojące, polegające na rezerwacji przestrzeni, niezgodnie z planami publikowanymi w AUP. Problem został zgłoszony do PAŻP i zostanie dokładnie przenalizowany.

5. Konsultacje wszystkich użytkowników przestrzeni powietrznej, ze szczególnym naciskiem użytkowników których zmiana dotyczy bezpośrednio (np. Sochaczew vs Babice, EPKZ vs ….., Dęblin/Radom i ich TSA 04).

Apelujemy między innymi do strony wojskowej aby uwzględniała postulaty środowiska przy tworzeniu nowych struktur stałych i tymczasowych. Niech za przykład posłuży sytuacja z Piotrkowa Trybunalskiego, kiedy jednostka wojskowa z Tomaszowa wyznaczyła trasy MRT wokół lotniska w Piotrkowie Trybunalskim. Ten przypadek pokazał, że można się dogadać, tak aby wszystkie strony były usatysfakcjonowane.

7. Udział przedstawicieli wszystkich środowisk na KZPP (apel do ULC) – Obowiązuje ułomne rozporządzenie „w sprawie powołania Komitetu Zarządzania Przestrzenią Powietrzną oraz ustalenia zakresu jego działania”.

KTL AOPA Poland podniosła problem braku obowiązku zapraszania strony społecznej na Komitecie Zarządzania Przestrzenią Powietrzną. Choć z sali pojawiły się zdania, ze KZPP jest jedynie ciałem doradczym Ministra, to jednak uważamy, że Komitet powinien słuchać również opinii środowiska lotniczego.

8. Plany PAŻP w stosunku do projektowanych/rozwijanych systemów ułatwień planowania i wykonywania lotów, w tym:
- Dostęp do informacji lotniczej (ADQ)
- Możliwość składania planów lotów przez internet
- System AIM.pansa.pl - znany i lubiany serwis, wyłączony po kilku miesiącach testów.

Temat wałkowany od dawna. PAŻP widzi i ma wewnętrzne przeświadczenie ułomności w tej kwestii. Otrzymaliśmy obietnice że niebawem zostanie przedstawiony konkretny plan działania, prawdopodobnie poprzedzony konsultacjami.

9. Omówienie statystyk
- Wykorzystania struktur FUA
- Lotów VFR
- Lotów IFR

Temat oddelegowany na jesienne spotkanie konsultacyjne.

10. Wymiana pomocy nawigacyjnych VOR na DME.

Problem wynika prawdopodobnie z zaleceń Eurocontroli. Pokładowe urządzenia nawigacyjne mogą na podstawie pomiaru odległości od ustalonych pomocy nawigacyjnych wyznaczać swoją pozycję. Wydaje się, że decyzja o likwidacji VOR nie była poprzedzona należytą analizą propagacji sygnałów oraz liczby statków powietrznych, wykorzystujących konwencjonalne pomoce nawigacyjne. Większość samolotów GA, ciągle posiada odbiornik VOR, VOR DME, kiedy urządzeń z przytoczoną tutaj triangulacją odległości w świecie GA, jest znacząco mniej. Należy również wspomnieć, że po analizie, okazało się, że trudno byłoby zapewnić pokrycie sygnału DME w całym FIR EPWW. Dobrą wiadomością, jest zapewnienie PAŻP-u, że wymiana VOR na DME, zostaje wstrzymana i analizowane są przypadki powrotu i nawet odświeżenia infrastruktury radiolatarni VOR.

Temat jest istotny, również z punktu widzenia szkolenia. Programy, wymagają od ucznia pilota umiejętności wykorzystania konwencjonalny przyrządów radiowo nawigacyjnych. Przypominamy, że ręczny, lub tani zabudowany GPS nie jest certyfikowanym urządzeniem podczas lotu. A skoro mamy systemy GNSS, w których monitowana jest w sposób ciągły jakość sygnałów satelitarnych to może warto byłoby rozważyć przez ULC możliwość operacyjnego wykorzystania ręcznych GPS-ów, oczywiście w na ściśle zdefiniowanych sadach. Ale to tylko propozycja.

11. Planowane zmiany w przestrzeni powietrznej na najbliższe lata.

Temat do zaprezentowania przez PAZP podczas sesji jesiennej

12. Procedury GNSS na lotniskach niekontrolowanych.

Temat do zaprezentowania przez PAZP podczas sesji jesiennej

13. Omówienie procedur Cloud Break Procedures.

Temat do zaprezentowania przez PAZP podczas sesji jesiennej

14. Standaryzacja stosowanej frazeologii przez FIS w języku angielskim i polskim.

KLT AOPA Poland wystosowała propozycję do PAŻP i ULC aby te wydały zestaw rekomendacji (zaleceń) dotyczących poprawnej komunikacji z służba FIS i aby zapisy o ich stosowaniu, znalazły się w oficjalnych dokumentach.

15. Wytyczenie trasy wylotowej (tranzyt przez strefę R) po południowej stronie CTR EPMO dla ruchu do/z kierunku NW do lotnisk pod TMA Warszawa (Babice, Konstancin, Sobienie, Góraszka).

Temat do dalszych konsultacji w PAŻP

Tematy zagłoszone przez Aeroklub Polski 

1. Aeroklubu Polski działający jako związek sportowy z wybitnymi osiągnięciami na arenie międzynarodowej, zaapelował o ułatwienia w dostępie do przestrzeni, szczególnie sla szybowców i balonów w okresie od kwietnia do września.
3. AP wnioskowało o wniesienie metod tworzenia przestrzeni na zasadzie: "minimum niezbędne do bezpiecznego wyk. lotów w danej przestrzeni".
4. AP zaapelowało o korektę przestrzeni kontrolowanej wielokrotnie budowanej "na wyrost"
5. Podwyższenie wysokości przejściowej do 12.000 FT
6. Korekta stref D,P,R zgodnie z potrzebami faktycznymi
7. Dostęp do eAIP, korekta map VFR (często nieczytelne) i wcześniejsza ich publikacja, AIM, NOTAM.
8 AP zaapelował o przyjrzenie się sposobu zarządzania ruchem lotniczym w przestrzeniach kontrolowanych klasy D w Polsce. AP przytoczyło przypadki, kiedy kontrolerzy traktują owe przestrzenie jakby była to ciągle przestrzeń klasy C. Temat oczywiście do dalszej dyskusji.

Wybrane tematy, zgłoszone przez czytelników portalu dlapilota.pl i przekazane do PAŻP

1. Strefy EA - brak konsultacji

Od jakiegoś czasu obserwuje w swoim rejonie (EPKZ) wzmożoną aktywność wojska, objawia się ona częstym rezerwowaniem strefy nieopodal lotniska o promieniu 11km. Strefa taka uniemożliwia podejście do pasa 25, praktycznie kończy się na płocie lotniska. Jako Aeroklub planujemy różnego rodzaju loty, szkolenia, próbujemy zarabiać na przylotach i hangarowaniu, jest biednie ale próbujemy. Dostając airac w którym zaplanowane są EA jest nam trudno funkcjonować. Wszystkie plany biorą w łeb. Wojsko nie uzgadnia z nami formy tych stref, pomimo że naruszają one strefę przylotniskową. Być może wystarczyłoby obciąć trochę kawałek z ich magicznego okręgu i problem rozwiązałby się - brak kontaktu. W w/w strefie lata głównie dron i niestety wojsko rezerwuje ją sobie dość często (małe koszta po ich stronie) omijając przy tym sprawę konsultacji...

2. Ochrona ATZ

Ochrona ATZ-tów lotnisk i lądowisk przed ruchem innych statków powietrznych. Przynajmniej w obrębie kręgu nadlotniskowego. W związku z tym, że ATZ-ty znajdują się w przestrzeni klasy G wielu pilotów, szczególnie motolotni i paralotni uważa, że można latać nad lotniskiem i w jego rejonie (po kręgu) jak się chce bez żadnych zasad. Prędzej czy później będzie miało to tragiczny finał. W Watorowie musieliśmy przerywać loty bo paralotnie latały na kierunku startu.

To co napisałem powyżej stanowi duże zagrożenie e ruchu lotniczym, tym bardziej, że ci piloci latają bez łączności. Kiedyś był krótki i czytelny zapis: wszystkie statki powietrzne musiały omijać lotniska w odległości 5km od punktu odniesienia, chyba że otrzymały zgodę drogą radiową na wejście w rejon lotniska.

Potrzeba: Zdefiniowania zaleceń i wskazówek jak przelecieć przez aktywne ATZ.

3. Przepisy lotów dla BVLOS

Ochrona ATZ-tów lotnisk i lądowisk przed ruchem innych statków powietrznych. Przynajmniej w obrębie kręgu nadlotniskowego. W związku z tym, że ATZ-ty znajdują się w przestrzeni klasy G wielu pilotów, szczególnie motolotni i paralotni uważa, że można latać nad lotniskiem i w jego rejonie (po kręgu) jak się chce bez żadnych zasad. Prędzej czy później będzie miało to tragiczny finał. W Watorowie musieliśmy przerywać loty bo paralotnie latały na kierunku startu.

To co napisałem powyżej stanowi duże zagrożenie e ruchu lotniczym, tym bardziej, że ci piloci latają bez łączności. Kiedyś był krótki i czytelny zapis: wszystkie statki powietrzne musiały omijać lotniska w odległości 5km od punktu odniesienia, chyba że otrzymały zgodę drogą radiową na wejście w rejon lotniska.

Potrzeba: Zdefiniowania zaleceń i wskazówek jak przelecieć przez aktywne ATZ

W imieniu KTL AOPA Poland, serdecznie dziękujemy Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej za możliwość udziału w kosnultacjach. 

Paweł Korzec
KTL AOPA Poland