Avgas i silniki: jak do wprowadzenia nowego paliwa przygotowuje się Lycoming

W jakim zakresie producenci silników przygotowują się do ostatecznego przejścia na bezołowiowe paliwo Avgas? Stowarzyszenie AOPA postawiło firmie Lycoming Engines kilka pytań dotyczących tego zagadnienia.

AOPA: Na co kładziecie główny nacisk w kontekście przejścia na bezołowiowy Avgas?

Lycoming: Bezpieczeństwo lotu jest największą troską Lycoming'a i kwestia ta w przypadku wykorzystania naszych silników do pracy na 100 oktanowym zamienniku paliwa jest wiodąca. Latanie samolotem jest z natury skomplikowanym i wymagającym zajęciem. Samolot działa, ponieważ jest zaprojektowany jako system, który obejmuje (a) paliwo, (b) silnik, (c) śmigło, (d) statek powietrzny, (e) pilota oraz (f) mechanika. Nieprawidłowości w którymkolwiek z tych elementów mogą wpłynąć na bezpieczeństwo lotu.

Nakłady na bezpieczeństwo lotu są ważniejsze niż paliwo, które pozwala silnikom wytworzyć i utrzymać moc potrzebną dla przewidywalnego funkcjonowania w locie. Bez 100 oktanowego paliwa zastępczego, wiele starszych i obecnie produkowanych samolotów nie będzie mogło być wykorzystywanych w zakresie, do jakiego zostały zaprojektowane. Wpływ paliwa na działanie silnika jest powodem, dla którego z punktu widzenia naszej firmy kwestie paliw lotniczych są bezpośrednio związane z bezpieczeństwem lotu.

AOPA: Jak organizujecie się wewnętrznie, aby przygotować się na ewentualne przejście na bezołowiowy Avgas?

Lycoming: Pracujemy nad tym na kilku poziomach. Ogólnie rzecz biorąc, od jakiegoś czasu przewidywaliśmy, że nastąpi taka zmiana, więc staramy się pozostać najbardziej elastyczni jak się tylko da. Oto trzy główne kategorie działań:

Po pierwsze, staramy się budować nasze zrozumienie związku pomiędzy silnikami i paliwami bezołowiowymi na podstawie prawie 20 letnich danych. Wiele jednostek napędowych firmy Lycoming zostało zatwierdzonych do działania na bezołowiowym paliwie klasy lotniczej już w 1995 r. Było to możliwe dzięki materiałom i konstrukcji podzespołów stosowanych w naszych silnikach w połączeniu z ponad dwudziestoletnim zestawieniem danych serwisowych.

Po drugie, mamy składnik publiczny naszej strategii. Dostarczyliśmy Federalnej Administracji Lotnictwa USA (FAA) silniki i części składowe, jak również techników, by wesprzeć ocenę potencjalnych przyszłych, bezołowiowych paliw. Dodatkowo spółka prowadzi publiczną edukację paliwową i jest zaangażowana w bezstronną kampanię, niezależnego badania paliw.

Po trzecie, wprowadzamy nową technologię silników. W uzupełnieniu do wielu innych zaawansowanych funkcji, jednostka elektryczna IE2, latająca obecnie w modelu Lancair Evolution, a także silnik do lekkich samolotów sportowych z serii 233 mogą pracować na paliwach bezołowiowych o niższej liczbie oktanowej.

AOPA: Z punktu widzenia producenta silnika, co wydaje się największym wyzwaniem technicznym w rozwiązaniu jedno-silnikowym dla stosowania bezołowiowego paliwa Avgas?

Lycoming: Istnieje szereg wyzwań, którymi trzeba będzie się zająć, a skupianie się na technicznych aspektach jest tylko jednym wymiarem problemu. Załóżmy więc, że popyt na rynku został ustalony dla zamiennika 100LL i że niezbędne inwestycje kapitałowe popłynęły do firm wprowadzających tę innowację, tak aby ich procesy były opłacalne. Największym wyzwaniem technicznym wydaje się być łagodzenie potencjalnych problemów ze zgodnością materiałów w samolotach starszego typu.

Choć na pierwszy rzut oka może się to wydawać trudnym wyzwaniem, jedną z najszybciej rozwijających się dziedzin w inżynierii jest nauka o materiałach. Lycoming uważa, że istnieje wysokie prawdopodobieństwo, że kwestia zgodności materiałów mogłaby być rozwiązana w naturalnym cyklu konserwacji sprzętu. Jest to również powód, dla którego zaznaczamy, że musimy znaleźć rozwiązanie tego problemu w przeciągu następnego roku lub dwóch lat.