Dobry Dyżurny powinien myśleć ‘’do przodu’’…

Tomasz Jastrząb - Dyżurny Operacyjny lotniska w Katowicach

O specyfice pracy Dyżurnego Operacyjnego Portu Lotniczego w Katowicach, incydentach, które miały miejsce na lotnisku, predyspozycjach wymaganych od osoby wykonującej ten zawód, a także typowym dniu pracy, z Tomaszem Jastrząb, Dyżurnym Operacyjnym Portu Lotniczego w Katowicach rozmawia Marcin Ziółek.

Tomasz Jastrząb: ur. 1974, absolwent Wyższej Szkoły Zarządzania Marketingowego i Języków Obcych w Katowicach. Od 15 lat Dyżurny Operacyjny Międzynarodowego Portu Lotniczego Katowice Pyrzowice.

Marcin Ziółek: 12 marca na lotnisku w Katowicach miał miejsce incydent związany z wypadnięciem z pasa B738 linii Travel Service. Jak wygląda procedura przy tego typu incydentach? Jakie działania podejmowane są najpierw, a jakie w następnej kolejności?

Tomasz Jastrząb:
W takich sytuacjach wszystkie działania opierają się na procedurach zawartych w Planie Działania w Sytuacji Zagrożenia (PDSZ) oraz w Instrukcji Operacyjnej Lotniska Katowice (INOPL). W pierwszej kolejności ogłaszany jest alarm (w tym wypadku tylko dla służb portowych) oraz zamykane lotnisko dla ruchu lotniczego.

Reszta działań polegająca na zabezpieczeniu pasażerów, samolotu a następnie na usunięciu unieruchomionego statku powietrznego to już szczegółowe procedury, zgodnie z którymi postępują wszystkie służby.

MZ: Zdarzenie to badane jest obecnie przez PKWBL. Według wstępnych szacunków mogło do niego dojść z powodu błędnej prognozy pogody, niewłaściwego działania urządzenia pomiarowego badającego siłę hamowania na pasie lub po prostu usterki samego samolotu. W Pana ocenie, czy są sposoby, żeby się zabezpieczyć przed zdarzeniami tego typu lub chociaż zminimalizować ich skutki?

TJ:
Na obecną chwilę trudno jest mówić o przyczynach zdarzenia, które miało miejsce na naszym lotnisku. Tak, jak Pan powiedział trwa dochodzenie PKBWL i jeszcze za wcześnie jest na wyciąganie wniosków. Najważniejsze, że nikomu nic się nie stało i wszyscy mogli opuścić samolot o własnych siłach.

Urządzenia, których używamy do mierzenia współczynnika tarcia, raz w roku przechodzą przegląd wykonywany przez producenta w wyniku którego otrzymują odpowiedni certyfikat, który zezwala na użytkowanie ich na lotnisku. Pilot dokładnie wiedział jakie warunki panują na drodze startowej, jakie jest pokrycie i jakie są współczynniki tarcia.

Nasze lotnisko wyposażone jest w specjalny pas za progiem drogi startowej nazywany z j. angielskiego RSA - runway safety area - obszar bezpieczeństwa drogi startowej, jest to specjalny obszar pasa startowego, który ma za zadanie zmniejszenie ryzyka uszkodzenia samolotu w przypadku wypadnięcia z drogi startowej.

Jak można było zauważyć, strefa ta doskonale spełniła swoje zadanie. Samolot wyjechał za drogę startową tylko kilkanaście metrów i zagłębił się w miękkie (równe) podłoże. Nie było żadnego gwałtownego wyhamowania, które mogło doprowadzić do znacznych uszkodzeń statku powietrznego.

MZ: Porozmawiajmy teraz o pracy Dyżurnego Portu Lotniczego, który to zawód wciąż jest mało znany. Proszę  przybliżyć jego specyfikę i wymagania jakie muszą spełniać kandydaci, którzy chcieliby aplikować na takie stanowisko.

TJ:
Dyżurny Portu jest osobą zarządzającą na lotnisku, a jego codzienna praca polega na koordynowaniu pracy wszystkich służb lotniskowych, na rutynowych kontrolach pola manewrowego lotniska oraz sprawdzaniu stanu technicznego poszczególnych urządzeń. Nasza praca polega przede wszystkim na niedopuszczaniu do występowania zagrożeń.

Wymagania jakie powinna spełnić osoba, która chciała by objąć to stanowisko, to między innymi znajomość języka obcego (najlepiej angielskiego) na poziomie umożliwiającym swobodną komunikację, umiejętność samodzielnego podejmowania decyzji, kierowania zespołem ludzi, komunikatywność, odpowiedzialność, punktualność i przede wszystkim bardzo wysoka odporność na stres.

Wiele decyzji, które podejmujemy w trakcie wykonywania obowiązków ma wpływ na bezpieczeństwo pasażerów i załóg, którzy korzystają z naszego lotniska.

Dyżurnym nie może zostać osoba przychodząca ‘’z zewnątrz’’. Dyżurnym Portu zostaje się dopiero po pewnym czasie pracy na lotnisku, dzięki czemu nabywa się odpowiednią wiedzę na temat funkcjonowania systemu zarządzania lotniskiem. Najczęściej Dyżurnym Portu zostaje pracownik, który ma kilkuletni staż na stanowisku koordynatora naziemnego ruchu lotniczego.

MZ: A jak wyglądała Pana ścieżka kariery prowadząca do objęcia tej funkcji?

TJ:
Moja przygoda z lotniskiem rozpoczęła się zaraz po skończeniu szkoły średniej. W wieku 19 lat podjąłem pracę jako strażak w Lotniskowej Straży Pożarnej (obecnie Lotniskowa Służba Ratowniczo-Gaśnicza). Po dwóch latach zostałem skierowany na kurs Koordynatora Ruchu Naziemnego i jednocześnie zmieniłem stanowisko pracy z Dyspozytora Punktu Alarmowania na stanowisko Asystenta Dyżurnego Operacyjnego Portu. W międzyczasie miałem również przyjemność pracować jako Specjalista ds. Bezpieczeństwa. Po kolejnych dwóch latach pracy jako Asystent zostałem pełnoetatowym Dyżurnym Portu. I tak do dnia dzisiejszego trwam na posterunku już 15 lat.

MZ: Z pewnością nie jest to zawód dla każdego. Co zatem charakteryzuje dobrego Dyżurnego Portu Lotniczego?

TJ:
Dobry Dyżurny powinien myśleć ‘’do przodu’’, spodziewać się tego co może się wydarzyć i odpowiednio wcześnie zareagować. Dlatego Dyżurnym Portu można zostać dopiero po latach pracy na lotnisku.

Należy również umieć rozmawiać i współpracować z ludźmi. W każdym momencie na lotnisku pracuje kilkaset osób i to rolą Dyżurnego Portu jest sprawić, aby wszystko funkcjonowało bez zastrzeżeń.

W tym miejscu należałoby wspomnieć o odporności na stres. Dyżurny, musi podejmować decyzje w ‘’ułamku sekundy’’ zgodnie z procedurami , o pamiętaniu  których stres nie może przeszkodzić, gdyż każda decyzja niesie za sobą jakieś konsekwencje.

MZ: Proszę opisać jakie obowiązki musi wykonywać Dyżurny Operacyjny Portu Lotniczego Katowice Pyrzowice podczas zwykłego dnia pracy?

TJ:
Dyżurny Portu dba przede wszystkim za stan i bezpieczeństwo płyty lotniskowej. Przez cały czas monitoruje sytuacje w strefie operacyjnej. Każdy dzień na naszym lotnisku jest inny i niesie ze sobą coś nowego. Pracy jest na tyle dużo, że nieraz dwunastogodzinna zmiana bywa za krótka.

W trakcie normalnego dnia pracy Dyżurny musi:

  • kontrolować stan drogi startowej i dróg kołowania;
  • wykonywać pomiar współczynnika szczepności na drodze startowej;
  • kontrolować powierzchnie i mogące pojawić się wokół lotniska przeszkody;
  • wydawać zezwolenia na rozpoczęcie prac awaryjno-konserwacyjnych na terenie pola naziemnego ruchu lotniczego oraz przyjmować meldunki o ich zakończeniu;
  • analizować prognozy meteorologiczne, szczególnie w okresie zimowym;
  • kontrolować dyscyplinę prowadzonej łączności radiowej w ruchu naziemnym;
  • przyjmować i przekazywać meldunki od innych służb;
  • przyjmować zgłoszenia dotyczące powstawania awarii i czasu ich usunięcia, wydawać NOTAM-y i SNOWTAM-y informując czy dane lotnisko jest w gotowości eksploatacyjnej.

MZ: Komu bezpośrednio podlega Dyżurny Operacyjny? Kto nadzoruje i ocenia jego pracę?

TJ:
Służba Dyżurna podlega Dyrektorowi MPL. W sytuacji rutynowego wykonywania swoich obowiązków, to Dyrektor i Prezes Zarządu nadzorują i oceniają naszą pracę. Jednakże w sytuacjach kryzysowych efekty naszych działań oceniają Prokurator i Inspektor Państwowej Komisji  Badania Wypadków Lotniczych. Dopiero wtedy, naprawdę okazuje się jak byliśmy przygotowani i jak wykonywaliśmy powierzone obowiązki.

Koniec części pierwszej.

W części drugiej m.in. o nietypowych sytuacjach, jakie zdarzyły się podczas dyżurów na stanowisku Dyżurnego Operacyjnego, o wypadkach i incydentach statków powietrznych GA oraz o błędach, jakie najczęściej popełniają piloci lotnictwa ogólnego przylatujący na lotnisko w Katowicach.

Druga część wywiadu.

Źródło: dlapilota
comments powered by Disqus

Komentarze

Ewenementem na skale Europy jest fakt, że w Polsce z tzw "trójki odpowiedzialnych" tj. : dowódca statku, kontroler ATC i właśnie Dyżurny Operacyjny, tylko ten ostatni nie musi posiadać nie tylko licencji, ale nawet nie ma wymogu świadectwo kwalifikacji. Innymi słowy, Zarządzający lotniskiem gdyby chciał, to jutro może zwolnić wszystkich Dyżurnych i w ich miejsce zatrudnić pana Mietka sprzedającego jeszcze dzisiaj rano hot-dogi pod stadionem. O jakim poziomie airside safety mówimy w naszym kraju, jeżeli żeby być operatorem koparki, małego wózka widłowego czy zwykłego dźwigu trzeba mieć odpowiednie papiery, ale żeby zarządzać operacyjnie lotniskiem nie trzeba mieć niczego.

Kolejnym EWENEMENTEM, także na skalę Europy jest fakt, że w obszarze personelu naziemnej obsługi lotnisk od kilku lat drzemie bomba z opóźnionym zapłonem. Obsługa naziemna lotnisk coraz częściej jest wykonywana przez podmioty ,,zewnętrzne'', które mają obowiązek uzyskania stosownych certyfikatów. No i owszem, takie firmy wymagane certyfikaty uzyskują, certyfikaty wiszą na ścianach gabinetów prezesów, którzy niekoniecznie już muszą znać na lotniskach i na lotnictwie. Następnie, tacy prezesi ,,w trosce o rachunek ekonomiczny'' zatrudniają kogo się da złapać do roboty za stawki od 900 do 1500 PLN miesięcznie + czasami zupa regeneracyjna z wkładką, ale pod wizję / hasło ,,jak się nie podoba'' to won, bo na twoje miejsce kolejka czeka pod bramą. czy takie ,,personel handlingowy'' może pracować z poszanowaniem elementarnych zasad bezpieczeństwa, to już nikogo, włącznie z ULC nie interesuje, bo ULC sprawdza tylko, czy wymogi i upoważnienia w ramach danego certyfikatu są zapewniane / spełniane. Oczywiście ,,prezesi'' takich ,,spółek handlingowych'' na uszach staną, żeby w dniu kontroli ULC wszystko grało. Raczej nie trzeba zbyt wielkiej wyobraźni, żeby uzyskać odpowiedź na kluczowe pytanie, czy pracownik pracujący za nędzne grosze, a co gorsza pod presją czasu i nadzorem ,,prezesów'' satrapów i ich pomocników daje gwarancję, że podczas obsługi naziemnej samolotów wszystko jest zrobione prawidłowo. Bardzo w to wątpię, także na podstawie informacji ULC, z których wynika, że ,,spółka handlingowa'' XXX, na lotnisku YYY, dopuściła się takich, a takich naruszeń,w wyniku czego samolot zawrócił po starcie z powodu niezamkniętego luku bagażowego. Co dalej, a tego to już dokładnie nie wiadomo, bo jeszcze żadnej takiej ,,spółce handlingowej'' w Polsce certyfikatu nie zawieszono lub odebrano, a zatem ,,karuzela'' kręci się dalej. Jeżeli, ktokolwiek nie wie lub nie wierzy, że w ,,firmach handlingowych'' tak jest, proszę bardzo niech się zatrudni w handlingu'' w WAW lub na innym lotnisku w innej ,,firmie handlingowej''. Najlepiej, żeby się tam zatrudniło kilku nieznanych inspektorów ULC, a wtedy nie mieliby najmniejszych wątpliwości jak się sprawy mają ,,w obszarze handlingu'' na lotniskach podlegających ich nadzorowi. Chyba jednak znacznie lepiej byłoby, żeby się takich ,,firmach handlingowych'' zatrudniło kilku dziennikarzy, bo, jak coś znajdą, to zazwyczaj działają bardziej skutecznie od nadal skostniałego ULC. Niedawno dopuszczono także tzw. zewnętrzne służby ochrony lotnisk i kolejna ,,karuzela'' zaczyna się kręcić. Do czasu, do czasu, który zaczął się dość dawno ,,z mocy prawa'' po tzw. nowelizacji ustawy Prawo Lotnicze odliczać...

ULC certyfikuje to co narzuca mu prawo, a prawo obecnie wymaga certyfikacji tylko w dwóch kategoriach. wniosek jest prosty ULC nie może zabronić nikomu działalności, a to rola Zarządzającego żeby tak podkręcić śrubę handlerowi żeby ten latał na wysokości lamperii... kwestia chęci i pomysłu, a nie marudzenia, że ULC to ULC tamto.

Żeby być prezydentem, premierem czy chocby właścicielem samolotu tez nie jest potrzebny żaden kwit, a jednak ludzie dają radę!

Trochę się szanowny zagalopował, bo żeby zostać premierem, czy prezydentem, to jednak trza mieć kwity, oczywiście nie w sensie dyplomów, a kwity wyborcze + tam czyjeś ,,namaszczenie'' i to raczej mocne.

to może obsługe lotniska, pilotów, lekarzy i prawników też wybierajmy demokratycznie. w końcu są to mniej odpowiedzialne funkcje niż prezydent

jedyny gość na lotnisku bez licencji lub certyfikatu

a co z nami jest nie tak? Rozwin swoją myśl kolego.

Wiek 39 lat, 15 lat pracy jako dyżurny, czyli 24 lata jak zaczynał: "Dlatego Dyżurnym Portu można zostać dopiero po latach pracy na lotnisku." Trochę straszno, trochę śmieszno...

"Nasze lotnisko wyposażone jest w specjalny pas" praktycznie każde lotnisko musi posiadać RSA więc nie wiem czym szczególnym to jest w KTW.
"znajomość języka obcego (najlepiej angielskiego)" chyba przede wszystkim angielskiego!

RESA koledzy! RESA! Troszkę poczytać proszę

Zanim ocenicie, przeczytajcie: There may be something in the difference between RESA and RSA. RESA in its ICAO implementation is from the strip end. RSA in the FAA implementation is from the runway end. So with the RSA, it is easy to fiddle with the runway length independently of the strip, and so it is possible to have the ASDA less than the TORA.

dobre :-). i on jest dyżurnym? Karino! Weź się za tych swoich ludzi i niech na pamięć wykują Annex 14 ICAO.