Komercyjny lot IFR samolotem jednosilnikowym: certyfikat AOC na maszynę TBM

W USA i Kanadzie codziennością jest komercyjny przewóz pasażerów na zasadach IFR samolotami jednosilnikowymi, jednak w Europie długo było zabronione. “Po moim trupie” miał ponoć mawiać pewien były dyrektor niemieckiego Federalnego Urzędu Lotnictwa Cywilnego (LBA). Obecnie Dyrekcja Generalna Lotnictwa Cywilnego we Francji (DGAC) zezwoliła na taką praktykę, lecz w odniesieniu do samolotów TBM-850 tamtejszej produkcji.

19 czerwca, operująca taksówkami powietrznymi firma Voldirect z bretońskiego Rennes uzyskała zezwolenie AOC na komercyjny transport pasażerów maszynami TBM-850 w lotach IFR. Dotychczas było to dopuszczalne tylko samolotami wielosilnikowymi.

Rozstrzygająca dla DGAC był okoliczność, że ryzyko awarii napędu w wyposażonym w jeden turbośmigłowy silnik PT6 samolocie TBM wcale nie jest większe niż w konstrukcjach z dwoma silnikami tłokowymi. Pomocne w podjęciu decyzji okazały się dane z ponad miliona godzin wylatanych przez TBM-y od początku użytkowania, z więcej niż 350 mln godzin powietrznej eksploatacji PT6, oraz olbrzymie doświadczenie francuskiego wojska w eksploatacji modelu TBM-850.

DGAC podaje, że Komisja Europejska zaakceptowała to rozwiązanie, ale nie wiadomo w jakiej formie i ewentualnie z jakimi ograniczeniami i zastrzeżeniami. Nowe przepisy komercyjnej żeglugi powietrznej EASA nie przewidują jednak takiego zastosowania samolotów jednosilnikowych – lecz nie byłby to pierwszy przypadek, gdy Francja stawia samodzielność i pragmatyzm ponad uciążliwymi regulacjami Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA).


                                               Przekazanie certyfikatu AOC firmie Voldirect

Użytkując TBM-850, małe przedsiębiorstwo Voldirect może znacznie zredukować koszty i poprawić swoją pozycję na rynku. Konkurencja, chcąc zgodnie z IFR przewozić komfortowo od 2 do 4 pasażerów z prędkością 300 węzłów, musi sięgnąć po znacznie droższe samoloty, właściwie po małe odrzutowce, albo zdecydować się na wolniejsze turbośmigłowe dwusilnikowce.

Można się spodziewać, że z omawianych nowych przepisów zechcą skorzystać także inni przewoźnicy, podobnie zresztą, jak i producenci. Zapewne rozwojowi sytuacji będzie bardzo uważnie przyglądać się firma Pilatus, której PC12 od dłuższego czasu wykonuje komercyjne loty IFR poza Europą.

Zdaniem AOPA sprawy postępują zasadniczo we właściwym kierunku. Silniki lotnicze okazały się tutaj wystarczająco niezawodne, co przyjęła już do wiadomości ICAO oraz nadzór lotniczy różnych krajów.

Ubolewać należy, iż w Europie postęp w tym zakresie dokonuje się najwyraźniej poprzez potężne zakłócenie wolnej konkurencji. Mimo ofiarnych wysiłków na rzecz ujednolicenia warunków działania branży, przykładowo niemieckie taksówki powietrzne są w wyraźnie gorszej sytuacji niż przewoźnicy francuscy. Kto musi posługiwać się modelem CJ czy King Air 200, ten nie obniży ceny, jak użytkownik TBM-850. Problemem nie jest bezpieczeństwo, lecz równość szans dla firm eksploatujących i wytwarzających samoloty na naszym kontynencie.