Brak odpowiedniej prędkości na rozbiegu i przerwanie startu...

W dniu 26 września 2008 r. pilot samolotowy turystyczny, wraz z podróżnym na pokładzie, wykonywał loty na samolocie Cessna F 150 L. W tym dniu zaplanował loty treningowe po trasie: Warszawa-Babice (EPBC) – Piastów k/Radomia (EPRP) – Warszawa-Babice (EPBC). Około godziny 14:35 czasu lokalnego (LMT) na lotnisku Radom-Piastów (EPRP) wykonał start zakończony wypadkiem.

Przebieg zdarzenia

(…)

Będąc już nad pasem, pilot stwierdził, że jest zbyt wysoko i ma za dużą prędkość, aby bezpiecznie wylądować, więc przeszedł na drugi krąg. Po wykonaniu kręgu, na prostej do lądowania wysunął ponownie klapy do pozycji małe (ok. 10°) obserwując wzrokowo ich wychylenie na lewym skrzydle (brak było widocznego położenia wskaźnika wychylenia klap na bocznym słupku w kabinie – wsporniku lewych drzwi). Podejście do lądowania odbyło się bez problemów z prędkością ok. 60 kt. Przyziemienie nastąpiło w ok. 1/3 długości pasa. Po dobiegu i zakołowaniu na miejsce postojowe oraz wyłączeniu silnika, pilot wraz z podróżnym opuścili samolot i udali się na teren aeroklubu.
Lot trwał około 1 godziny.

Po około 30 minutowej przerwie na lotnisku (EPRP), powrócili do samolotu w celu wykonania przelotu powrotnego na lotnisko Warszawa-Babice (EPBC). Uruchomienie silnika nastąpiło o godz. 14:30 LMT. Po zakołowaniu w kierunku zachodnim na początek pasa i ustawieniu samolotu wg girobusoli na kierunek startu „12” pokrywający się z jego wcześniejszym lądowaniem, pilot przeprowadził próbę silnika (pełne obroty ok. 2500 obr/min – bez uwag). Po zmniejszeniu obrotów do biegu jałowego, ponownie zwiększył obroty silnika trzymając samolot na hamulcach (zdaniem pilota manetka sterowania przepustnicą była wciśnięta do oporu), następnie zwolnił hamulce i rozpoczął start. Wg zeznań pilota: „Przy prędkości 50 kt delikatnie zacząłem ściągać wolant unosząc koło przednie… Obserwowałem prędkościomierz i teren przed samolotem…

Po ok. 5 - 8 sekundach startu z uniesionym przednim kołem zaniepokoił mnie brak oderwania od ziemi podwozia głównego. Widziałem również szybko zbliżający się koniec wyciętej trawy. W tym czasie powiedziałem pasażerowi, że „chyba się nie wyrobimy” i podjąłem decyzję o przerwaniu startu, a następnie oddałem wolant do przodu i położyłem przednie koło na ziemi. W tym samym momencie wjechałem w większą trawę i nierówności... Samolot został podbity na podwyższeniu terenu, ręka zsunęła mi się z gałki gazu. Po ponownym uchwyceniu gałki wyciągnąłem ją. Cały czas operując pedałami próbowałem utrzymać samolot na kierunku, jednocześnie hamowałem. Utrudniało mi to ciągłe podbijanie samolotu na nierównościach terenu.

Przed sobą zobaczyłem szybko zbliżającą się ścianę krzaków. Samolot uderzył w te krzaki wykaszając część śmigłem i zatrzymał się za nią pochylając się ostro do przodu na maskę”.

Państwowa Komisja Badania Wypadków Lotniczych przeanalizowała zdarzenie bardzo dokładnie. Zarówno problem lądowania z przyziemieniem w 1/3 długości pasa, jak i późniejszy start zakończony wypadkiem:
Zespół Badawczy analizując przebieg całego lotu ocenił, że nieuzasadnione było podejście do lądowania na „małych” klapach (ok. 10°). Przez to samolot miał zbyt mały kąt podejścia oraz zwiększoną prędkość, co może potwierdzać wcześniejsze nieudane podejście do lądowania.

Będąc już nad pasem pilot stwierdził, że jest zbyt wysoko i ma za dużą prędkość aby bezpiecznie wylądować. Zdaniem Komisji pilot zareagował poprawnie - przerwał lądowanie i przeszedł na drugi krąg. Jednak kolejne lądowanie na klapach w pozycji ok. 10° i zbyt wysokie podejście skutkowało przyziemieniem w około 1/3 długości pasa, zamiast na jego początku. Na lotniskach trawiastych powinno się lądować z większym kątem wychylenia klap ze względu na mniejszą prędkość przyziemienia i występujące większe nierówności, co podczas przyziemienia ze zwiększoną prędkością sprzyjałoby odbiciu samolotu od nawierzchni pasa.

Wg ustaleń Komisji start z lotniska Piastów (EPRP) odbywał się bez wychylonych klap z okolicy początku pasa o nawierzchni trawiastej na kierunku 120° DS 12/30, która nie była opublikowana w AIP Polska. Warunki meteorologiczne były w tym czasie dobre do wykonywania lotów, a wiatr o prędkości 3-4 m/s wiał z kierunku 30-120°. Po przebyciu znacznej długości drogi startowej nie nastąpiło oderwanie samolotu od nawierzchni lotniska. Wg oświadczenia świadka zdarzenia (instruktora pilota zawodowego) obserwującego samolot od początku rozbiegu, start odbywał się przy braku uniesienia przedniego kółka. Stwierdził on, że kiedy samolot ruszył, praca silnika od początku rozbiegu do momentu zatrzymania nie zmieniała się. Nie słyszał, aby samolot przy starcie miał pełną moc (obroty), czyli charakterystyczną głośniejszą pracę. Jego zdaniem, prędkość na rozbiegu do momentu zatrzymania samolotu nie zmieniała się oraz był zaskoczony, że po przebyciu dosyć znacznej długości pasa pilot nie reagował.

(...)

Postawiono najbardziej prawdopodobne hipotezy określające niemożność uzyskania właściwej prędkości oderwania:
hipoteza 1 – nieodpowiednia praca zespołu napędowego lub przyhamowanie manetki przepustnicy pokrętłem hamulca ciernego mogące ograniczyć jej przemieszczenie na pełne obroty silnika;
hipoteza 2 – przekroczenie dopuszczalnego ciężaru całkowitego samolotu;
hipoteza 3 – brak uniesienia przedniego kółka powodujący większy opór toczenia co, w połączeniu z brakiem wychylenia klap na 10°, uniemożliwiało osiągnięcie prędkości oderwania;
hipoteza 4 – zahamowanie kół podwozia głównego samolotu lub przyhamowywanie ich poprzez nacisk na pedały hamulców w trakcie sterowania kierunkiem na rozbiegu, co nie pozwalało na uzyskanie prędkości umożliwiającej oderwanie.

PKBWL orzekła, iż przyczynami zdarzenia były:

• Start z nawierzchni trawiastej lotniska bez wychylonych klap w pozycję do startu przy maksymalnym ciężarze całkowitym, prawdopodobnie przy braku uniesienia przedniego kółka oraz/lub nieświadomym przyhamowywaniu kół podwozia głównego podczas rozbiegu;

• Zbyt późna decyzja pilota o przerwaniu startu i brak skutecznego hamowania, co doprowadziło do uszkodzenia samolotu wskutek zderzenia z krzewami porastającymi rów na końcu lotniska

Komentarz Komisji:

Komisja przypomina, że lekkie samoloty (np. typu Cessna 150) posiadają znaczne ograniczenia ciężarowe. Nic nie zwalnia pilota od sprawdzenia, czy nie jest przekroczony dopuszczalny ciężar do startu.

To zdarzenie miało miejsce cztery lata temu 26 września. Pełny raport PKBWL z przebiegu zdarzenia oraz jego badania, a także album zdjęć znajdziecie w serwisie bezpieczeństwo.dlapilota.pl

Nie jest to jedyne zdarzenie z tego dnia. Pozostałe znajdziecie na głównej stronie serwisu bezpieczenstwo.dlapilota.pl – tam codziennie publikujemy zdarzenia lotnicze, które miały miejsce danego dnia w poprzednich latach.
 

Zwiększaj swoje bezpieczeństwo ucząc się na błędach innych - czytaj raporty zdarzeń na: