Allstar PZL Glider rozwija skrzydła - rozmowa z dyrektorem zakładu

W ostatnich miesiącach z firmy Allstar PZL Glider dochodzą coraz bardziej optymistyczne informacje o wznowieniu produkcji niektórych typów szybowców, modernizacji dotychczasowych projektów i zwiększaniu zatrudnienia. O szczegóły tych działań zapytaliśmy Michała Ombacha, dyrektora bielskiej spółki.

Michal Ombach (ur. 1974), absolwent Politechniki Rzeszowskiej (Wydz. Budowy Maszyn i Lotnictwa), Politechniki Krakowskiej (Zarządzanie infrastrukturą lotniskową) oraz Wyższej Szkoły Trenerów Sportu w Warszawie. Pilot szybowcowy i samolotowy, były trener i zawodnik kadry narodowej w akrobacji szybowcowej, technik i mechanik lotniczy. W swoim życiorysie zawodowym posiada doświadczenie pracy w biurach konstrukcyjnych, zarządzał operacyjnie portem lotniczym oraz prowadził organizacje CAMO i AMO w GA i w linii lotniczej. Od 2012 r. związany z Allstar PZL Glider.

Dlapilota.pl: Po restrukturyzacji, spółka Allstar PZL Glider, jeden z nielicznych w naszym kraju producentów szybowców, zaczyna powoli zwiększać skalę działalności. Proszę przybliżyć szczegóły dotyczące bieżącej sytuacji w firmie...

Michał Ombach: Z końcem roku 2018, decyzją większościowego udziałowca Spółki, Allstar wygasił współpracę z wieloletnim dostawcą szybowców, f-mą WKK. Kooperacja ta, niestety, nie układała się dobrze, koszty (a w efekcie straty) Allstara były ogromne, zaś opóźnienia w dostawach szybowców nieakceptowalne przez rynek i nas samych. Nie byliśmy w stanie realizować na czas licznych zamówień na szybowce, również ilość reklamacji przerastała nasze możliwości reagowania. Wobec dobrej koniunktury na dwumiejscowe Perkozy i zmodyfikowane Acra, nakręcanej skutecznie przez kilka ubiegłych lat, pozostawało albo firmę zamknąć albo... zacząć produkować samodzielnie. Postawiliśmy na to drugie rozwiązanie, będąc jednocześnie świadomi ogromu zadań i zagrożeń, jakie przed nami stoją. Nie było jednak innej szansy, aby uratować firmę.

Oprócz jako tako funkcjonującego wydziału produkcji części metalowych Allstar nie posiadał nic: brakowało certyfikatu na produkcję kompozytów, park narzędzi i wyposażenie specjalistyczne nie istniały. Należało pozyskać i wykształcić pracowników, zorganizować im zaplecze socjalne, zinwentaryzować magazyn, usprawnić obrót częściami i podzespołami. I natychmiast remontować infrastrukturę...

Nieocenioną pomoc przy uruchamianiu i wsparciu produkcji dali nasi dwaj konstruktorzy. Zaufali zmianom i zostali z nami, angażując się daleko bardziej niż wynikałoby to z ich formalnych zobowiązań.

To fakt, że z kilkoma osobami rozstaliśmy się, ale z perspektywy ostatnich dwóch lat jestem przekonany, że były to decyzje zasadne.

Z dawnego oprzyrządowania SZD nie zostało nic, dla przykładu podam, że urządzenie do ciągnięcia rowingu na dźwigary skrzydłowe kompletowaliśmy i kalibrowaliśmy sami, system kształtowania pleksi na owiewki (wychodzą świetne i powtarzalne!) jest także naszego autorstwa. Jedyną, bardzo wymierną pomoc z zewnątrz, otrzymaliśmy od Pana Henryka Mynarskiego, właściciela Zakładu Szybowcowego w Jeżowie.


                                        Laminowanie skorup kadłuba szydłowca SZD-59-1 Acro

Dużo trudności nastręczyło nam uzyskanie wymaganej wytrzymałości pasów dźwigarów. Ten temat spędzał mi sen z powiek przez blisko 3 miesiące, finalnie jednak rozgryźliśmy technologię i obecne pasy (dźwigary) są nie tylko supermocne, ale i rozrzut wyników na próbkach wytrzymałościowych jest minimalny.

Produkcję pierwszego z typów, jednomiejscowego SZD-55, udało nam się uruchomić w niecałe pół roku – tyle zajęło wykonanie prototypu. W międzyczasie należało przekonać ULC, że potrafimy i możemy produkować, dopełnić wymagań przepisów, pozyskać wartościowy zespół, zreorganizować firmę.

Powiodło nam się do tego stopnia, że oprócz kompleksowego certyfikatu organizacji POA otrzymaliśmy również przywilej dopuszczania nowowyprodukowanych szybowców do fabrycznych prób w locie. Co więcej, o ile stanowisko Nadzoru Lotniczego w dniu otwarcia procesu zatwierdzania zmian było ewidentnie nam nieprzychylne (nikt nawet nie wierzył, że coś mogło ocaleć po SZD i zakład nadaje się do wytwarzania czegokolwiek), o tyle w kolejnych miesiącach ULC zmieniał się w sprzymierzeńca. Ten proces poszedł sprawnie.

Wracając do Promyka, ten szybowiec jest teraz po poważnych, ciekawych modyfikacjach, niezbędnych wobec wymagającej klienteli. Przekleństwem i zaletą (śmiech - przypis red.) dla Allstara jest, że ja sam posiadam dość spore doświadczenie lotnicze i nie obawiam się inicjować zmian w bielskich szybowcach. Zachwyca mnie możliwość współpracy z tak dobrymi inżynierami, których mamy. Szkoda tylko, że inne obowiązki, głównie administracyjne, tak dużo zabierają mi czasu i sił.

Tak więc, w SZD-55 zastosowaliśmy nową kinematykę lotek i zabudowaliśmy piękne szablaste winglety skrzydłowe. Jest też parę innych wartościowych modyfikacji, o których jeszcze teraz nie powiem – certyfikacja ruszyła, zobaczymy, jak pójdzie. Po raz pierwszy w historii zdecydowaliśmy się na współpracą z niemiecką LBA.

Wszystkie zmiany czynią nową 55-kę fantastyczną pod względem lekkości i przyjemności pilotażu (lekkie, skuteczne i sprężyste stery), a podniesiona stateczność poprzeczna, bardzo ułatwia start z tylnym lub bocznym wiatrem oraz poprawia charakterystykę ciasnego krążenia (szybowiec krąży sam, bez podtrzymywania lotką, bez tendencji do przepadania, spirali czy korkociągu).

Co do infrastruktury – pierwszy wydział laminatów uruchomiliśmy w... budynku administracyjnym, całe 300 m2 szczęścia! Udało się bardzo i warunki pracy są tam idealne. Jednocześnie rozpoczęliśmy kompleksowe remonty zaplecza hangarowego przy głównym budynku dawnego OBRS (Ośrodek Badań Rozwojowych Szybownictwa – przypis red.). To jak rewolucja w stosunku do stagnacji przez minione 18 lat, gdzie nawet nie zabezpieczono tego co pozostało po Zakładach Szybowcowych.

I dzisiaj, po roku, dysponujemy drugim kompleksem produkcyjnym, ok. 700 m2, gdzie mieszczą się hale kompozytów, montażu, obcinalnia laminatów, lakiernia, kompresorownia, komory do wygrzewania i pomieszczenie socjalne. Remont dalszej części trwa, najpóźniej za 2 miesiące uruchomimy kolejną halę kompozytów i montażu - dodatkowe 300 m2. Mamy też porządny hangar, z wymienionym, wreszcie nieprzeciekającym dachem – pełen szybowców.


                                          Montaż wstępny szybowców SZD-55-1 oraz SZD-59-1

Dlapilota.pl: Czy spółka skompletowała już odpowiedni zespół specjalistów, niezbędnych przy tak wymagającej produkcji?

MO: Załogę mamy kompletną, w trzech spółkach zatrudniamy ponad 20 osób. Ograniczyliśmy też kooperację - wszystkie usługi na zewnątrz, do absolutnego minimum, wychodząc z założenia, że lepiej wydawać pieniądze na własnym podwórku niż opłacać obcych. To się sprawdza.

Pozyskanie nowych, wartościowych pracowników było z początku trudne. Nie pochodzę z Bielska i chociaż dość dobrze poznałem już lokalne środowisko, niełatwo było mi przekonać do siebie ludzi spoza Allstara. Zwłaszcza, że „życzliwi inaczej" podorabiali ideologię tak co do mojej osoby jak i firmy, którą przejąłem. Ale, jak to czasem bywa, wyszło złośliwcom na opak, a ja postawiłem właśnie na pracowników (tych nowych), mi nieznanych. Zaufałem im, oni zaufali mnie, i chociaż rotacja była z początku spora, dziś wiem, że dysponujemy mocnym, zmotywowanym zespołem. Z takim określeniem spotkałem się już kilkukrotnie – że to właśnie „najmocniejszy" zespół na lokalnym rynku. Jestem z tej załogi bardzo dumny.

Dlapilota.pl: Jakie są plany odnośnie wznowienia produkcji szybowców? Który typy są brane pod uwagę w pierwszej kolejności?

MO: Jako pierwszy uruchomiliśmy typ SZD-55. Od poprzedniego wykonawcy przejęliśmy jednak oprzyrządowanie zdekompletowane, bardzo kiepskie fizycznie, nie otrzymaliśmy też jakiejkolwiek dokumentacji technologicznej na potrzeby produkcji. Odtworzenie tych zasobów kosztowało nas mnóstwo zdrowia, wysiłku i środków, ale ten temat akurat już mamy za sobą. We względnie krótkim czasie zbudowaliśmy 3 takie szybowce, oceniamy je jako bardzo dobre jakościowo.

Podobnie ma się sprawa z oprzyrządowaniem i dokumentacją do SZD-59, a właściwie SZD-48-3 Jantara Std. 3, gdzie kompletność i stan tego co wyszarpaliśmy pozostawia mnóstwo do życzenia. Pierwsze Acro trafiło właśnie na montaż wstępny, a drugie znajduje się w formach. Te szybowce też wkrótce polecą.

Kluczowym produktem dla Allstar pozostaje Perkoz. Został bardzo mocno wypromowany i przekonaliśmy do tego szybowca kluby lotnicze z wielu krajów całej Europy. My sami zresztą jesteśmy pewni, że to najbardziej uniwersalny dwuster w historii. Dysponujemy zespołem ludzkim, zapleczem i technologią. Czekamy... od półtora roku (!), na zwrot foremników i oprzyrządowania. Osobiście nie mam wątpliwości, że mając opanowane SZD-55 i 59, damy sobie radę także z SZD-54. Zamówień jest dużo, ale czasy dostaw w niektórych przypadkach już dawno zostały przekroczone. To sytuacja bardzo niekomfortowa, bo wiem, że zaczynając produkować będziemy działać pod presją czasu. A w lotnictwie pośpiech nie jest wskazany.

Gdy przejmiemy komplet oprzyrządowania prace pójdą na dwie zmiany – zwiększymy wtedy znacząco zatrudnienie.


                                              Produkcja skrzydeł szybowca SZD-59-1 Acro

Dlapilota.pl: Dotychczasowych użytkowników szybowców SZD z pewnością nurtuje pytanie czy będzie kontynuowana produkcja części zamiennych do wciąż użytkowanych na rynku konstrukcji?

MO: Ten temat wymaga rozwinięcia. Jakkolwiek uznajemy, że naszą misją jest uratować piękne tradycje dawnych bielskich zakładów szybowcowych, a ja sam życzliwie patrzę na wszystko co lata bez silnika, o tyle prywatna firma jaką jest Allstar, ma jednak ograniczone zasoby. Nie korzystamy z jakichkolwiek dotacji, nie wspiera nas ani państwo, ani instytucje unijne. Nie będziemy dotować kogokolwiek.

Jak właściciel certyfikatów typu zobligowani jesteśmy wspierać procesy zdatności do lotu, współpracując z nadzorami lotniczymi, komisjami badającymi zdarzenia i użytkownikami. Ale wsparcie to nie obejmuje obowiązku wytwarzania części zamiennych. Oczywiście produkujemy i pewnie będziemy to czynić dalej, ale nie jest to naszym priorytetem. Dodatkowo, jednostkowa sprzedaż części jest nieopłacalna. Należy zdawać sobie sprawę, że zasoby magazynowe Allstar zostały bardzo uszczuplone, mnóstwo części i gotowych elementów nie wróciło od podwykonawcy, a uruchamianie produkcji pojedynczych elementów jest bardzo drogie. To też przekłada się na ceny.

Dbamy w pierwszej kolejności o dobre zaopatrzenie w części zamienne do Perkozów, 55-ki i Acro – dla potrzeb produkcji, na której teraz się koncentrujemy. W wielu przypadkach jednak te podzespoły są wspólne dla Puchacza, Juniora czy jantarów.

Nie ukrywamy, że – zwłaszcza teraz, będąc w ferworze wznawiania produkcji, remontów, dostaw do klientów – części zamienne do starszych typów nie są dla nas najważniejsze. Dlatego też sugerujemy użytkownikom polskich szybowców nie czekać do wiosny z przeglądami. To zresztą dobra praktyka, o której często mówię – serwis szybowca należy wykonać po sezonie, a nie na dzień przed planowanym startem, gdy zazieleni się trawa. Gdy zamówienie przyjdzie do nas odpowiednio wcześniej, na pewno nie odmówimy i użytkownik czy stacja obsługowa podzespoły zamienne dostanie.


                                           Surowe skrzydła SZD-59 po wyjęciu z foremników

Dlapilota.pl: I na koniec proszę opowiedzieć o planach na przyszłość spółki Allstar PZL Glider. Perspektywa wydaje się obiecująca…

MO: Bardzo krótko i treściwie: mój cel i plan to uczynić spółkę samofinansującą się, niezależną od portfela Właściciela. I ode mnie. Uruchomić i jeszcze trochę poprawić Perkoza. Sprzedawać na cały świat.

Certyfikować długie końcówki skrzydeł do Acro / Jantarów (wersja 17 m), bo to odmienia te szybowce zupełnie i czyni ogromnie atrakcyjnymi. Certyfikować zmiany poważne na SZD-55, w tym napęd elektryczny na nosie. Kto by nie chciał, po starcie „na pych" z Bezmiechowej polecieć po prostej pod wiatr, na zawietrzną pasma wysokich Bieszczadów, gdzie pola falowe sięgają 8 tys. metrów? A są praktycznie nieosiągalne z żagla na zboczach Słonnego.

Oblatać na wiosnę tego roku dwie nowatorskie, ultralekkie konstrukcje SZD-60 GOKO - taki mix dawnej Salamandry z ABCakiem, zbudowany z fantazją, ale i z uwzględnieniem najlepszych praktyk. Całkowicie autorski projekt naszych konstruktorów, realizowany przy współudziale zaprzyjaźnionej pracowni architektonicznej z Cieszyna.

No i oczywiście poprawiać warunki pracy i płacy w ciekawym, magicznym miejscu i ciekawej tematyce.

Dlapilota.pl: Dziękujemy za rozmowę.

MO: Dziękuję.