Interpelacja do MI w sprawie amatorskiego lotnictwa cywilnego

lotnictwo ultralekkie

Niniejszym publikujemy Interpelację do Ministerstwa Infrastruktury w sprawie amatorskiego lotnictwa cywilnego wystosowaną przez posła Krzysztofa Zarembe.

Szanowny Panie Ministrze,
po kilkunastu latach zaniechań w tworzeniu dobrych prorozwojowych regulacji dotyczących lotnictwa amatorskiego, najpierw do 450 kg MTOM a później do 600 kg MTOM, Urząd Lotnictwa Cywilnego wprowadza za pośrednictwem Ministerstwa Infrastruktury kontrowersyjne, skopiowane z Anglii przepisy. W związku z tym faktem budzą się wątpliwości i nasuwają się pytania:

1. Co skłoniło ULC, by oprócz „wariantu czeskiego” rozpatrywać „wariant angielski” i to w sytuacji kiedy Wielka Brytania opuszcza Unię?
2. Co przemówiło za wyborem wariantu angielskiego, mimo że sami Anglicy te przepisy krytykują?
Cytuję stanowisko członka parlamentu Wielkiej Brytanii Granta Shappsa, który powiedział:

„Przez kilkadziesiąt lat byliśmy w Wielkiej Brytanii jako GA dosłownie zabijani poprzez nadmierną biurokrację, której celem było nieustanne podwyższanie standardów bezpieczeństwa. Przez to straciliśmy z oczu rzeczy, które sprawiają, że przemysł GA może się rozwijać. Nie da się utrzymać biznesu, którego prowadzenie jest trudne, skomplikowane i kosztowne. Niemożliwe jest zaangażowanie się w opracowanie nowych samolotów do szkolenia pilotów, jeśli wymaga to stworzenia jednocześnie tylu dokumentów, że dla przeciętnego człowieka staje się to niemożliwe. Lotnictwo ogólne jest podstawą dobrze prosperującej społeczności lotniczej, zapewniając mechanikom i inżynierom ekspertom awioniki i młodym pilotom jednej z najbardziej cenionych umiejętności na świecie. Wydaje mi się, że powinniśmy być naśladowcami i jeśli FAA coś zrobi, to dekadę później powinniśmy zrobić to samo. W chwili obecnej mamy ludzi, których cała praca polega na tworzeniu zasad i porządkowaniu wszystkiego, co powinieneś wiedzieć na temat prawa w Europie. To bzdura i to musi się skończyć – to nie ma sensu”. (źródło: list otwarty eksperta lotniczego G. Brychczyńskiego)

3. Jeżeli nawet po wielu zmianach, adaptacjach i modyfikacjach przepisy angielskie wdrożone w Polsce okażą się dobre, to po jakim czasie? Po trzech, pięciu czy dziesięciu latach i czy nie będzie to czas zmarnowany na całkiem niepotrzebny eksperyment?
4. Jeżeli więc zgodnie z intencją ULC wdrożenie tych przepisów spowoduje lawinowy rozwój lotnictwa, a w szczególności pojawienie się polskich konstrukcji, to czy będą one uznawane w państwach Unii? Jaka jest pewność, że konstrukcje budowane według „egzotycznych” przepisów będą miały rynki zbytu?
5. Rodzi się też pytanie czy konstrukcje te będą mogły być ubezpieczane na dotychczasowych warunkach, szczególnie na najbardziej ryzykownym etapie lotów próbnych realizowanych bez formalnego nadzoru? Z nowych przepisów wynika, że obloty próbne prototypowych konstrukcji będą nadzorowane wyłącznie przez konstruktora – budowniczego. Czy wobec tego ULC ma świadomość, że oprócz konstruktora – budowniczego, czy konstruktora i państwa jako organu nadzorującego, choćby nie wiem jak przychylnego i liberalnego, w grę wchodzi trzeci, bardzo ważny podmiot: ubezpieczyciel? To dopiero on jest ostateczną instancją decydującą czy latanie jest legalne, czy nie.
6. Czy w sytuacji kiedy Czesi i Niemcy zapraszają Polskę do współpracy w wypracowaniu wspólnego, jednolitego standardu dotyczącego lotnictwa amatorskiego, który miałby szansę rozpowszechnić się wśród państw UE, inicjatywa ULC i Ministerstwa Infrastruktury nie może być poczytywana jako dywersja uderzająca w Grupę Wyszehradzką?
7. Czy nie marnujemy okazji by zamanifestować solidarności z państwami Grupy Wyszehradzkiej, w szczególności z Czechami, by korzystając z ich przyjaznej pomocy wdrożyć regulacje, które niebawem staną się powszechne w UE?
8. Czy Minister Infrastruktury posiada wiedzę, że Sekretarz Generalny EMF, Europejskiej Federacji Mikrolotowej Polak Dariusz Cymerys, za pośrednictwem której toczą się rozmowy w sprawie europejskich standardów, nie znajdując zrozumienia i poparcia w ojczystym kraju, zwrócił się o pomoc do właściwych czynników państwowych w Hiszpanii?
9.Czy minister właściwy ds. transportu M. Wild posiada wiedzę, że po wprowadzeniu rozporządzenie o wyłączeniu niektórych statków powietrznych w 2014 r, Prezes ULC zobowiązał się do wprowadzenia rozporządzeń wykonawczych w ciągu trzech miesięcy, czego oczywiście do dnia dzisiejszego nie dopełnił?
10. Czy wobec tych wszystkich zaniechań, nadinterpretacji i uchybień, działalność tego urzędu, praktycznie nie podlegającego żadnej faktycznej kontroli, jest zasadna?
11. Czy istnienie urzędu centralnego, podmiotu w starych państwach UE nieznanego, jest nadal uzasadnione podczas gdy jego ustawowe formalne usytuowanie jest następujące:
art. 16 Ustawa Prawo lotnicze:

„Minister właściwy ds. transportu jest naczelnym organem administracji rządowej właściwym w sprawie lotnictwa cywilnego.”
„Minister właściwy ds. transportu sprawuje nadzór nad polskim lotnictwem cywilnym i nad działalnością obcego lotnictwa cywilnego RP w zakresie ustalonym w niniejszej ustawie i innych ustawach oraz w ustawach międzynarodowych”
oraz - art. 20 ustawy Prawo lotnicze

- ust.1: centralnym organem administracji rządowej właściwym ds. lotnictwa cywilnego jest Prezes Urzędu,
- ust. 2: Prezes Urzędu jest powoływany przez prezesa Rady Ministrów, spośród osób wyłonionych w drodze otwartego i konkurencyjnego naboru na wniosek ministra właściwego ds transportu. Prezes Rady Ministrów odwołuje Prezesa Urzędu.

Wobec tego prezes urzędu jest faktycznie również ministrem.

Na koniec powołując się na art. 138 § 2 kpa, że zależność między prezesem ULC a ministrem właściwym ds. transportu jest właściwie symboliczna, bowiem minister może uchylić decyzję Prezesa ULC, ale na jej miejsce nie może wydać swojej, wobec czego prezes ULC może ponownie wydać niewłaściwą decyzję i tak w nieskończoność.

12. Jak minister właściwy ds. transportu może realizować strategiczną politykę dotyczącą lotnictwa cywilnego za pośrednictwem urzędu centralnego – niby ministerstwa, którego podległość w stosunku do ministerstwa jest jedynie teoretyczna?
13. Czy nie zachodzi wobec tego obawa, że ULC może prowadzić własną niezależną politykę, nie całkiem zgodną z polityką rządu i podległego mu ministerstwa?


Pełny tekst Interpelacji dostępny jest tutaj (LINK)

Źródło: Aeroklub RP
comments powered by Disqus