Piloci z natury są odważni, czyli znaczenie checklisty

Szybowiec - start (fot. Darek Żbik)

Aeroklub ŻAR opublikował kilka bardzo ważnych słów Darka Żbika – członka Aeroklubu, który zwraca uwagę na to jak ważne są checklisty. Przeczytajcie, nie oceniajcie, nie bierzcie osobiście... po prostu zastanówcie się! Może wam się przyda!

Checklisty są dla cieniasów

Piloci z natury są odważni. Ich odwaga pozwala im oderwać się od matki ziemi i lecieć. Wśród nich są również tacy, którzy potrafią polecieć nawet i bez silnika.

Piloci, nawet jeśli nie są odważni, to na pewno są dumni z tego, co robią i po prostu ich ego nie pozwoli im przyznać się do swoich słabości.

Większość pilotów chce być superbohaterami. A po co superbohaterowi checklista, przecież doskonale wie, co robić. Przecież superbohater absolutnie niczego nie zapomina. Jest młody, wysportowany, ma błyskawiczny refleks, o innych przymiotach nie wspominając.

Problem w tym, że to nie jest prawda. W dużym lotnictwie człowiek jest już od wielu lat jednym z najsłabszych elementów bezpieczeństwa.

Z początkiem czerwca na Żarze miał miejsce incydent, który w myśl obowiązujących w lotnictwie definicji kwalifikuje się jako poważny incydent. Nie wdając się zbytnio w szczegóły: z lotniska wystartował szybowiec Jantar z niepodłączonymi lotkami. Chwilę po starcie kierujący lotami przez radio poinformował pilota holówki, że przypuszczalnie holowany szybowiec ma niepodłączone lotki.

Na płaskim lotnisku sytuacja byłaby trudna. Trzeba by lecieć bez zakrętów, aby ostrożnie nabrać wysokości i dać pilotowi szansę na podjęcie dalszych działań. Na Żarze jest to sytuacja arcytrudna, bo pierwszy zakręt wykonuje się prawie natychmiast po starcie. Niestety nie ma innej opcji, gdyż po starcie przed zespołem znajduje się góra, którą jakoś trzeba ominąć. Tak więc na Żarze holówka wykonuje dwa rodzaje zakrętów – ciasne i bardzo ciasne – tam po prostu nie miejsca.
  
Tak czy inaczej zespół nabrał nieco wysokości, a szybowiec po wyczepieniu się wylądował na lotnisku.

Nie sposób powiedzieć czy był to cud, niewiarygodne szczęście, czy też kunszt pilota. Pewnie wszystkiego po trochu i tym razem wystarczyło. Szybowiec wylądował na samym początku pasa. Podczas lądowania szybowiec nie ucierpiał, a pilot samodzielnie opuścił szybowiec.

Cud się zdarzył i pilot żyje. Pozostaje ważne pytanie: dlaczego życie pilota zależało od tego cudu? Co zdarzyło się, lub raczej, co nie zdarzyło się wcześniej?

Podczas przeglądu przedlotowego coś poszło nie tak jak powinno, ale również przed samym startem zabrakło sprawdzenia, czy szybowiec i pilot są gotowi do startu.

W dużych samolotach praktycznie wszystkie check-listy przybierają materialną postać wydruku, który ma ułatwiać pracę pilotów. W mniejszych samolotach check-lista bywa zmaterializowana w postaci pojedynczej zalaminowanej kartki papieru lub naklejki znajdującej się wewnątrz kabiny.
 
Niezależnie czy lista kontrolna przyjmuje postać materialną, czy też pozostaje jedynie punktami cichej modlitwy odmawianej w myślach przez pilota, najważniejsze jest aby tę modlitwę odmawiać. Zadaniem listy kontrolnej wbitej w pamięć lotnika jest zadbanie, aby pilot nie zapomniał o żadnym ważnym punkcie, który może zadecydować o jego losie.
 
Przypuszczalnie w tym miejscu niektórzy czytelnicy zaczną protestować twierdząc, że przecież oni mają świetną pamięć i o niczym nie zapominają i że sami wiedzą lepiej niż jakaś głupia lista. Mam nadzieję że zmienią zdanie, zanim życie udowodni im, że ich pamięć jest jednak zawodna.

Osobiście uważam, że spora część winy leży po stronie szkolenia. Pilotom po prostu nie wpojono list kontrolnych i nie nauczono ich posługiwać się nimi.

Swoje szkolenie szybowcowe rozpocząłem w Polsce, nieco później, również jako uczeń, miałem okazję latać w Anglii. Okazało się, iż po tamtej stronie kanału instruktorzy oczekują nieco więcej. Chcą widzieć i mieć pewność, że żaden krok nie został pominięty. Tak więc brytyjczycy zmusili mnie nie tylko do posługiwania się listą startową, ale również do informowania ich co sprawdzam tak, aby nie było żadnych wątpliwości że coś zostało pominięte. Brytyjska lista startowa została ze mną do dziś i jestem im za to wdzięczny.

Moja przedstartowa lista kontrolna z brytyjskim rodowodem to:
CB SIFT CBE – czyli  Controls, Ballast, Straps, Instruments, Flaps, Trim, Canopy, Brakes, Eventualities.

Przejdźmy przez tę listę krok po kroku wyjaśniając znaczenie poszczególnych etapów:

Controls – Stery
Sprawdzenie sterów. Na tym etapie należy sprawdzić pełne wychylenia sterów wysokości, lotek oraz kierunku. Warto sprawdzić czy przy pełnym wychyleniu steru kierunku możliwe są pełne wychylenia steru wysokości i lotek. Stery powinny poruszać się  płynnie, bez zgrzytów czy stuków.

Ta czynność pozwala sprawdzić, czy stery nie są zablokowane przez blokadę lub jakieś przypadkowe przedmioty znajdujące się w kabinie. Sprawdzenie sterów powinno nam również umożliwić zauważenie, że coś jest nie podpięte, gdy ruch drążkiem jest zupełnie swobodny.

Dobrze jest jednocześnie patrzeć na wychylenia powierzchni sterowych. Lotki zazwyczaj widać, niestety stery wysokości i kierunku zazwyczaj nie są widoczne. W Anglii zazwyczaj osoba pomagająca przy starcie pomagała mówiąc, w którą stronę wychylone są stery. W Polsce niestety nie spotkałem się z tym zwyczajem.

Ballast – balast
W tym kroku należy zastanowić się, czy statek powietrzny z aktualnym załadunkiem mieści się w granicach dopuszczonych dla konkretnego egzemplarza. Warto pomyśleć, czy na pewno z ogona zdjęliśmy kółko transportowe.

Na tym etapie instruktorzy w Anglii oczekiwali czegoś więcej, niż bezmyślnego stwierdzenia ‘balast w granicach’. Oczekiwali upewnienia się, że masa drugiej osoby na pokładzie (instruktora, a w przyszłości pasażera) mieści się granicach wynikających z ograniczeń egzemplarza i masy pilota w pierwszej kabinie. Bardzo pomocne w tym kroku były tabliczki z planem załadunku naklejone na burcie szybowca. W szybowcach rejestrowanych w Polsce tak szczegółowych tabelek nie znalazłem. Warto rozwiązać niezbyt skomplikowane zadanie matematyczne szczególnie, gdy lecimy szybowcem którym zazwyczaj nie latamy.

Dla lekkich pilotów punkt ten oznaczać może upewnienie się, że ciężarek jest tam gdzie trzeba i że jest przykręcony jak trzeba. Dla tych, którzy ciężarka nie potrzebują, upewnienie się, że go nie ma.

Straps – pasy
Proste – sprawdzić, że są zapięte i dociągnięte. W załodze dwuosobowej należy zapytać tego z tyłu czy ma pasy zapięte. Instruktorzy oczekiwali,  że ich o to zapytam. Podobnie jak w przypadku poprzedniego punktu, tak i w tym przypadku była to forma treningu na przyszłość, gdy w drugiej kabinie będzie siedział ktoś, kto nie jest instruktorem.

Instruments – instrumenty
Na tym etapie należy sprawdzić ustawienie wysokościomierza. Upewnić się, że przyrządy nie mają rozbitych szybek, a wskazówki wskazują to, co powinny wskazywać podczas postoju. Od wariometru należy oczekiwać machania wskazówką w rytm podmuchów wiatru.

Dodatkowo jest to właściwa chwila żeby upewnić się że radio jest włączone, dostrojone do częstotliwości lotniska i że nie jest przyciszone.

Flaps – klapy
Ciekawy punkt gdy siedzi się w Puchaczu lub ASK-21. Przy tym punkcie pilot powinien stwierdzić ‘ten szybowiec nie ma klap’. To znów przygotowanie na przyszłość, gdy dane nam będzie latanie na klapówce – wówczas pod koniec zdania ‘nie ma klap’ przypuszczalnie się opamiętamy i sprawdzimy, czy dzwignia klap przesuwa się w pełnym zakresie, a następnie ustawimy ją w pozycji startowej określonej przez producenta.

Trim – trymer
Sprawdzenie, że dźwignia przesuwa się w pełnym zakresie, a następnie ustawienie jej w pozycji do startu. 

Canopy – kabina
Zamknięcie kabiny. W gorący dzień to trochę wcześnie, szczególnie gdy przyszłoby nam czekać na holówkę. W praktyce w tym miejscu upewniam się że okienko wentylacyjne jest w oczekiwanej przeze mnie pozycji i że kabina daje się zamknąć. Następnie pozostawiam ją otwartą, ale gotową do zamknięcia.

Brakes – hamulce
W tym punkcie oczekuje się czegoś więcej niż zamknięcia i zablokowania hamulców. Należy sprawdzić, czy hamulce dają się całkowicie otworzyć oraz upewnić się czy po obu stronach wychylają się o tyle samo. Byłoby trochę głupio, gdyby ktoś otworzył hamulec po raz pierwszy w locie podczas ostatniej fazy podejścia do lądowania i okazałoby się, że wysunęła się płyta tylko na jednym skrzydle.

Eventualities – ewentualności
Na temat tego punktu można by pisać dużo. To ostatni punkt na liście, lecz bardzo istotny. Spróbujcie się zastanowić nad

  • kierunkiem wiatru i jego wpływem na utrzymanie równowagi przy starcie,
  • kierunkiem, w którym skręci holownik po starcie,
  • opcjami awaryjnego lądowania w przypadku zerwania się liny holowniczej (szczególnie zaraz po starcie),
  • jaki jest krąg nad lotniskiem i jak do niego dołączyć, gdyby doszło do awaryjnego wyczepienia się na większej wysokości,
  • jak wiatr będzie wpływał na lądowanie awaryjne.

Takie przygotowanie i przemyślenie przed startem może pomóc w sytuacji, gdyby czasu na działanie było bardzo mało. Brytyjscy instruktorzy oczekiwali że będę to mówił głośno przed startem – chcieli słyszeć jakie opcje rozpatruję. Jeśli lecisz z instruktorem nie wstydź się tego mówić na głos.

Dopiero w tym miejscu, gdy rozpatrzone zostały procedury awaryjne, możemy zgodzić się na podłączenie liny. W przypadku Juniora czy Jantara to nie problem, bo mamy pełną kontrolę nad tym, kiedy nastąpi podłączenie liny. Nieco inaczej jest w przypadku Puchacza, gdzie nieco nadgorliwy kolega gotowy jest podłączyć linę nieco wcześniej. Nie przejmujcie się i po prostu ją odczepcie. Jeśli pilot nie jest gotowy na podczepienie liny, to nie powinna być podczepiona i tyle. Jeśli lina jest podczepiona, ręka pilota musi stale trzymać drążek sterowy. Holówka lub wyciągarka może ruszyć w każdej chwili.

Czy taka lista startowa rozwiązuje wszystkie problemy? Nie, nie liczcie na to – pomimo checklisty błędy się zdarzą, ale na szczęście będzie ich mniej.

Dla mnie ta lista (w takiej kolejności jak przedstawiona powyżej) jest użyteczna i bardzo się do niej przyzwyczaiłem. Jako pilot zadbaj, żebyś o jakieś liście przedstartowej mógł powiedzieć ‘moja’. Niech dba o podniesienie twojego bezpieczeństwa.

Wracając do incydentu który miał miejsce na Żarze – nie wiem, kiedy ukaże się raport. Nie spodziewam się jednak, aby znaleziona została usterka techniczna.

Darek Żbik – członek Aeroklubu ŻAR

Źródło: Darek Żbik - Aeroklub ŻAR
comments powered by Disqus