Dwupłatowce T-131 Jungmann z Rzeszowa – część 1

O procesie produkcji samolotu T-131 Jungmann, zestawach do samodzielnego montażu, rynku dla konstrukcji tego typu oraz pozostałej działalności firmy Air Res Aviation, z Radkiem Bocheńskim, Kierownikiem Projektu rozmawia Marcin Ziółek.

Radek Bocheński: (ur. 1988 r.) absolwent Politechniki Rzeszowskiej na kierunku Lotnictwo i Kosmonautyka, Kierownik Projektu w dziale firmy zajmującym się produkcją i remontami statków powietrznych, w Air Res Aviation Sp. z o.o. pracuje od 2012 roku

Marcin Ziółek: Nie wszyscy może wiedzą, że w naszym kraju powstało ponad 30 egzemplarzy dwupłatowca T-131 Jungmann i są one wciąż produkowane w Rzeszowie. Opisz proszę, jak rozpoczął się ten profil działalności firmy Air Res Aviation...

Radek Bocheński: Produkujemy te maszyny na podstawie licencji czeskiej, w oparciu o oryginalną dokumentację techniczną, która zawiera m.in. rysunki techniczne wszystkich elementów konstrukcji. Zdecydowana większość części pozostaje więc niezmieniona w stosunku do Jungmannów wyprodukowanych kilkadziesiąt lat temu, dlatego też śmiało możemy nazywać nasze samoloty kolejnymi egzemplarzami T-131.


Firma Air Res powstała w 2009 r., ale pierwotnie jako szkoła lotnicza. Dopiero w międzyczasie jej właściciel odkupił prawa do produkcji samolotu T-131 Jungmann od wdowy po panu Januszu Karasiewiczu z Bielska Białej (Serwis Samolotów Historycznych z Jasienicy). W ciągu 10 lat pan Karasiewicz złożył ok. 30 egzemplarzy tej konstrukcji, a po jego śmierci spółka Air Res Aviation uzyskała potrzebną do produkcji dokumentację. Samolot ten, oprócz Niemiec, był jeszcze produkowany w Czechosłowacji, Japonii, Hiszpanii, Szwajcarii czy na Węgrzech.

MZ: Prawa do produkcji tego samolotu posiadacie więc już od kilku lat. Ile egzemplarzy T-131 udało się w tym czasie sprzedać?

RB: Obecnie nasz hangar opuścił trzeci egzemplarz tego dwupłatowca i wszystkie zostały sprzedane do Niemiec. Zakładamy, że w tym roku dostarczymy kolejne dwa, może trzy egzemplarze. Kierunek nadal zachodni. Naszymi klientami są głównie bardzo doświadczeni, piloci cywilni i wojskowi. W Polsce nie widać jak na razie specjalnego zainteresowania tymi konstrukcjami, na co wpływ może mieć ich cena. Jednak zapytania otrzymujemy z całego świata, łącznie z USA, Australią, Brazylią czy właściwie wszystkimi krajami europejskimi.


MZ: Planujecie również wprowadzić do oferty możliwość nabycia zestawu do samodzielnego złożenia...

RB: Na pewno naszą główną ofertą jest samolot w pełni przygotowany do lotu,  po oblocie i 10 godzinach wylatanych przez naszego pilota w celu sprawdzenia maszyny. Przyszły właściciel może bez problemu odlecieć nim do domu. Jesteśmy również na etapie wprowadzenia opcji tzw. kita, ale jeszcze zastanawiamy się nad stopniem zaawansowania prac klienta. Nie chcemy, żeby musiał on wykonywać czynności bardziej odpowiedzialne jak spawanie kratownicy czy klejenie drewnianych skrzydeł.

Najprawdopodobniej najlepszą opcją będzie takie przygotowanie zestawu, aby można było go złożyć bez większych problemów z wykorzystaniem podstawowych narzędzi oraz w oparciu o precyzyjnie przygotowaną instrukcję montażu wraz z bazą zdjęć i filmów. Jest też taka zasada, że 51 % prac musi zostać wykonane przez klienta. Z naszej strony możemy zapewnić nocleg w pokojach gościnnych, dla osób zainteresowanych montażem w naszym warsztacie pod okiem mechaników. Jednak np. Niemcy mają dodatkową regułę, że samolot musi być składany na terenie ich kraju. Przepisy w Europie są dosyć zróżnicowane pod tym względem i każdy przypadek trzeba skonsultować z odpowiednimi władzami lotniczymi.



MZ: W niektórych krajach takie zestawy są wysyłane do klienta, który może je montować u siebie w domu...

RB: Chcemy zrobić coś takiego i zaczniemy od Francji. Mamy tam osobę, który zajmie się procesem certyfikacji. Właśnie zestaw jest najbardziej optymalną możliwością sprzedaży Jungmanna w tym kraju. Miejscowy nadzór będzie początkowo wymagał przedstawienia całej dokumentacji w celu jej zatwierdzenia. Jest to w trakcie przygotowywania i będzie sukcesywnie realizowane w najbliższym czasie. Ten proces dotyczy tylko pierwszego egzemplarza. Następne będą mogły być budowane w oparciu o zatwierdzenie pierwszego.

MZ: Jednak nie każdy może sobie poradzić z procesem montażu, co sprawi, że samoloty i tak będą musiały powstawać pod nadzorem doświadczonego inżyniera…

RB: Chcemy doprowadzić do tego, by proces montażu był możliwie mało skomplikowany i każdy budowniczy sobie z nim poradził. Wiadomo, że jednemu pójdzie to sprawniej, a inny może napotkać na jakieś problemy. Ludzie zainteresowani takimi zestawami dzielą się na dwie grupy. Jedni chcą po prostu ograniczyć koszty, natomiast drudzy mają w sobie zamiłowanie do majsterkowania i są w stanie poświęcić wiele godzin na wykonanie samolotu u siebie w garażu.


W obu przypadkach nie pozostawimy ich bez wsparcia technicznego, w razie potrzeby nasi mechanicy są nawet w stanie przylecieć do klienta i pomóc mu w rozwiązaniu problemów. Zdarzają się też osoby z dużym doświadczeniem w produkcji i z odpowiednią wiedzą inżynierską. Oni są chętni wykonać jak najwięcej prac samemu. Nasza firma chciałaby wyjść naprzeciw każdemu i na początku ustalić stopień w jakim zestaw byłby przygotowany.

Spotykamy się także coraz częściej z sytuacjami, gdzie klient kupuje zestaw do montażu u jakiegoś producenta, a następnie poszukuje profesjonalistów, którzy wykonają dla niego prace montażowe. Jest to głównie podyktowane brakiem czasu i chęcią jak najszybszego wzbicia się w powietrze nowo zakupioną maszyną. Mieliśmy już kilkakrotnie przyjemność świadczyć takie usługi, a zdobyte doświadczenia chcemy przenieść na przygotowywane przez nas zestawy.


Jungmanny rejestrowane są w kategorii specjalnej, a do ich pilotowania wystarczają zwykłe uprawnienia. Warto powiedzieć, że nie jest to tylko samolot do dostojnego latania w czapce „pilotce”, goglach i z długim białym szalem. Posiada dopuszczenie do pełnej akrobacji w zakresie przeciążeń +5,0 do -3,0 g.

MZ: Kategoria specjalna posiada jednak pewne ograniczenia o których warto wspomnieć…

RB: Tak, jej minusem, jest to, że w każdym kraju, przez który wykonuje się lot trzeba to zgłosić i uzyskać zgodę nadzoru lotniczego. W zależności od państwa, mogą też wystąpić problemy z rejestracją. Znów odnosząc się do Niemiec, nasi klienci pozostają przy rejestracji polskiej. Plus jest natomiast taki, że właściciel samolotu zarejestrowanego w kategorii specjalnej nie musi w nim montować części z Form 1 i może je wymieniać samemu. Może też wykonywać prace okresowe. W kategorii normalnej, żeby „wymienić śrubkę”, to musi ona być certyfikowana i musi to zrobić licencjonowany mechanik lotniczy. 


MZ: Większość podzespołów do oferowanego przez Air Res Aviation Jungmanna jest produkowana w siedzibie głównej firmy, która mieści się na lotnisku w Jasionce...

RB: Zgadza się, na miejscu produkujemy większość części. Natomiast kupujemy silniki, śmigła, koła, urządzenia awioniki oraz taśmy międzyskrzydłowe. Chociaż jeśli chodzi o śmigła i taśmy międzyskrzydłowe, to planujemy zająć się ich produkcją. Jesteśmy na etapie wybierania odpowiednich urządzeń w celu doposażenia naszego parku maszynowego. Pozostałe części to ciężka praca naszych mechaników, którzy posiadają wieloletnie doświadczenie w branży lotniczej i potrafią wykonywać złożone elementy przy użyciu prostych maszyn czy nawet ręcznie.

MZ: Czy w stosunku do oryginalnej konstrukcji zostały wprowadzone jakieś znaczące modyfikacje?

RB: Przede wszystkim zmieniona została jednostka napędowa. Jednak nie jest to jakaś poważna zmiana, gdyż następcą silnika Walter Minor został nieco nowszy M332-AK produkowany przez firmę LOM w Pradze. Jest to silnik mocniejszy (140 KM), wyposażony w sprężarkę i wtrysk paliwa, dopuszczony do akrobacji. Jego budowa jest taka sama jak poprzednika, czyli jest to układ rzędowy z wiszącymi cylindrami. Jest to o tyle istotne, że nie wpływa niekorzystnie na kształt masek silnika i noska samolotu. Niektórzy posiadają Jungmanny z silnikami Lycoming (układ o przeciwległych cylindrach – „bokser”), co wymaga całkowitej zmiany kształtu dzioba samolotu i jest nie do zaakceptowania dla zwolenników zachowania tradycyjnych kształtów konstrukcji.


Nasza firma ma w swojej ofercie obie opcje, a dodatkowo możemy założyć również oryginalny hiszpański silnik Tigre GIVB. Od zastosowanego silnika wzięło się oznaczenie występujące po numerze typu samolotu T-131: PA – silnik LOM, PB – silnik Lycoming, PC – silnik Tigre. Kolejna zmieniona część to koła z układem hamulcowym. Stosujemy bardzo popularne i doceniane koła francuskiej firmy Beringer. Ich największą zaletą jest waga i efektywność hamowania. Zdarzają się przypadki, że Jungmanny wyprodukowane w innym miejscu przylatują do nas specjalnie na wymianę kół i układu hamulcowego. Jeśli chodzi o pozostałe elementy, to aluminiowy zbiornik paliwa zastąpiliśmy laminatowym, a także w niektórych przypadkach wykonujemy laminatowe kesony zamiast sklejkowych. Fotele też są z włókna szklanego. 

Koniec części pierwszej.

W części drugiej m.in. o kosztach zakupu podstawowej wersji Jungmanna, dodatkowych opcjach wyposażenia tego samolotu, uczestnictwie Air Res na targach lotniczych, a także pozostałej działalności firmy. Zapraszamy do lektury.