FL Technics Jets: koszty obsługi technicznej mogą spaść nawet o 50%

Ciągły wzrost w branży lotniczej niekoniecznie pociąga za sobą istotne zmiany na rynku usług obsługi technicznej samolotów (MRO). Z czasem wymagania dotyczące obsługi technicznej obniżają się ponieważ nowe wersje samolotów komercyjnych i prywatnych są projektowane tak, aby potrzebowały coraz mniej konserwacji. Ta tendencja przybiera na sile, ponieważ w ostatnich latach pojawiła się u przewoźników presja na obniżanie kosztów. Według specjalistów z FL Technics Jets, w branży MRO zachodzą gwałtowne zmiany, a rozwój lotnictwa generuje nowe wyzwania dla specjalistów, szczególnie pod względem organizacji centrów kompleksowej obsługi technicznej.

20 lat temu, kiedy rynki wschodnioeuropejskie otworzyły się na współpracę i inwestycje z Zachodu, wiele firm z branży MRO powstało w wyniku kalkulacji opartej na niskich kosztach pracy. Przez ostatnie lata niskie koszty pracy w regionie były marginalizowane, jednakże, według ekspertów FL Technics Jets, wciąż mają są znaczącym czynnikiem, który daje firmom przewagę nad konkurentami z branży MRO z Europy Zachodniej, a przewoźnicy mogą zaoszczędzić nawet 30-35 proc. Jednakże rynek wchodnioeuropejski rozwija się bardzo dynamicznie i w niedalekim czasie w branży MRO różnice cenowe pomiędzy Wschodnią i Zachodnią Europą wyrównają się.

- Dla przykładu, faktury za popularny przegląd C-check wykonany w Bułgarii i w Niemczech mają podobną wartość. Z powodu skomplikowania systemów informatycznych na Zachodzie przeglądy C-chek są wykonywanie w ciągu 5 dni; ta sama usługa wykonywana przez firmę wschodnioeuropejską może trwać nawet 8 dni. Biorąc pod uwagę obecne ceny, jedna roboczogodzina na Zachodzie jest warta ok. 70 euro, podczas gdy w Europie Wschodniej tylko 36-40 euro. Pomijając tak oczywiste różnice w cenach należy brać pod uwagę także czas, jaki samolot spędza na ziemi - zwykle w ostatecznym rozrachunku właściciel płaci taką samą cenę - mówi Darius Saluga, prezes zarządu spółki FL Technics Jets.

Eksperci FL Technics podkreślają, że wzrost aktywności w branży MRO nie będzie podążał za trendami w całej branży lotniczej. Wprowadzanie na rynek nowych statków powietrznych spowoduje jeszcze większy nacisk na ograniczanie kosztów i poprawę wydajności. Według prognoz rynkowych firmy Bombardier, ponad 60 proc. obecnie zamawianych małych odrzutowców ma zastąpić te będące aktualnie w użyciu. Oczywiście każda nowa generacja modeli samolotów jest bardziej skomplikowana.

Według Aerospace Global Report 2011, perspektywy dla producentów silników są bardzo dobre. Ponieważ linie lotnicze są pod dużą presją obniżania emisji CO2 i ograniczania negatywnego wpływu na środowisko, eksperci przewidują, że wzrośnie zapotrzebowanie na bardziej ekologiczne i oszczędne silniki. W ciągu najbliższych 20 lat zapotrzebowanie na takie silniki może wynieść nawet 141 tys. szt., a wartość zamówień przekroczy 800 mld dolarów.

Szczególnie silniki CFM 56-5 i CFM 56-7, które napędzają Airbusy A320 i Boeingi NG 737, GE Passport montowane w Bombardierach Global 7000/8000 oraz PW 617F-E robione dla Embraera Phenom 100 to jednostki napędowe, które umożliwiają dłuższą eksploatację samolotów bez konserwacji. Dla przykładu, Boeing 737 NG wymaga połowy roboczogodzin w porównaniu z klasycznym modelem B737. Ponadto, obecny średni czas użytkowania statku powietrznego wynosi 25 lat, podczas gdy starsze modele były wycofywane z użytku dużo szybciej. Jednakże nowoczesne samoloty oferują także lepszą wydajność pod względem zużycia paliwa. W rezultacie czas użytkowania starszych maszyn może być skrócony do 15 lat.

Ponadto, wśród linii lotniczych będzie kontynuowany trend outsourcowania usług MRO - około 90 proc. silników, 30 proc. obsługi liniowej, 85 proc. dostaw części i 75 proc. skomplikowanej obsługi jest outsourcowane. Nie tylko cena, ale także czas realizacji i jakość obsługi są kluczowymi czynnikami przy wyborze dostawcy usług MRO.

- W odniesieniu do głównych tendencji na rynku MRO, globalna przemysł obsługi technicznej dysponuje nadwyżką mocy, a obsesja budowy nowych hangarów jest wciąż silna. W naszej opinii, Europa jest przepełniona hangarami i budowa nowych nie ma sensu, zwłaszcza w tym samym regionie i wyspecjalizowanych w obsłudze tylko maszyn komercyjnych lub prywatnych. Zamiast tego branża MRO musi się skoncentrować na pełnym wykorzystaniu istniejącej infrastruktury - mówi D.Saluga.

Według Salugi, doskonałym przykładem jest spółka FL Technics, dostawca usług MRO dla linii komercyjnych, w pełni wykorzystująca swoje hangary na Litwie i Ukrainie oraz minimalizująca luki czasowe pomiędzy kolejnymi usługami serwisowymi. Kolejną zasadą na drodze do pełnego wykorzystania potencjału infrastruktury powinno być unikanie budowania hangarów na rynkach nasyconych. To dlatego FL Technics zwraca się ku bardziej obiecującym regionom. Obecnie spółka finalizuje przygotowania do budowy hangarów w Uljanowsku w Rosji, gdzie firma zbudowała już znaczną bazę klientów. Według FL Technics Jets, ich filozofia działania tej firmy jest jasna: po pierwsze pełne wypełnienie hangarów samolotami; dopiero wtedy, w zależności od zapotrzebowania rynku w regionie, można budować nowe hangary. Budowa hangarów w innych regionach ma sens tylko jeśli są tam klienci.

- Każdy chce mieć swój własny hangar, zwłaszcza dla różnych typów samolotów, ale czy ktokolwiek wykonał prawidłową analizę zysków i strat jeśli ten sam hangar zostanie wypełniony zarówno komercyjnymi, jak i prywatnymi maszynami? Czy ktokolwiek wykonał analizę zapotrzebowania na nowe warsztaty np. w Malezji? W Kuala Lumpur każdego roku jest naprawianych ok. 100 silników. Są one regenerowane co 10 tys. cykli, co pozwala maszynie latać przez kolejne 8 lat. Ale za 2-3 lata tych samolotów już nie będzie na rynku. Pomimo tych łatwych do pozyskania informacji, na rynku wciąż jest zbyt dużo warsztatów. Zamiast skupiać się na budowaniu własnych hangarów, powinny one poszukiwać najlepszych rozwiązań finansowych , rozwijać know-how, zwiększać efektywność kosztową i doskonalić obsługę klienta - wyjaśnia Saluga.

Linie lotnicze coraz częściej poszukują kompleksowych rozwiązań opartych na długoterminowych umowach z dostawcami. Jednakże podczas gdy globalna branża MRO angażuje się w kapitałochłonne modele biznesowe, firmy z Europy Wschodniej muszą stawić czoła zagrożeniu braku środków finansowych z powodu wprowadzania na rynek nowych modeli samolotów i konieczności konstruowania szerokiej oferty. Może być niezwykle trudnym konkurować o obsługę dużych, zróżnicowanych flot z zachodnimi firmami MRO, które często są wspierane przez globalne marki MRO lub duże instytucje finansowe które oferują połączenie rozwiązań finansowych i obsługi technicznej.

- Obecnie wiele firm boryka się z problemami finansowymi. Jest wiele przykładów sytuacji, kiedy klient wymaga przeglądu c-check, ale wykonawca nie ma pieniędzy nawet na niezbędne części i materiały - jest zmuszony prosić klienta o dostarczenie ich. Inny przykład to sytuacja kiedy finansowo stabilna firma przejmuje silniki użytkowane przez inne podmioty. Płacą za nie 300 mln dolarów i następnie wypożyczają je dotychczasowym użytkownikom. W przyszłości instrumenty finansowe będą coraz silniej wpływały na branżę MRO, obsługującą zarówno maszyny komercyjne, jak i prywatne - zauważa Saluga.

Branża MRO z Europy Wschodniej jest na skrzyżowaniu. Mogą załapać się na nadciągającą falę nowych technologii i wspierać ją dużymi inwestycjami lub pozostać w tyle, koncentrując się na małych i średnich lokalnych przewoźnikach, często użytkujących starsze typy maszyn. Dostęp do finansowania transferu technologii, możliwość oferowania atrakcyjnych usług obsługi technicznej i finansowych oraz koncentracja na potrzebach klienta wyłonią zwycięzcę na tym konkurencyjnym rynku.

Inną, nie mniej ważną kwestią jest zadanie sobie pytania „gdzie chcemy się znaleźć?”, np. którzy z lokalnych dostawców usług MRO będzie kontynuował działalność jako wsparcie globalnych sieci MRO, którzy będą się rozwijać samodzielnie, a którzy znikną z rynku. Region wciąż oferuje duże możliwości rozwoju, nawet większe niż w czasach kiedy został „odkryty”. Jednakże obecnie wymaga więcej pracy, inwestycji i innowacyjnego podejścia. W przeciwnym razie osiągnięcie dobrych efektów i konkurowanie z istniejącymi w regionie podmiotami będzie niemożliwe. Obecnie rynek MRO jest kontrolowany przez producentów oryginalnych części (OEM), operatorów oraz niezależne podmioty. Wielu narodowych przewoźników wycofało się z interesu i funkcjonują tylko jako podwykonawcy. Niektórzy przewoźnicy oddzielili usługi MRO od przewozu pasażerów, inni wciąż starają się je łączyć.

- W ostatnich latach konkurencja bardzo się zaostrzyła. Codziennie linie lotnicze podpisują długoterminowe kontrakt na pełną obsługę z wytwórcami części i tylko kilka dużych grup firm MRO jest w stanie zaoferować konkurencyjne ceny, które pozwalają im zająć znaczną część rynku. Ponadto, przygotowanie do obsługi technicznej nowych generacji samolotów wymaga dużych nakładów inwestycyjnych oraz pracy inżynierów. Nowoczesne modele maszyn są bardzo zaawansowane technologicznie, można je porównać do latających zestawów oprogramowania i procesorów - komentuje Saluga.

Według danych z raportu Aerospace Global Report 2011, technologia staje się coraz bardziej wyrafinowana i producenci oryginalnych części są coraz bardziej skoncentrowani na swoich podstawowych kompetencjach, a wydajność zarządzania usługami MRO wymaga coraz bardziej wyspecjalizowanych usług. W porównaniu do lat 70’ i 80’, kiedy amerykańscy przewoźnicy serwisowali samodzielnie ponad 80 proc. swoich maszyn, obecnie jest to tylko ok. 20 proc.

Oczywistym pytaniem jest, czy w celu przetrwania na rynku niezależni dostawcy usług będą zmuszeni do współpracy ze sobą. Niezależni dostawcy usług są poddani szczególnej, rosnącej presji ze strony zarówno producentów części i dużych, powiązanych z liniami lotniczymi, grup MRO, którzy chcą ich usunąć z rynku.

Podsumowując, branża MRO zmienia się dynamicznie. Coraz więcej klientów preferuje rozwiązania zintegrowane zarówno dla maszyn komercyjnych, jak i prywatnych. Dlatego firmy z branży MRO muszą nieustannie rozwijać swoje kompetencje w zakresie podstawowej działalności, wdrażać metody redukcji kosztów i podnoszenia wydajności, adaptować innowacje i koncentrować się na podnoszeniu jakości usług i budowaniu zaufania klientów.