Obowiązkowy ADS-B to pierwszy przypadek, gdy obligatoryjność wyposażenia może być korzystna dla GA

Dotychczas relacja między nadzorem ruchu lotniczego i władzami z jednej strony, a lotnictwem ogólnym z drugiej, szczególnie z pilotami turystycznymi (PPL), była w dziedzinie nowinek wyposażeniowych dość jednokierunkowa: władza stawiała wymagania, lotnictwo ogólne płaciło, nie uzyskując korzyści ani odczuwając poprawy bezpieczeństwa. Tak działo się w przypadku obowiązkowego Mode-S-Transponder czy (tylko w Niemczech) 406-MHz-ELTs, tak będzie niebawem z urządzeniami radiowymi 8.33 kHz w lotach VFR. Wreszcie jednak pojawia się obowiązek zaopatrzenia samolotu  w coś, co będzie dla pilotów prawdziwie pożyteczne.

Otóż chodzi o ADS-B czyli Automatic Dependent Surveillance-Broadcast. Zasadniczo jest to rozwiązanie techniczne, dzięki któremu każdy samolot nadaje – obok innych danych – swoją pozycję GPS. Na używanej skądinąd przez Mode-S-Transponder częstotliwości 1090 MHz informacje wysyłane będą z ADS-B przez odpowiednio wyposażony transponder w dodatkowym pakiecie telekomunikacyjnym zwanym Extended Squitter (ES). Co najistotniejsze, system collision warning w kokpicie potrafi  odczytać stąd precyzyjnie pozycję innego samolotu i w razie niebezpieczeństwa uruchomić alarm.

Oto powód, dla którego ADS-B wymagany jest już obecnie w samolotach z masą startową ponad 5,7 t. EASA ciągle rozważa rozciągnięcie tego obowiązku na mniejsze maszyny. Zapewne rozwiązałoby to problem mid-airs tzn. kolizji powietrznych, jak rozwiązało wcześniej w lotach rejsowych.

To także jedna z przyczyn wprowadzenia obowiązku ADS-B dla wszystkich uczestników ruchu powietrznego w rejonach USA ze szczególnie zatłoczoną przestrzenią; będzie obowiązywał od roku 2020, a już teraz sprawa zaprząta uwagę właścicieli samolotów i wytwórców awioniki, gdyż trzeba zamontować aparaturę w dziesiątkach tysięcy statków powietrznych.

Amerykanska Federalna Administracja Lotnictwa (FAA) powiązała przymus stosowania ADS-B z oczywistą korzyścią dla pilotów, wprowadzając dodatkowo drugi system ADS-B, pracujący na częstotliwości 987 MHz, zdolny do transmisji większej ilości danych – Universal Acces Transceiver (UAT). Sieć nadajników naziemnych na terytorium USA wysyła informacje trafiające do odpowiednich odbiorników w kokpitach, odczytywane z kolei na wielofunkcyjnych wyświetlaczach czy tabletach. Ukazują m.in. aktualną sytuację wokół samolotu, z uwzględnieniem także wszystkich "starych" transponderów, nie tylko maszyn uzbrojonych w ADS-B. Pilot widzi to samo co kontroler lotów.

Co ważne, są tam bieżące dane meteorologiczne m.in. z METAR, TAF, obraz radaru pogodowego (opady), a również komunikaty o krótkotrwałym zamknięciu przestrzeni powietrznej, np. z powodu pożaru, poważnego wypadku lub imprezy masowej.

Nikt rozsądny nie zaprzeczy, że dopływ tego rodzaju świeżych informacji na pokład samolotu wyraźnie poprawi bezpieczeństwo. Dlatego we wzbierające dyskusji o obligatoryjności ADS-B w Europie AOPA zdecydowanie opowiada się za tym, by z narzucenia nowego obowiązku wynikał zarazem wzrost bezpieczeństwa podróży, który można osiągnąć dzięki sieci stacji naziemnych, powiadamających o ruchu powietrznym i pogodzie. Technologia dostępna jest w Stanach Zjednoczonych. Jesteśmy przekonani, że większośc pilotów nawet dobrowolnie zastosuje taką nowoczesną technikę, jeśli tylko skorzystają na tym dostatecznie wiele. Najlepszymi przykładami są GPS i FLARM.

Problemy pojawiają się niemałe. Po pierwsze: pasmo 987 MHz zajęte jest obecnie przez wojskowy system nawigacyjny TACAN, który można by jednak przestawić. Po drugie naziemna sieć ADS-B kosztuje, podobnie jak wysyłane przez nią informacje. Chyba warto jednak poważnie zainwestować w bezpieczeństwo – dlatego od lat postulujemy, by wreszcie zbadać koszt budowy sieci UAT. Przymus wyposażenia w ADS-B samolotów do 5,7 t MTOM musi być, naszym zdaniem, poprzedzony kilkuletnim okresem stosowania według uznania.

Taki sposób przesyłania danych do kokpitu jest przecież zawarty w agendzie (planie działań) Parlamentu Europejskiego z 2008 roku na rzecz przyszłości lotnictwa ogólnego; ma być jedną z korzyści, jakie ta dziedzina awiacji odniesie z nowości programu SESAR.

Jako stowarzyszenie poprzemy obligatoryjność ADS-B tylko wówczas, gdy wymagać będzie niskich kosztów i przyniesie zarazem pożytek pilotom.