Katastrofa An-148: nie wyciągnięto wniosków z wypadku A330 Air France

Zaledwie miesiąc temu media okrzyknęły rok 2017 najbezpieczniejszym w historii przewozów  lotniczych, a przemysł snuł wizje przyszłości, w której nie byłoby już wypadków lotniczych, głównie ze względu na rosnącą automatyzację, która ma uczynić lotnictwo komercyjne bardziej przewidywalnym i bezpiecznym.

Ale potem wydarzyły się dwie katastrofy w ciągu jednego tygodnia. 11 lutego, niedługo po starcie z lotniska w Moskwie rozbił się An-148 linii Saratov Airlines, zabijając 71 osób. Tydzień później, 18 lutego, w Iranie w katastrofie ATR-72 zginęło 65 osób. Chociaż w obu przypadkach czynnikami sprzyjającymi określono niekorzystne warunki atmosferyczne, to wydaje się, że nastąpił gwałtowny wzrost zjawiska określanego przez ICAO jako utrata kontroli w locie (Loss of Control in Flight - LOC-I).

Podobieństwa między katastrofą samolotu linii Saratov z 11 lutego, a A330 Air France, który w 1 czerwca 2009 r. rozbił się podczas lotu z Rio do Paryża, są zbyt uderzające, aby je zignorować. Chociaż pełne dochodzenie w sprawie wypadku Saratov Airlines jeszcze się nie zakończyło, to wstępne informacje uzyskane z rejestratora danych lotu wskazują, że był on spowodowany nieprawidłowymi odczytami bieżącej prędkości przekazywanymi przez zamarzniętą rurkę Pitota. To z kolei spowodowało, że autopilot się rozłączył, a piloci stracili kontrolę nad samolotem. To samo wydarzyło się w 2009 r. na A330 linii Air France.


                            Czarne skrzynki wydobyte z samolotu An-148 linii Saratov Airlines

11 lutego błędne odczyty prędkości doprowadziły do chaosu w kokpicie. Śledczy odkryli, że po starcie, czujnik prędkości nr 1 Antonova zaczął wyświetlać znacznie mniejsze prędkości niż zapasowy czujnik nr 2. W pewnym momencie na wysokości 6000 stóp prędkość zarejestrowana przez lewy czujnik zbliżała się do zera, podczas gdy prawy rejestrował 550 km/h, co jest normalną prędkością dla tej wysokości. Najprawdopodobniej lewy czujnik został zatkany lodem i przestał mierzyć rzeczywistą prędkość, ale rezerwowy działał prawidłowo. Jednak nieścisłości pomiędzy obydwoma spowodowały wyłączenie się autopilota.

Według rosyjskich śledczych, załoga Antonova 148 zapomniała włączyć system podgrzewania rurek Pitota przed startem. Oznaczałoby to istotne pominięcie pozycji z listy kontrolnej i tak zwany "błąd ludzki". W przypadku lotu AF447, zamarznięcie rurek Pitota było powtarzającym się problemem technicznym w Airbusach. Ale wynik w obu wypadkach był taki sam: sprzeczna informacja o prędkości, która zdezorientowała pilotów i doprowadziła do wypadku.

Czytaj cały artykuł na ten temat (w jęz. angielskim) na stronie www.aerotime.aero