Montowany w Polsce A-22 jest pochodną doświadczeń inżynierów zakładów Antonowa…

A-22 Aeroprakt

O zaletach konstrukcji Aeroprakt A-22, rozwiązaniach w niej zastosowanych, rynku lekkich samolotów w naszym kraju oraz planach na przyszłość, z przedstawicielem firmy Aeroprakt w Polsce, Aleksandrem Opoczyńskim rozmawia Marcin Ziółek.

Marcin Ziółek: Od kilkunastu lat współpracuje Pan z ukraińską firmą Aeroprakt produkującą samoloty A-22. Aktualnie jest to najpopularniejsza konstrukcja ultralekka na polskim rynku…

Aleksander Opoczyński:
Jeżeli spojrzeć na ewidencję cywilnych statków powietrznych, to rzeczywiście A-22 jest zdecydowanie numerem jeden. W naszym kraju jest zarejestrowanych ok. trzydziestu samolotów tego typu. W styczniu 2018 r. zostaną opublikowane aktualne dane, ale na pewno ta liczba zmniejszy się o dwa samoloty, które zostały one sprzedane do Niemiec. Jeden z nich to był nasz pokazowy egzemplarz, a drugi użytkowany w rejonie Kamienia Śląskiego.

MZ: Statystyki wprost pokazują, że A-22 jest bardzo lubiany przez pilotów. Jakie są główne tego powody?

AO:
Przypuszczam, że jest ich bardzo wiele. Po pierwsze metalowa konstrukcja. Aktualnie mało jest takich samolotów, a większość jest produkowana z włókna węglowego, dlatego, że ten materiał wymaga mało inwestycji. Natomiast chcąc produkować samoloty metalowe trzeba zainwestować bardzo duże środki, co zresztą widać po fabryce w Kijowie. Kiedy byłem tam pierwszy raz 13 lat temu to z zewnątrz te budynki wyglądały jak spółdzielnia pracy, natomiast w środku to był zupełnie inny świat, a załoga pracowała na obrabiarkach sterowanych numerycznie.


Po drugie jest to technologia najwyższej klasy, co jest bardzo istotne również w przypadku serwisowania samolotów. Jeżeli nastąpi jakieś uszkodzenie powiedzmy podczas lądowania, czy też zderzenia z ptakiem, to na podstawie zdjęć uszkodzeń inżynierowie z Kijowa mogą przygotować pakiet naprawczy. Wyprodukowane przez nich elementy są idealnie dopasowane. Przykładowo, jeżeli trzeba będzie zrobić nakładkę na krawędź natarcia, to nowy element jedynie trzeba będzie nałożyć na przygotowane otwory i zanitować. Oczywiście nie mówię o roznitowywaniu kadłuba tylko o mniejszych naprawach, które nawet nie wymagają specjalistycznego sprzętu.

Wszystko jest tu proste w obsłudze, bo wykonywane na maszynach sterowanych numerycznie, dzięki czemu elementy są idealnie powtarzalne. Jeżeli się na przykład uszkodzi się skrzydło to z fabryki dostajemy nowe, a jego montaż będzie obejmował jedynie przykręcenie czterech śrub. Nawet nie trzeba nic wyważać, tylko od razu można latać, bowiem jest ono dokładnie takie samo.

MZ: Oprócz samej konstrukcji, piloci chwalą sobie charakterystyki lotne A-22…

AO:
Na samym początku naszej działalności spotykaliśmy się z poglądami, że A-22 jest za wolny bo jego prędkość przelotowa to 170 km/h, a maksymalna 190 km/h. Argumentem było, że inne konstrukcje latają 250 km/h. Natomiast, gdy wystawialiśmy się pierwszy raz w Niemczech, gdzie do tematu podchodzi się nie emocjonalnie, a bardziej użytkowo, to odwiedzający podkreślali, że wreszcie znaleźli samolot, który nie lata 250 km/h. I to było ciekawe spostrzeżenie.


Różnica w prędkości jest mało znacząca, bowiem w większości wykorzystuje się te konstrukcje do latania wokół lotniska lub do szkolenia. To, że się leci te 20 km/h szybciej lub wolniej, na szerokości całej Polski daje nam małą różnicę. Natomiast szybsze samoloty wymagają od pilota większej uwagi. Mają cienki profil i inne charakterystyki przeciągnięcia. Ten gruby profil, który jest tutaj zastosowany, wybacza bardzo dużo błędów. Chociaż oczywiście nie wszystkie. Ten samolot jest bardzo lubiany w ośrodkach szkolenia w Polsce i Niemczech i kupuje go bardzo wiele stowarzyszeń, ze względu na swoje właściwości i wytrzymałą konstrukcję.

Przykładowo, jeden z naszych samolotów latał w szkole w Olsztynie i w ciągu niecałego półtora roku wylatał prawie półtora tysiąca godzin. Ten egzemplarz był u nas potem na przeglądzie po 1000 h i naprawdę niewiele było w nim do zrobienia. Teraz został sprzedany, a jego właściciel kupił dokładnie taki sam, tylko nowszy.

Również nie należy zapominać, że jest to jedna z niewielu konstrukcji, która jest pochodną wcześniejszej doświadczeń inżynierów zakładów Antonowa. Więc ten samolot jest wykonywany według tych samych technologii według których były produkowane wielkie konstrukcje. I to jest bardzo doceniane.


MZ: Warto wspomnieć o wyposażeniu A-22 w spadochron ratunkowy, bo świadomość korzyści wynikających z jego posiadania jest coraz powszechniejsza…

AO:
Samoloty standardowo wyposażamy w BRS, zresztą w Niemczech spadochron jest obowiązkowym wyposażeniem, a ponieważ samoloty sprzedawane w Polsce są w 100% zgodne z certyfikatem niemieckim, to gdy ktoś go kto kupi u nas i będzie chciał za pięć lat sprzedać za zachodnią granicą, to nie będzie miał z tym problemu. W tym roku były dwa zdarzenia, kiedy ktoś musiał strzelić spadochron. Jeden z nich zdarzył się w rejonie Petersburga, gdzie samolot znalazł się w warunkach, w których nie powinien polecieć bo było bardzo wilgotno i bardzo zimno. Oblodziło go błyskawicznie bardzo grubą warstwą lodu i po chwili przestał być sterowny. Wtedy jego pilot pociągnął za spadochron i wylądował na lesie. Samolot został zniszczony, ale pilot przeżył.

Ta konstrukcja ma właściwości krótkiego startu i lądowania, więc na większej części Polski znalezienie łąki do lądowania awaryjnego nie powinno stanowić problemu, jednak w rejonach górzystych, albo mocno zalesionych wtedy warto mieć ten spadochron.

MZ: Jako samolot o właściwościach krótkiego startu i lądowania może operować nawet z doraźnie przygotowanych lądowisk co zwiększa zakres możliwości jego użytkowania…

AO:
Odrywa się i potrzebuje pasa do przyziemienia mniej więcej 100 m, natomiast wiadomo, że nie zawsze pilot trafi w próg pasa, więc pas startowy powinien mieć przynajmniej 300 m. Dlatego w przypadku lądowania awaryjnego można nim prawie wszędzie wylądować, a przyziemienie odbywa się z prędkością mniej więcej 50 km/h.

Samolot może być wykorzystywany do holowania szybowców, banerów czy też wykonywania lotów obserwacyjnych.


MZ: …a godzina jego użytkowania to koszt zaledwie 150-200 zł….

AO:
To jest prawda, ale częściowa. Warto sobie ułożyć taką tabelę, gdzie na jednej osi umieścimy ilość godzin wylatanych w roku, a na drugiej koszt godziny lotu. I jeżeli wziąć pod uwagę, że samolot jest ubezpieczony i ma Aero Casco, które kosztuje kilka tysięcy złotych rocznie i lata w roku ok. 50 h, to ta godzina będzie dużo droższa. Z kolei, jeżeli ten samolot lata w roku 300-400 h to ta stawka zbliży się do tej wartości. Jeśli chodzi o paliwo, to można przyjąć, że podobnie jak w samochodzie, A-22 spala 10 litrów na 100 km. Jest to koszt porównywalny i związany z godziną lotu w sposób bardzo bezpośredni. Ale jest też sporo kosztów stałych.

Jeden z najpoważniejszych to koszt ubezpieczenia, a kolejny to serwisu, który musi być wykonywany co 100 h. Jeśli w ciągu 12 miesięcy nie wylata się 100h to przynajmniej raz w roku należy przejść taki przegląd. Wtedy cena godziny rośnie. Dla swojego prywatnego zestawienia policzyłem, że jeżeli lata się mniej niż 150h rocznie to z ekonomicznego punktu widzenia utrzymywanie własnego samolotu nie ma sensu i taniej jest wypożyczać. Bo wtedy pilot nie musi myśleć o przeglądach i rejestracji, a płaci za tzw. mokrą godzinę czyli z olejem, paliwem itd. I te wyliczenia policzyłem dla Aeroprakta, który jest jedną z tańszych opcji na rynku. Dla droższych konstrukcji ta liczba inaczej wygląda. Z kolei, posiadanie samolotu ma tę zaletę, że chce się dzisiaj polecieć to maszyna jest gotowa i nie trzeba niczego z nikim uzgadniać.


Zresztą z tego względu bardzo popularną formą posiadania samolotu jest współwłasność, ale to głównie w Niemczech. Kilka osób umawia się, że kupuje wspólnie samolot i to się opłaca jeżeli każda z nich wylata te 50-60 h rocznie.

MZ: Czy rozwój konstrukcji A-22 jest już zakończony czy też ukraiński producent cały czas szuka nowych rozwiązań?

AO:
Patrząc się na samoloty, które otrzymujemy to cięgle widać w nich coś nowego. Pierwotnie był model A-22, potem A-22L, teraz A-22L2, natomiast są to zmiany niedostrzegalne gołym okiem. Są to np. inne sposoby rozwiązania podgrzewu gaźnika czy poprowadzenia linek. Konstrukcja stale jest rozwijana, no i jest oczywiście pojawił się model A-32, który jest nową konstrukcją, aktualnie w fazie dopuszczenia w Niemczech, gdzie prowadzone są badania flatterowe i testy statyczne.

W zależności od życzenia, dany klient może wybrać opcje w oparciu o wskaźniki analogowe, aż po wersję z pełną konfigurację z glass kokpitem i autopilotem. Co ciekawe, zazwyczaj samoloty, które są sprzedawane do Niemiec są dużo uboższe niż konstrukcje sprzedawane na naszym rynku.

MZ: A-32 jest modelem rozwijanym na bazie A-22, co obrazuje podobieństwo obu konstrukcji. Jakie jego elementy zmieniły się w stosunku do poprzednika?

AO:
Głównym założeniem było poprawienie aerodynamiki, to znaczy skrzydeł, ale powierzchnie nośne zostały te same, w związku z czym jego zachowanie przy małych prędkościach jest takie samo. Natomiast kadłub został dopracowany i pozbawiony takich ostrych przejść, które w A-22 powodują zawirowania i spore opory. Jest on bardziej opływowy. Gdy pierwszy raz leciałem tym samolotem to mnie zaskoczyło, ile się zmieniło. Przykładowo, zakres prędkości podróżnej został podniesiony ze 150 do 180 km/h, jest dużo ciszej w kabinie, a drzwi nie są nakładane, tylko są wpuszczane w kadłub. Wydawało się, że to będzie konstrukcja rozwojowa A-22, a wygenerowała ona równoległą sprzedaż. 


MZ: Produkcja Aeroprakt ruszyła ponad 20 lat temu i samoloty tej marki można spotkać praktycznie w każdym zakątku świata. Ile dokładnie zjechało ich z linii montażowych?

AO:
Jesienią z linii produkcyjnej ma zjechać tysięczny samolot. A-22 wyprodukowano 555 egzemplarzy w wersji ultralekkiej i 295 egzemplarzy w wersji LS 600 kg. One wyglądają identycznie, ale to są dwa różne statki powietrzne. Były również A-20, A-24 i teraz A-32.

MZ: ...a ile z nich zostało zmontowanych w polskim przedstawicielstwie?

AO:
To jest bardzo trudne pytanie. Myślę, że to będzie ok. 100 konstrukcji. Działamy już razem 13 lat. Wcześniej byliśmy niezależnym dilerem w Polsce, a od 3 lat jesteśmy częścią grupy Aeroprakta, do którego należy obiekt w Zatorze. Jesteśmy przedstawicielstwem na kraje niemieckojęzyczne i bałtyckie.

MZ: Przykładowo, zgłaszam się teraz do Pana i zamawiam fabrycznie nowy samolot. Kiedy mógłbym go odebrać?

AO:
Aktualne zamówienia byłyby zrealizowane w lipcu przyszłego roku. Mimo, że moce produkcyjne stale są zwiększane, to proces ten wymaga ogromnych nakładów i olbrzymiego zwiększenia stanów magazynowych. Dlatego ten czas oczekiwania jest dość długi. Nie jesteśmy też jedyni w kolejce bo jest ona jedna na dilerów z całego świata. Podstawowa wersja A-22 kosztuje 47 600 euro, a przeciętnie wyposażona wersja to wydatek ok 50 tys. euro plus Vat.


MZ: Cena z pewnością też wpływa na zainteresowanie konstrukcją, ale w niektórych krajach A-22 stał się niezwykle popularny ze względu na możliwość jego zastosowania w specyficznych lokalnych warunkach. Mam tutaj na myśli Australię…

AO:
W Australii stał się popularny ze względu na odległości, bo jeśli chce się iść na kawę z sąsiadem to trzeba tam wsiąść w samolot. Australia ma bardzo do tych samolot podejście użytkowe i on się w ich warunkach sprawdza. Bardzo wielu rolników, którzy mają kilometry kwadratowe pól, używa tych samolotów do zapędzania stad do zagrody. Latając samolotem sterują z powietrza motocyklistami na ziemi, którzy z kolei zaganiają zwierzęta. W Australii mają też dosyć liberalne przepisy, bowiem jeżeli się lata tylko nad swoim terytorium lub u sąsiada, który wyrazi na to zgodę, to licencja nie jest wymagana, jak również nie są potrzebne przeglądy i rejestracja. Tam w tej chwili już lata ponad 120 samolotów. Jest to największy rynek zbytu i części, jednak występuje logistyczny problem w związku z odległością od fabryki, co generuje dłuższy proces dostaw.

Bardzo dużo samolotów lata również w RPA, Namibii, Botswanie, gdzie są wykorzystywane do patrolowania parków narodowych. W tych warunkach jest bardzo istotna prostota konstrukcji, możliwość jej serwisowania w warunkach polowych oraz mocne podwozie pozwalające lądować w buszu.

Z innych ciekawszych miejsc, można wymienić Nepal, gdzie A-22 wykorzystywany jest do lotów widokowych z turystami. Dwa są w Kambodży, gdzie wożą tam turystów nad świątyniami, jak również nad morzem. Kolejne trzy są w Argentynie, Brazylii i kilka w Chile. Warto wspomnieć też o Krasnojarsku, gdzie lata ok. 40 sztuk. Jako ciekawostkę można przytoczyć, że uczestniczą one tam różnych paradach, często obejmujących lot w szyku 20 sztuk A-22.


MZ: Wracają do polskiego rynku. Lotnictwo ultralekkie wciąż nie jest jeszcze w naszym kraju tak bardzo powszechne i liczne, jak to ma miejsce u naszych południowych, czy też zachodnich sasiądów. W Pana ocenie, jakie perspektywy ma przed sobą segment ultralightów w Polsce?

AO:
Rynek rośnie, bo kiedyś sprzedawaliśmy 2-3 w roku, a ostatnio 16. Zainteresowanie się zwiększa, ale w naszym przypadku to jest taki efekt kuli śniegowej, bo samolotów jest coraz więcej i coraz więcej ludzi je widzi, co przekłada się na zainetresowanie.

MZ: Wykonuje Pan obloty wszystkich samolotów, które trafiają do Polski. Bazując na Pana doświadczeniu, na jakie elementy piloci zwrócić uwagę podczas latania A-22 i co może im sprawiać najwięcej trudności?

AO:
Ten samolot jest naprawdę łatwy w pilotażu, dlatego polecany jest pilotom, którzy ukończyli szkolenie i nabierają doświadczenia. Zawsze odradzamy, żeby osoba świeżo po nabyciu licencji wsiadała za stery szybkiego samolotu. Nasz A-22 nie pozwala latać szybko, a przy małej prędkości szybko ostrzega. Myślę, że to jest jedna z przyczyn jego powodzenia.

Dzięki dość obszernemu przeszkleniu A-22 oferuje bardzo dobrą widoczność z kabiny, która ma 128 cm szerokości, w związku z czym, mogą się tam zmieścić nawet dwie osoby pokaźnej postury. Sam zresztą wykonywałem na nim loty na długich trasach i oczywiście człowiek jest trochę znużony, ale nie wysiada z bólem kręgosłupa.


MZ: Zalety konstrukcji sprawiły, że A-22 znalazł się w kręgu zainteresowania służb mundurowych, które zakupiły jeden egzemplarz dla dolnośląskiej policji…

AO:
Wygraliśmy przetarg, mimo, iż w założeniach policja miała otrzymać polską konstrukcję. Jednak żaden inny samolot nie zapewniał takiej widzialności i możliwości załadunku. Ale policyjny A-22 został już rozbity bez winy konstrukcji, a piloci wyszli ze zdarzenia bez szwanku. Przy tej ilości samolotów, które zostały wyprodukowane, statystycznie musiały się zdarzyć jakies wypadki. Natomiast nie było żadnego, który był spowodowany względami technicznymi.

MZ: Firma Aeroprakt Polska postanowiła przenieść się do siedziby w Zatorze z terenu Aeroklubu Krakowskiego w Pobiedniku Wielkim – co było tego przyczyną?

AO:
Na początku sprzedawaliśmy dwa lub trzy samoloty rocznie, a ostatnio było ich szesnaście. Sam Aeroklub nie dysponował odpowiednim miejscem, a szczególnie zimą brakowało nam powierzchni ogrzewanej. Myśleliśmy o kupieniu tam ziemi i była nawet jedna działka do sprzedania, ale znajdowała się dokładnie na podejściu do pasa. Próbowaliśmy również kupić ziemię od aeroklubu przy samym lotnisku, ale ceny były tak wysokie, że za tę kwotę postawiliśmy w Zatorze połowę budynku. Przyciągnął nas tutaj Marek Nowakowski, który jest właścicielem lotniska. I tak z jego poparciem udało nam się kupić kawałek ziemi, gdzie w półtora roku się wybudowaliśmy i od początku 2016 r. funkcjonujemy. Wcześniej prowadziłem tutaj szkołę dla samolotów ultralekkich i szkolenie dla paralotniarzy, którzy chcieli się przesiąść na samoloty.


MZ: I na koniec prosiłbym o krótkie podsumowanie naszej rozmowy…

AO:
Każdy kto chce zobaczyć samolot jest mile widziany i nas w Zatorze, a jak ktoś mieszka daleko, to chętnie przekażemy mu adres do najbliższego właściciela Aeroprakta, który z kolei chętnie go zaprezentuje. To jest taka miła branża, że po sprzedaży zarówno sprzedający i kupujący są zadowoleni. Większość naszych byłych klientów jest naszymi dobrymi przyjaciółmi i z większością mamy bieżący kontrakt i wiemy co się z tym samolotami dzieje. Jeżeli w jakiś miejscu sprzedamy A-22, to z dużym prawdopodobieństwem można powiedzieć, że w danym regionie zaraz znajdzie kolejny nabywca, dzięki czemu nie musimy się reklamować z naszymi produktami. Swego czasu cenę samolotu pomniejszyliśmy o koszty reklamy i dało to bardzo dobry efekt.

MZ: Dziękuję za wywiad i życzę powodzenia.

AO:
Dziękuję.


zdjęcia:
profil Aeroprakt fans around teh world/Facebook
prywatne archiwum Aleksandra Opoczyńskiego
Roman Peczka/Przegląd Lotniczy (trzecie od końca)

Źródło: dlapilota
comments powered by Disqus