Rynek Czarterów w Polsce – Prezes Air Italy Polska odpowiada na pytania

Zobacz także:
Szczegółowy opis zaproponowanych zmian
Zmiany regulacji na rynku czarterów
Air Italy chce ograniczyć konkurencję na polskim rynku

1. Czy rynek czarterowych przewozów lotniczych jest ważnym segmentem gospodarki? Jakie są jego prognozy na przyszłość?
Rynek czarterowych przewozów lotniczych w Polsce jest jednym z najbardziej dynamicznie rozwijających się sektorów gospodarki. W roku 2008 przy całkowitym wzroście ruchu pasażerskiego w Polsce wynoszącym niecałe 8%, wzrósł on o ponad 45%, osiągając poziom 2,8 mln. pasażerów. Udział czarterów w całości ruchu pasażerskiego, przy znacznie słabszej dynamice innych segmentów, wzrósł do 15,1 % (z 11,6% w 2007r.). Wzrost ruchu czarterowego, jaki nastąpił w roku 2008, objął praktycznie wszystkie porty lotnicze w Polsce odnotowując dużą dynamikę wzrostu, przy czym na żadnym z mniejszych lotnisk ruch ten nie wzrósł o mniej niż o 100%. Dominujące destynacje to Egipt, Turcja, Tunezja, Grecja i Hiszpania.

Prognozy wzrostu przewozów lotniczych wskazują jednoznacznie, jak bardzo ich rola będzie się umacniać jako ważnego sektora gospodarki. Prognozowana przez ULC w 2010 roku wielkość ruchu pasażerskiego wynosi 20,4 mln pasażerów, natomiast w roku 2015 roku jest to już 31,7 mln, a w 2020 roku – to 41 mln pasażerów. Prognozy te przekładają się wprost na prognozy dotyczące bezpośredniego wzrostu rynku przewozów czarterowych, który dodatkowo jeszcze wzmacnia rosnący udział czarterów w całości ruchu pasażerskiego.

Warto podkreślić, że polski rynek czarterowych przewozów lotniczych rozwija się nieporównywalnie szybciej, niż ma to miejsce w innych krajach europejskich. Dzieje się tak dlatego, iż ciągle rośnie siła nabywcza polskiego społeczeństwa, które chętniej sięga po zagraniczne pakiety wakacyjne, natomiast w Europie obserwuje się relatywną stagnację. Tam rynki są już raczej nasycone i rosną proporcjonalnie z całą gospodarką.

Jednocześnie krajowi przewoźnicy lotniczy posiadający koncesję wydaną przez Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego przewieźli łącznie ok. 620 tys. pasażerów, co stanowiło 22% całego rynku czarterowego i było jednym z najniższych wskaźników w Europie. Tym samym prawie 80% tego segmentu zostało zagospodarowane przez przewoźników zagranicznych. Proces ekspansji czarterowych przewoźników zagranicznych trwa nieprzerwanie od szeregu lat. W latach 2007 – 2008 przybrał on jednak zdecydowanie na sile na skutek ogromnego wzrostu popytu na ten rodzaj przewozów w Polsce. Presja ze strony popytu spotkała się z natychmiastową reakcją podażową ze strony przewoźników zagranicznych, co należy uznać za jak najbardziej naturalne zjawisko rynkowe. Przy trwającym i pogłębiającym się kryzysie w branży lotniczej i kurczących się rynkach własnych przewoźnicy obcy coraz łakomiej sięgają po rynki rozwijające się tym chętniej, im słabiej są one chronione.

Nie należy zapominać, iż rynek czarterowych przewozów lotniczych jest rynkiem charakteryzującym się bardzo dużą sezonowością. Jest on bardzo duży latem i relatywnie bardzo mały zimą.

2. Jak obecne polskie prawo lotnicze reguluje kwestie czarterowych przewozów lotniczych?
Obecnie obowiązujące w Polsce regulacje prawne są dwuznaczne i niejasne, a niejednokrotnie nawet sprzeczne, co często podkreślaliśmy. W rękach Urzędu Lotnictwa Cywilnego pozostają instrumenty prawne, które w zależności od ich subiektywnej interpretacji dokonanej przez urzędnika dają możliwość Urzędowi, jako regulatorowi rynku przewozów lotniczych, na bardzo restrykcyjne podejście do regulacji rynku (tj. jego całkowitej ochrony, z zastosowaniem zasady pierwszeństwa dla przewoźników polskich, a dopiero później dopuszczeniem przewoźników obcych), lub też na swobodne, bez żadnych względów i ograniczeń, udzielanie zezwoleń. Dopuszcza się zatem stosowanie, nawet naprzemiennie lub jednocześnie, dwóch skrajności. Co najgorsze, w zgodzie z istniejącym prawem, polityka stosowana dziś przez urząd może zmienić się w każdej chwili, praktycznie z dnia na dzień. Czyni to polskie środowisko inwestycyjne w zakresie lotniczych przewozów czarterowych zupełnie nieprzewidywalnym i niepewnym. Planując długoterminowe podejście do rynku już istniejący lub potencjalny inwestor nie wie, czy może w przewidywalnej przyszłości operować swobodnie z zagranicy, nie utrzymując spółki-córki w Polsce (jak obecnie czyni wielu obcych przewoźników korzystających jedynie z okazji, nie zainteresowanych rozwojem rynku polskiego, lecz jedynie jego krótkoterminową eksploatacją i transferem zysku do własnego kraju), czy też powinien dokonać inwestycji w spółkę-córkę w Polsce, narażając się na dublowanie kosztów w ramach grupy (np. utrzymanie w Polsce choćby minimalnej infrastruktury i zatrudnienia wymaganych do uzyskania i utrzymania koncesji).

W demokratycznym państwie prawa organ administracji powinien jednak działać w sposób dający możliwość prowadzenia działalności gospodarczej w oparciu o rzeczowe analizy i prognozy, a nie chwiejne zachowanie konkretnych urzędników.

3. Jak kwestie te regulowane są przez Unię Europejską i inne państwa europejskie?
W zakresie dotyczącym przewozów lotniczych zasadniczo opieramy się na dwóch dokumentach, choć wchodząc w szczegóły ich lista mogłaby być dłuższa. Są to:
a) Rozporządzenie (WE) nr 1008/2008 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 24 września 2008 r. w sprawie wspólnych zasad wykonywania przewozów lotniczych na terenie Wspólnoty (Wersja przekształcona),
b) Rozporządzenie (WE) nr 847/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 29 kwietnia 2004 r. w sprawie negocjacji i wykonania umów dotyczących usług lotniczych między Państwami Członkowskimi a państwami trzecimi

Pierwszy dokument reguluje kwestie wykonywania przewozów lotniczych przez wspólnotowego przewoźnika lotniczego zaczynających się i kończących na obszarze Unii Europejskiej, Konfederacji Szwajcarskiej lub państwa członkowskiego Europejskiego Porozumienia o Wolnym Handlu (EFTA) – strony umowy o Europejskim Obszarze Gospodarczym, znosząc wszelkie ograniczenia. Tutaj obowiązuje pełna swoboda wykonywania przewozów, co również znajduje odzwierciedlenie w propozycji nowelizacji prawa lotniczego.

Drugi dokument dotyczy negocjacji i wykonania umów dotyczących usług lotniczych między Państwami Członkowskimi a państwami trzecimi, a więc i przewozów wykonywanych przez przewoźnika wspólnotowego poza obszar Unii Europejskiej, Konfederacji Szwajcarskiej lub państwa członkowskiego Europejskiego Porozumienia o Wolnym Handlu (EFTA) – strony umowy o Europejskim Obszarze Gospodarczym. Rozporządzenie to ma na celu koordynację negocjacji prowadzonych z państwami trzecimi w celu zawarcia umów dotyczących usług lotniczych, potrzebę zagwarantowania zharmonizowanego podejścia w odniesieniu do wykonania i stosowania tych umów i sprawdzanie ich zgodności z prawem wspólnotowym. Rozporządzenie to nakłada również na państwa członkowskie UE szczególny obowiązek polegający na ustanowieniu niedyskryminacyjnych i przejrzystych procedur w celu podziału prawa do ruchu między wspólnotowych przewoźników lotniczych. Te zasady równości mają być stosowane do wszystkich podmiotów prowadzących działalność na terytorium państwa członkowskiego bez względu na formę prawną prowadzenia tej działalności. Przedsiębiorstwo prowadzące działalność na terenie kilku państw członkowskich ma działać w ten sposób by nie obchodzić prawa krajowego żadnego z państw, na terytorium których działa, a co więcej jest zobligowane do spełniania zobowiązań nałożonych na nie przez przepisy prawa krajowego. W zgodzie z tym dokumentem kraje wspólnotowe kształtują swoje prawodawstwo ( a więc i prawa przewozowe) dotyczące przewozów lotniczych wykonywanych z ich terytorium przez przewoźników wspólnotowych oraz obcych (mówiąc w skrócie) poza Unię. Wymóg przestrzegania prawa krajowego zawarty w Rozporządzeniu nie jest przypadkowy, daje bowiem wyraźnie instrumenty służące ochronie własnego rynku.

Z przeprowadzonych przez nas badań wyraźnie wynika, iż rozwinięte kraje europejskie, takie jak np. Włochy, Niemcy, Anglia, Francja, Grecja, Belgia, jak również te rozwijające się (np. Rumunia) dla których rynek czarterowych przewozów lotniczych jest istotny, chronią go, stosując zasady pierwszeństwa (tzw. „Non-objection”) oraz wzajemności. Dzięki takiej polityce na terenie tych krajów już rozwinęły się bądź rozwijają się krajowe linie czarterowe, rozwija się branża lotnicza (gdyż tam przekazywany jest i rozwijany know-how, powstaje infrastruktura, szkolnictwo, utrzymywana jest wykwalifikowana kadra lotnicza) oraz korzysta państwo w postaci wpływów z danin publicznych. Najbardziej spektakularny przykład tej polityki, już wcześniej przez nas przywoływany, to konieczność powołania podmiotu Lufthansa Italy ma terenie Włoch w celu uzyskania swobodnego dostępu do rynku włoskiego przez Lufthansę. Przy braku ochrony rynku włoskiego, mogłaby ona funkcjonować po prostu jako podmiot niemiecki, bez konieczności inwestycji na terenie Włoch. Nawiasem mówiąc, Włosi wygrali na tym, podwójnie, bo „przy okazji”, niejako naturalnie, nastąpiło istotne przekierowanie zasobów (w tym personelu latającego i technicznego z Alitalii do Lufthansa Italy) zamiast bankructwa przewoźnika włoskiego i masowego bezrobocia we włoskiej branży lotniczej.

4. Na czym polega głównie zmiana proponowana wspólnie przez LOT i Air Italy Polska?
Przede wszystkim, najważniejszą zmianą jest wyeliminowanie z polskich regulacji prawnych tak skrajnej uznaniowości i zastąpienie jej jasnymi, przewidywalnymi oraz nie dyskryminującymi zapisami. Już sam ten fakt nada polskiemu rynkowi lotniczych przewozów czarterowych to, czego najbardziej mu brakuje – przewidywalności w zakresie środowiska inwestycyjnego dla inwestorów.

Przyjąwszy to założenie, zostały nam już tylko dwie możliwości: albo skrajna liberalizacja rynku, albo jego ochrona poprzez wprowadzenie zasady pierwszeństwa oraz zasady wzajemności. Wybraliśmy wspólnie to drugie rozwiązanie, kierując się sprawdzonymi zasadami obowiązującymi w tych państwach europejskich, od których warto się uczyć z uwagi na ich osiągnięcia na tym polu.

Proponowane rozwiązania dadzą swobodny dostęp do polskiego rynku czarterowych przewozów lotniczych wszystkim tym przewoźnikom, którzy zechcą zainwestować na terenie Polski. Rozwiązania te będą zachęcały inwestorów zagranicznych do inwestycji na polskim rynku przewozów czarterowych warunkując w ten sposób pełny dostęp do jego zasobów.

5. Co to jest i na czym polega zasada pierwszeństwa („non-objection”)?
Zasada pierwszeństwa, inaczej zwana zasadą „non-objection”, polega na tym, iż dla czarterowych przewozów lotniczych przewoźnik z państwa trzeciego ubiegający się o pozwolenie na wykonanie lotów z terytorium Rzeczpospolitej Polskiej bądź też przewoźnik wspólnotowy ubiegający się o pozwolenie na wykonanie lotów z terytorium Rzeczpospolitej Polskiej poza obszar Unii Europejskiej, Konfederacji Szwajcarskiej lub państwa członkowskiego Europejskiego Porozumienia o Wolnym Handlu (EFTA) – strony umowy o Europejskim Obszarze Gospodarczym, uzyskuje takie zezwolenie od Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego tylko wtedy, jeśli żaden z polskich (tzn. koncesjonowanych na terenie Polski) przewoźników nie wyrazi braku możliwości albo braku zainteresowania wykonaniem planowanego przewozu na podstawie dostarczonych informacji dotyczących warunków planowanej umowy czarterowej. Oczywiście obowiązują obostrzenia takie jak to, iż oferowany przelot ma być na tej samej trasie, statkiem powietrznym o pojemności odpowiedniej do wymogów kontraktu przewozowego oraz nie wcześniej niż dwie i nie później niż dwie godziny od czasu pierwotnie planowanego. Zasada ta ma działać ściśle w powiązaniu z zasadą wzajemności. Oczywiście w przypadku braku takiego zainteresowania ze strony przewoźnika polskiego, np. ze względu na brak możliwości (brak samolotu, niedostępność załóg, brak zainteresowania kierunkiem) przelot taki bez żadnych ograniczeń mógłby wykonać dowolny przewoźnik inny niż polski.

6. Co to jest i na czym polega zasada wzajemności?
W skrócie chodzi tutaj o zbadanie, czy polscy przewoźnicy lotniczy korzystają w państwie przewoźnika ubiegającego się o uzyskanie pozwolenia na przewozy z terytorium Polski z podobnych praw lub uzyskują inne wzajemne korzyści. Jest to zasada stosowana szeroko w państwach Unii Europejskiej. Chodzi tutaj głównie o to prawa przewozowe. Jeśli przewoźnik inny niż polski ubiega się o prawa przewozowe do / z Polski, Urząd Lotnictwa Cywilnego powinien upewnić się, iż polscy przewoźnicy mają podobny dostęp do tamtego rynku. Udzielając zezwolenia na określoną liczbę lotów powinien upewnić się, iż pozwolenie na taką samą liczbę lotów na tamten rynek otrzymają przewoźnicy polscy. Z tego powodu, ogólnie mówiąc, praktyka stosowana w Unii Europejskiej wskazuje na 50% udział przewoźników z danego kraju unijnego i przewoźników z drugiej strony. Jest to po prostu element walki o chronione rynki innych państw. Oczywiście, jeśli możliwości lub chęci polskich przewoźników nie pozwalają na osiągnięcie owych 50%, wówczas Urząd ma absolutnie wolną rękę w wydawaniu zezwoleń dla przewoźników z innego kraju.
Wymóg stosowania zasady wzajemności istnieje w obecnie obowiązujących regulacjach prawnych. Sugeruje to wyraźnie, iż nawet w momencie tworzenia obecnych przepisów istniała intencja, aby w możliwie największym stopniu chronić nasz rynek oraz umożliwiać dostęp do innych rynków chronionych. Niestety, może ze względu na niespójność w regulacjach, i ta zasada nie jest obecnie w Polsce stosowana.

7. Co należy rozumieć pod pojęciem polski przewoźnik? Przecież Air Italy Polska to firma „włoska”?
Przewoźnik polski to po prostu przewoźnik posiadający licencję i koncesję wydaną przez Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego, a więc w Polsce. Warunkiem wydania i utrzymania takiej koncesji, poza założeniem podmiotu prawnego na terenie Polski, jest szereg wymogów zdefiniowanych w oddzielnych dokumentach, opartych na regulacjach międzynarodowych. Jest to między innymi stworzenie odpowiedniej infrastruktury, takiej jak baza operacyjna, zapewnienie certyfikowanej obsługi technicznej samolotu, posiadanie przynajmniej minimalnego własnego personelu o zdefiniowanych kwalifikacjach, nieustanne podleganie nadzorowi ze strony Urzędu Lotnictwa Cywilnego, szeregu zatwierdzonych procedur, certyfikatów bezpieczeństwa, itp. Wszystko to pociąga za sobą konieczność inwestycji na terenie Polski, gdzie również zatrudniany jest polski personel i odprowadzane są daniny publiczne. Oczywiście takie inwestycje wymagają nakładów finansowych, które są nieporównywalnie większe w przypadku firm dopiero rozpoczynających działalność w branży lotniczej. Firmom z grupy kapitałowej z historią działalności w tej branży jest zdecydowanie łatwiej, gdyż z racji już zawartych umów na szczeblu grupowym wymagane gwarancje na nowe inwestycje są mniejsze (np. dodatkowe samoloty), można optymalizować wspólne zasoby (np. zarządzanie magazynem narzędzi i części lotniczych), a przede wszystkim korzystać z know-how grupy. Dlatego to raczej spółki już istniejące w branży lotniczej, a poszukujące nowych rynków, są potencjalnymi inwestorami, a nie podmioty rozpoczynające taką działalność od początku. Stąd też należy zaznaczyć wyraźnie, iż Air Italy Polska Sp. z o.o. to firma polska, a jedynie kapitał jest kapitałem włoskim.

Aspektem często pomijanym jest to, iż tworzenie oddzielnej, koncesjonowanej spółki powoduje wzrost kosztów w ramach grupy na skutek wymogu duplikowania niektórych struktur, systemów czy dokumentów, co również wpływa na cenę końcową oferowanych usług.

8. Dlaczego AIP nie opowiada się za całkowitym otwarciem rynku?
Nam zależy przede wszystkim na jasnych i przewidywalnych regulacjach prawnych. Nie możemy jednak złożyć dwóch skrajnych propozycji nowelizacji prawa lotniczego (tj. liberalnej i ochrony rynku), stąd musimy dokonać wyboru. Wydaje nam się mało prawdopodobne, żeby państwo polskie nie korzystało z potencjału wzrostu polskiego rynku czarterowych przewozów lotniczych przekładającego się wprost na wpływy do budżetu państwa (łatwo przełożyć dodatkowe ponad 20 mln pasażerów prognozowanych do przewozu w ciągu dziesięciu następnych lat na wpływy w postaci danin publicznych), idący za tym rozwój infrastruktury i zatrudnienia oraz ogólny wzrost koniunktury gospodarczej, lecz zamiast tego wolało, celem ratowania budżetu państwa, sięgać do kieszeni podatników poprzez podnoszenie stawek podatkowych czy likwidację ulg. Tylko z tytułu samych danin publicznych związanych z zatrudnieniem polskiego personelu, w ciągu ostatnich dwóch lat działalności odprowadziliśmy do budżetu państwa 6,94 mln zł (4.99 mln zł to ZUS, 1.77 mln zł to PIT-4, 0.18 mln zł to PFRON). Z tego względu zdecydowaliśmy się opowiedzieć za wariantem związanym z ochroną rynku.

Chcę jednak wyraźnie podkreślić, iż nasz cel zostanie również osiągnięty, jeżeli regulacje prawne jasno i jednoznacznie wskażą na liberalizację rynku. Jako grupa, wcale nie musieliśmy i nadal nie musimy utrzymywać koncesjonowanego polskiego podmiotu, jakim jest Air Italy Polska Sp. z o.o., gdyż na dzień dzisiejszy swobodnie możemy oferować na rynku polskim nasze usługi jako Air Italy S.P.A., to jest firma włoska. Tak obecnie postępują inni przewoźnicy działający na rynku polskim. My również możemy postępować w ten sposób, jeśli będzie to element strategii rozwoju państwa polskiego.

Wchodząc na rynek polski w 2007 roku, z zamiarem długoterminowej na nim obecności, musieliśmy przeanalizować nie tylko obecną sytuację ekonomiczno-prawną (w tym obowiązujące prawo lotnicze), lecz również przewidywalny kierunek jej rozwoju w najbliższych latach. Dostrzegliśmy fakt, iż rynek czarterowych przewozów lotniczych będzie bardzo dynamicznie się rozwijał, jak miało to kiedyś miejsce w innych, już rozwiniętych krajach europejskich, oraz musieliśmy założyć, iż państwo polskie ten fakt również dostrzeże i wykorzysta. Stosowana wówczas praktyka wyraźnie na to wskazywała. Z tego względu zdecydowaliśmy się powołać do życia koncesjonowanego w Polsce przewoźnika jak spółkę-córkę, aby w zamian za inwestycje i odprowadzane podatki mieć pełen dostęp do rynku.

9. Czy po wprowadzeniu proponowanych zmian biura podróży będą musiały w praktyce wybierać tylko LOT i Air Italy Polska wypierając inne linie?
Oczywiście, że nie, choćby ze względu na zasadę wzajemności. Nikt nie mówi o zamknięciu rynku, a jedynie o zasadzie pierwszeństwa dla przewoźników polskich.

Przede wszystkim jednak, istotną rolę odegra tutaj duże wahanie popytu między sezonem letnim (duży popyt) a sezonem zimowym (mały popyt). Przy planowaniu floty samolotów podmioty polskie będą musiały brać pod uwagę ich wykorzystanie w zimie, stąd też nie będą w stanie zapewnić pełnej możliwej, z poszanowaniem zasady wzajemności, obsługi sezonu letniego. Rodzaj floty jest również istotnym elementem. Nie będziemy mogli stosować zasady pierwszeństwa, jeśli nie będziemy w stanie zaoferować konkretnej pojemności na konkretne daty.

Zakładamy, iż tak dynamiczny wzrost rynku przyciągnie nowych inwestorów, lub choćby zmusi przewoźników już obecnych do tworzenia polskich podmiotów. Przybędzie przewoźników w miarę rozwoju rynku, a konkurencja będzie opierała się na jasnych, równych dla wszystkich i niedyskryminujących zasadach. Rynek pozostanie otwarty dla każdego, kto będzie chciał w Polsce zainwestować.

10. Jak linie koncesjonowane w Polsce, tj. na dzień dzisiejszy LOT i Air Italy Polska, zamierzają obsłużyć rynek, mając ograniczoną flotę samolotów? Jakie są perspektywy flotowe na przyszłość?
Jeśli chodzi o Air Italy Polska, to nie zamierzamy obsługiwać całego możliwego (po uwzględnieniu zasady wzajemności) rynku. Tak jak robimy to do tej pory, będziemy dążyć do odpowiedniego pozycjonowania naszej oferty na rynku. Z tego względu, nie będziemy starali się być częścią niskobudżetowych pakietów wakacyjnych (niska jakość nie tylko przelotu, ale i hoteli i pozostałych elementów w celu zapewnienia odpowiednio niskiej ceny), pozostawiając ten segment podmiotom obcym. Zależy nam na optymalizacji floty. Mam nadzieję, że dzięki lepszemu wykorzystaniu samolotów okresie zimowym, będziemy w stanie zapewnić lepsze ceny w okresie letnim, ze względu na wzrost aktywności pociągający za sobą mniejsze obciążenie kosztami stałymi.

W sezonie letnim planujemy wprowadzenie do naszej floty (także do polskiego AOC, tj. polskiego nadzoru) dwóch nowych samolotów typu Boeing 737-800, zastępując Boeinga 757-200. Dzięki zasobom grupy, mamy znacznie ułatwiony dostęp do floty samolotowej.

11. Czy istnieje ryzyko, że linie koncesjonowane w Polsce skorzystają z zasady pierwszeństwa, by potem się wycofać i zablokować inne linie?
Absolutnie nie. Wartość pełnych kar i odszkodowań, wynikających wprost z proponowanych przez nas zapisów, absolutnie eliminuje taką możliwość.

12. Czy możliwy jest scenariusz, że linie koncesjonowane w Polsce złożą protest, a następnie wezmą samolot obcy w ACMI (tzn. podnajmą obcy samolot z załogami obcymi) na dany rejs, żądając wysokich cen?
Po pierwsze, takie działanie jest bezprawne. Na mocy obowiązujących regulacji, samolot na zasadzie ACMI można wziąć niejako „na zastępstwo” na bardzo krótki czas, np. w sytuacji awarii samolotu. Liczba samolotów we flocie nie może się zmienić na skutek ACMI. Takie działanie więc jest niemożliwe.

13. Czy na skutek tych zmian zmaleje liczba istniejących połączeń i rynek nie będzie mógł być w pełni obsłużony?
Oczywiście, że liczba połączeń nie zmaleje. W przypadku połączeń czarterowych, całkowicie inaczej, niż ma to miejsce w przypadku linii regularnych, to nie przewoźnik decyduje o otwarciu nowych połączeń lub likwidacji istniejących, lecz biura podróży. To właśnie biura podróży układają propozycję wyjazdów wakacyjnych biorąc pod uwagę przede wszystkim atrakcyjność regionu, istniejącą bazę hotelową i infrastrukturę, a dopiero na końcu poszukując przewoźników. Nie ma przy tym znaczenia, czy ich siatkę obsługuje trzech, czy dziesięciu przewoźników, bo liczba połączeń i tak jest stała po jej określeniu przez biura podróży.

Oczywiście, że rynek czarterowych przewozów lotniczych będzie mógł być w pełni obsłużony, co wyjaśniałem już powyżej. Polski turysta zyska tylko kilka dodatkowych godzin wakacji w przypadku przewozu przez przewoźnika polskiego, bo przewoźnik taki najpierw przewozi turystów wylatujących, a potem powracających. Odwrotnie jest w przypadku przewoźników obcych.

14. Czy jeśli wprowadzona zostanie zasada pierwszeństwa („non-objection”) w zakresie czarterów, to przestaną się rozwijać porty lotnicze, agenci obsługi naziemnej i inne podmioty powiązane?
Absolutnie nie, a wręcz powinny rozwijać się znacznie szybciej, w pełni wykorzystując dynamikę wzrostu przewozów czarterowych, z której obecnie korzystają tylko w części. Jak już wyjaśniłem, liczba połączeń czarterowych nie spadnie, lecz w większym stopniu będzie wykonywana przez przewoźników polskich. Przewoźnicy polscy, bazujący w portach polskich, zamawiają znacznie większy asortyment usług w Polsce, tj. pomieszczenia do obsługi technicznej, catering, zdecydowanie większy zakres usług od agentów obsługi naziemnej, istotnie większe ilości paliwa ze względu na większą częstotliwość tankowań w danym porcie, parkowanie samolotu. Przewoźnicy obcy spędzają w portach polskich jedynie około 40-60 minut przeznaczonych głównie na opuszczenie pokładu przez przywiezionych i zajęcie pokładu przez odlatujących pasażerów. Stąd zakres zamawianych przez nich usług jest tylko podstawowy. Nawet przewoźnicy obcy, nie koncesjonowani, lecz jedynie bazujący w polskich portach, również korzystają z mniejszego zakresu usług, gdyż np. dążą do pełniejszej obsługi technicznej we własnych bazach macierzystych.

15. Czy wzrosną ceny pakietów wakacyjnych na skutek wprowadzonych zmian?
Nie spodziewam się tego. Postulowane zmiany nie przełożą się na wzrost cen pakietów wakacyjnych, gdyż wartość usługi transportu lotniczego stanowi jedynie ich ułamek i to bynajmniej nie najistotniejszy, jak to jest choćby w przypadku różnic kursowych walut czy kosztów infrastruktury. To duże wahania sezonowe polskiego rynku turystycznego, a nie oferta lotnicza przewozowa w pierwszej kolejności, determinują ceny pakietów określając możliwie najwyższe do uzyskania przez biura podróży ceny sprzedaży. Inna jest cena tego samego pakietu wakacyjnego w przedsprzedaży, w szczycie sezonu, a inna dla tzw. Last Minute. O cenie decyduje powodzenie sprzedaży danego kierunku w danym sezonie (wyższy popyt = wyższa cena, mały popyt = wyprzedaż). Stosowanie zasady wzajemności zapewni nadal podaż tanich przewoźników czarterowych (kosztem niskiej jakości usług) zorientowanych na klientów niskobudżetowych .

16. Co proponowane zmiany, jeśli zostaną przyjęte, oznaczają dla polskiego pasażera?
Polski pasażer to także polski podatnik. Jeśli w 2008 roku Centralwings i Air Italy Polska przewiozły łącznie 620 tys. pasażerów, a cały ruch pasażerski wynosił 2,800 tys. pasażerów, to łatwo oszacować stosując ogólny 50% wskaźnik wynikający z poszanowania zasady wzajemności, że około 800 tys. pasażerów zostało przewiezionych przez linie obce zamiast potencjalnie przez linie polskie (istniejące oraz nowe, które mogły były powstać, gdyby takie były regulacje prawne). Oznaczałoby to dwukrotny wzrost zatrudnienia w branży lotniczej, co łatwo przełożyć na wpływy podatkowe, odnosząc się choćby do kwot zapłaconych przez Air Italy Polska. Nie mówilibyśmy też o bezrobociu wśród personelu latającego. Do tego dochodzą wszelkie inne podatki bezpośrednie i pośrednie, wartości inwestycji w infrastrukturę, pośrednie miejsca pracy, czy dodatkowe przychody dla innych dostawców polskich. Taki szacunek wartościowy wykonany dla prognozowanych wartości rynku czarterowego aż nadto powinien przemawiać do wyobraźni. Rynek to przecież nic innego, niż zasób danego państwa, tak samo jak bogactwa naturalne. Tych przecież nie oddajemy innym do nieograniczonej eksploatacji w zamian za jedynie drobne opłaty (czy postąpilibyśmy tak np. z kopalniami?). Większe wpływy do budżetu państwa, wzrost zatrudnienia poprzez rozwój polskiej branży lotniczej zamiast jej dewastacji to oczywiste korzyści dla podatnika polskiego, których, mam nadzieję, nie trzeba już dalej wyjaśniać. Jest to zdecydowanie lepszy sposób na poprawę finansów państwa niż podnoszenie stawek podatkowych czy likwidacja ulg, co chyba odczuwa każdy obywatel.

Z punktu widzenia pasażera, gdyby do przewozu owych 800 tys. pasażerów stosowana była zasada pierwszeństwa dla przewoźnika polskiego, to częściowo pasażerowie ci polecieliby może nawet tymi samymi liniami, ale już z polską koncesją, bądź innymi, nowo utworzonymi polskimi liniami. Poza oczywistą korzyścią wynikającą z faktu, iż na pokładzie samolotów byłyby polskie załogi (co nabiera szczególnej wagi w sytuacjach kryzysowych, o komforcie komunikacji nie wspominając), większa liczba przewoźników polskich konkurujących na równych i niedyskryminujących zasadach, przy stabilnych i przewidywalnych zasadach wynikających z regulacji prawnych, wymuszałaby ciągłe podnoszenie jakości świadczonych usług i poszerzanie kompleksowej oferty związanej z przelotem (np. wprowadzenie business class, dodatkowych pakietów w cenie na lotnisku, itp.). Utrzymanie i podnoszenie jakości związane jest z koniecznością niemałych nakładów finansowych, co jest dość trudne wobec nieprzewidywalności regulacji i nierównej konkurencji. Na koniec, w moim przekonaniu, zmiany te nie wiązałyby się z podniesieniem cen pakietów wakacyjnych z przyczyn, o których wspomniałem wcześniej. Nadal istniałaby szeroka oferta niskokosztowych, niskojakościowych przewoźników, na rynku istniałaby zatem szeroka gama ofert, przy rosnącej sile nabywczej polskiego obywatela. Łatwo to zweryfikować poprzez odniesienie do innych rozwiniętych rynków oraz określenie, na którym etapie jesteśmy my, jako państwo, oraz którą drogą chcemy zmierzać.