dlapilota.pl
AOPA Szwecja kwestionuje celowość wprowadzonych przez EASĘ przepisów
W ostatnim czasie Europejska Agencja Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA) wydała regulacje techniczne Part M, które dla lotnictwa ogólnego wyznaczają dodatkowe wymagania do spełnienia. Lars Hjelmberg ze szwedzkiego oddziału AOPY poinformował, iż w związku z wprowadzonymi przepisami właściciele statków powietrznych zobowiązani są do przedstawienia dokumentacji technicznej sięgającej ponad 20 lat wstecz.
"Każdy wpis w książce serwisowej musi być teraz dostępny wraz z oryginalnymi dokumentami z serwisu – sama kopia faktury już nie wystarczy," powiedział Hjelmberg. "Dla mojego Pipera Cherokee PA-28 z 1988 r. musiałem przedstawić oryginalne dokumenty z lutego 1989 r., poświadczające jaki podgrzew został zamontowany w komorze silnika, nawet jeśli pracował on idealnie przez ponad 20 lat. Musiałem także udowodnić, że mechanik użył właściwych części i zainstalował je poprawnie, bez względu na fakt, iż maszyna miała przecież cyklicznie odnawiane świadectwo zdatności do lotu oraz, że samolot był testowany w locie przez pracowników szwedzkiego urzędu lotnictwa cywilnego, łącznie z ostemplowaniem przez nich książki technicznej.
Jak informuje AOPA, samolot Larsa w serwisie stał łącznie w serwisie przez 45 dni i jego sytuacja jest o tyle dobra, że posiada on statek powietrzny od nowości i zachował wszystkie wymagane potwierdzenia. Dlatego też szwedzki oddział organizacji kwestionuje legalność wprowadzonych wymogów, zgodnie z którymi jeśli samoloty nie posiadają dokumentów sięgających dziesiątek lat wstecz, to są technicznie niezdatne do lotu.
Szwedzki Urząd Lotnictwa Cywilnego nalega także, aby wszystkie zalecenia od posiadaczy certyfikatów typu były traktowane jako obowiązkowe, wprowadzając do wykonania szeroki zakres kosztownej, biurokratycznej i jak twierdzą miejscowi piloci bezsensownej pracy. Na przykład, dla PA-28 istnieje teraz obowiązek smarowania gumowych uszczelek drzwi co 30 dni, czyszczenia zbiornika paliwa co 30 dni i wymiany oleju raz na cztery miesiące bez względu na ilość wylatanych godzin.
"Każdy wpis w książce serwisowej musi być teraz dostępny wraz z oryginalnymi dokumentami z serwisu – sama kopia faktury już nie wystarczy," powiedział Hjelmberg. "Dla mojego Pipera Cherokee PA-28 z 1988 r. musiałem przedstawić oryginalne dokumenty z lutego 1989 r., poświadczające jaki podgrzew został zamontowany w komorze silnika, nawet jeśli pracował on idealnie przez ponad 20 lat. Musiałem także udowodnić, że mechanik użył właściwych części i zainstalował je poprawnie, bez względu na fakt, iż maszyna miała przecież cyklicznie odnawiane świadectwo zdatności do lotu oraz, że samolot był testowany w locie przez pracowników szwedzkiego urzędu lotnictwa cywilnego, łącznie z ostemplowaniem przez nich książki technicznej.
Jak informuje AOPA, samolot Larsa w serwisie stał łącznie w serwisie przez 45 dni i jego sytuacja jest o tyle dobra, że posiada on statek powietrzny od nowości i zachował wszystkie wymagane potwierdzenia. Dlatego też szwedzki oddział organizacji kwestionuje legalność wprowadzonych wymogów, zgodnie z którymi jeśli samoloty nie posiadają dokumentów sięgających dziesiątek lat wstecz, to są technicznie niezdatne do lotu.
Szwedzki Urząd Lotnictwa Cywilnego nalega także, aby wszystkie zalecenia od posiadaczy certyfikatów typu były traktowane jako obowiązkowe, wprowadzając do wykonania szeroki zakres kosztownej, biurokratycznej i jak twierdzą miejscowi piloci bezsensownej pracy. Na przykład, dla PA-28 istnieje teraz obowiązek smarowania gumowych uszczelek drzwi co 30 dni, czyszczenia zbiornika paliwa co 30 dni i wymiany oleju raz na cztery miesiące bez względu na ilość wylatanych godzin.
Źródło artykułu
Komentarze