AOPA: Krytyka EASA na każdym poziomie

Najwięksi krytycy EASA, którymi podczas tegorocznej Konferencji Bezpieczeństwa byli Patrick Gandil, dyrektor wykonawczy francuskiego Urzędu Lotnictwa Cywilnego (DGAC), Andrew Haines, dyrektor wykonawczy brytyjskiego Urzędu Lotnictwa Cywilnego (CAA) oraz członek parlamentu brytyjskiego Grants Shapps (też pilot lotnictwa ogólnego), wciąż pozostają w natarciu. Podczas spotkania, Dyrektor wykonawczy EASA, Patrick Ky, podkreślał, że 250 ofiar śmiertelnych w lotnictwie ogólnym to zbyt wiele i że nie wierzy, że mogły im zapobiec jakiekolwiek regulacje. Kluczowym według niego jest edukacja i szkolenia.

Patrick Gandil stwierdził natomiast, że „Kwestie bezpieczeństwa lotniczego to decyzja polityczna. Inne regulacje obowiązują w przypadku autobusów i samochodów lub bardzo dużych łodzi i małych statków żaglowych. Niemożliwym jest zatem, aby egzekwować takie same przepisy od pilotów prywatnych i komercyjnych. Musimy zacząć od jakiejś hierarchii ryzyka w zależności od rodzaju prowadzonej działalności".

W swojej wypowiedzi za wiele wypadków Gandil obwiniał regulatorów tworzących skomplikowane przepisy IFR. Sugerował, że obowiązujące w Wielkiej Brytanii uprawnienia IMC powinny być dostępne w całej Europie. Jego zdaniem, nadmierne regulacje są przekleństwem dla przemysłu. „Każdy pilot musi mieć możliwość w łatwy sposób zapoznania się z przepisami. Obecnie niemożliwe jest, aby pilot znał wszystkie reguły, nawet jeśli jest profesjonalistą. Znajomość lotnictwa ogólnego pochodzi głównie od zaangażowanych stron, dlatego musimy przekazać tym stronom zarządzanie GA".

Najbardziej szczerzy w krytykowaniu obecnego reżimu są Brytyjczycy. Członek parlamentu Wielkiej Brytanii, Grant Shapps powiedział: „Przez kilkadziesiąt lat byliśmy w Wielkiej Brytanii jako GA dosłownie zabijani poprzez nadmierną biurokrację, której celem było nieustanne podwyższanie standardów bezpieczeństwa. Przez to straciliśmy z oczu rzeczy, które sprawiają, że przemysł GA może się rozwijać. Nie da się utrzymać biznesu, którego prowadzenie jest tak trudne, skomplikowane i kosztowne. Niemożliwe jest zaangażowanie się kogokolwiek w opracowanie nowych samolotów do szkolenia pilotów, jeśli wymaga to stworzenia jednocześnie tylu dokumentów, że dla przeciętnego człowieka staje się to niemożliwe. Lotnictwo ogólne jest podstawą dobrze prosperującej społeczności lotniczej, zapewniając mechanikom i inżynierom, ekspertom awioniki i młodym pilotom jednej z najbardziej cenionych umiejętności w świecie. Wydaje mi się, że powinniśmy być naśladowcami i jeśli FAA coś zrobi, to dekadę później powinniśmy zrobić to samo".

"W chwili obecnej mamy ludzi, których cała praca polega na tworzeniu zasad i porządkowaniu wszystkiego, co powinieneś wiedzieć na temat prawa w Europie. To bzdura i to musi się skończyć - to nie ma sensu”, dodał.


Jaki poziom bezpieczeństwa jest wystarczająco bezpieczny?

Przedstawiciele AOPA z Wielkiej Brytanii, Francji, Niemiec, Szwecji, Norwegii, Hiszpanii, Szwajcarii i Włoch, którzy uczestniczyli w dwudniowej konferencji EASA, głośno skrytykowali EASA za wyeliminowanie dobrze prosperujących firm branży GA z rynku i nakładanie dokuczliwych obciążeń na tych, którzy przetrwali. Wiceprezes IAOPA, Martin Robinson i dyrektor zarządzający AOPA Germany Michael Erb wystąpili w panelu dyskusyjnym dotyczącym aspektów pracy EASA, a konkretnie tych związanych z bezpieczeństwem.

Patrick Ky zauważył, że 2013 roku wypadkom uległo 200 samolotów, a kolejne 600 zostało poważnie uszkodzonych. Zakupionych zostało natomiast zaledwie 170 nowych konstrukcji. Oznacza to, że flota statków powietrznych GA się kurczy. „Dlaczego?” - zapytał. „Czy to ze względu na cenę? Czy to dlatego, że dławiony jest przemysł?” Dodał, że w Ameryce wskaźnik wypadków w GA okazał się o 50 procent lepszy niż w Europie. "Dlaczego?", zapytał ponownie. "Czy to dlatego, że pogoda albo przepisy są lepsze, a może lepszy jest proces szkolenia?"

Według Martina Robinsona, jednym z powodów takiej sytuacji był bez wątpienia fakt, że europejscy piloci GA nie są w stanie latać tyle, aby utrzymać odpowiedni poziom umiejętności, co ich amerykańscy odpowiednicy. Przeciętny pilot w Wielkiej Brytanii wylatał średnio poniżej 30 godzin rocznie. Jak twierdzi „koszty utrzymania systemu CAMO pochłaniają od 25 do 30 procent środków przeznaczonych na latanie. Z tego powodu piloci mają do wydania ograniczoną ilość pieniędzy. Nie ma dowodów, że CAMO spowodowało poprawę bezpieczeństwa lotnictwa ogólnego, ale wiadomo, że zmniejszyło jego sprawność.

Dodał, że bezpieczeństwo nie powinno być mylone z brakiem ryzyka. „Trudno znaleźć odpowiednią definicję, ale odpowiednie w tym przypadku może być słowo „tolerowanie". Nie możemy spocząć na laurach, a „tolerowanie” nie oznacza „zadowalające”. Zasady muszą być skoncentrowane na najważniejszych rzeczach, muszą być proporcjonalne, otwarte i przejrzyste.

„Przepisy nie zmniejszają liczby wypadków śmiertelnych spowodowanych przez podejście pilotów do ryzyka. Najczęstsze czynniki ludzkie to ignorancja i arogancja. Nie możemy ustanawiać prawa, aby chronić ludzi przed nimi samymi. Ale najlepszym zabezpieczeniem jest dobrze wyszkolony pilot, który jest w stanie ocenić ryzyko".

Pekka Harttu, dyrektor generalny fińskiej Agencji Bezpieczeństwa Transportu powiedział, że Finlandia miała znacznie gorsze wyniki w zakresie bezpieczeństwa niż inne kraje, ale miejscowe GA było w większym stopniu uregulowane i to nie dzięki zaleceniom. Finlandia popatrzyła z zazdrością na wskaźnik wypadków w Wielkiej Brytanii i zauważyła, że tamtejsze regulacje były lżejsze, a niektóre zadania oddelegowane zostały do stowarzyszeń lotniczych i innych organów. Niezbędna okazała się zmiana priorytetów.

Grant Shapps zakwestionował podstawowe założenia bezpieczeństwa GA. „Możemy mieć lotnictwo ogólne w 100 procentach bezpieczne", powiedział. „Każdego wypadku można uniknąć, a sposobem na to są regulacje, przy których nie da się latać. Jest to zbyt często obserwowana postawa regulatorów. Wierzymy, że ludzie mogą swobodnie podejmować ryzyko. Mogą uprawiać wspinaczkę, skakać ze spadochronem, jeździć na nartach, czy też konno... dlaczego w takim razie mamy inny stosunek do GA? A to dlatego, że GA jest regulowane podobnie jak lotnictwo komercyjne, a to jest złe", dodał.