Czy „europejskie LSA" ożyje? - wrażenia z Konferencji Generalnej EMF w Madrycie

Zaistniała sytuacja, która może stać się symbolicznym rozstajem dróg w europejskim lotnictwie lekkim. Istnieje realna groźba, że EASA rozszerzy zakres swojego nadzoru o lżejsze statki powietrzne – to czarny scenariusz. Jednak, o ile sprawa pójdzie w dobrym kierunku, całe lotnictwo niecertyfikowane będzie mogło cieszyć się limitem maksymalnej masy startowej 600 kg. Obecne dni i tygodnie są okresem, który może zadecydować o kształcie latania amatorskiego w najbliższych latach.

Amerykański rynek lotniczy powoli wychodzi z kryzysu, jest to jednak proces długotrwały. Kategoria 600 kg wprowadzona przez EASA okazała się totalną porażką i europejskie LSA dołączyło do starszego VLA na półce z napisem „projekty nieudane". Mali producenci często zakończyli swą działalność, więksi ograniczyli produkcję i przynajmniej częściowo się przebranżowili. Doświadczenie z produkcji lotniczej można wykorzystać w często bardzo odległych gałęziach przemysłu. Sama idea klasy LSA jednak nie umarła i w chwili, w której wydawało się, że klamka już zapadła, nabrała drugiego oddechu.

Wszystko to za sprawą propozycji wprowadzenia nowej kategorii – 540 kg dla samolotów lekkich z napędem elektrycznym, za którą pośrednio stoi słoweński Pipistrel. Dotychczasowy Załącznik II Rozporządzenia 216/2008, dzięki któremu całe lotnictwo amatorskie w Europie ma się całkiem nieźle, został niejako odpieczętowany, drzwi zostały uchylone. Najpierw awansował i stał się Załącznikiem I, następnie rozpoczął się długotrwały proces dyskusji nad formą zmiany. Trzeba przyznać, że opinia ekspertów ma dużo sensu: ujednolicenie maksymalnej masy startowej wszystkich statków powietrznych na granicy 600 kg niezwykle uprości prawodawstwo poszczególnych krajów. Obecna gęstwina różnych mas startowych dla różnych rodzajów statków powietrznych (300 kg; 450 kg; 472,5 kg; 560 kg; itd.) wprowadza tylko niepotrzebne zamieszanie. Jako ustępstwo w stronę bezpieczeństwa powinien pojawić się zapis o maksymalnej masie pustej (założenie to 350 kg) oraz najwyższej możliwej prędkości minimalnej (75 km/h). Wszystko wydaje się proste, jednak w urzeczywistnieniu proste nie jest.

EMF na swojej Konferencji Generalnej w Pradze w roku 2015 ustaliła wspólny cel. Było nim wprowadzenie jednolitego limitu wagowego, wyższego od dotychczasowego. Satysfakcjonujące byłoby 540 kg, 560 kg, najlepiej jednak 600 kg. Francja przy poparciu Belgii również opowiedziała się za tą propozycją, jednak pod warunkiem zachowania punktu e) Załącznika I w niezmienionej formie (punkt e) określa limit 450 kg dla statków powietrznych sterowanych aerodynamicznie). Jest to o tyle zrozumiałe, że francuscy piloci nie chcą zostać pozbawieni systemu deklaratywnego, który jest obecnie umocowany we francuskim prawodawstwie. Francuzi latają więc pod nadzorem miejscowego Urzędu (Lotnictwa Cywilnego), ale realny nadzór jest minimalny. Przy podniesieniu masy startowej musiałoby dojść do rewizji przepisów, a wtedy nie jest wykluczone, że piloci straciliby ten przywilej.

Można nawet przyjąć to za bardzo prawdopodobną sytuację, gdyż cała argumentacja Francji broniąca limitu 450 kg jest oparta na bardzo słabym fundamencie obliczeń energii kinetycznej, które zostały wykonane w przeszłości przez JAA, poprzednika EASA. Wynikało z nich, że statek powietrzny o tej masie nie jest w stanie dokonać poważniejszych zniszczeń w razie uderzenie w przeszkodę, toteż takie statki powietrzne można praktycznie pozostawić bez nadzoru. Argument ten uważam za wątły, gdyż różnica między 450 kg i 600 kg (nie wspominając choćby o 560 kg dla wiatrakowców, których wyłączenie spod nadzoru EASA również dotyczy) jest niezbyt duża. Prawdziwym powodem obaw Francuzów jest moim zdaniem ryzyko, że podczas rewizji przepisów okaże się, że również francuskie samoloty ultralekkie latają przeciążone (motolotnie są znacznie mniej dotknięte tym problemem).

W interesie Słowacji, która przewodniczy w tym półroczu całej Unii, jest podjęcie jakiejkolwiek decyzji w tej sprawie, dlatego najbliższe listopadowe dni są krytyczne. W komisji Parlamentu Europejskiego, która zajmuje się transportem (TRAN) wysunięty został wniosek dotyczący podniesienia mas startowych statków powietrznych z Załącznika I. W projekcie widnieje maksymalna masa startowa 575 kg z opcją 25 dodatkowych kilogramów przeznaczonych dla systemu ratunkowego. Wcześniej opisane ograniczenia masy pustej oraz najwyższej prędkości minimalnej również zostały uwzględnione. Sprawa nabrała obrotów we wrześniu po wystosowaniu listu sygnowanego przez czeską LAA CR oraz niemiecką DULF (obie to asocjacje lotnictwa lekkiego w danych krajach, prowadzące nadzór nad tym lotnictwem).

Miałem możliwość zaznajomienia się z tekstem listu, przygotowując jego polską wersję, i muszę przyznać, że był on bardzo rzeczowy – fachowy, ale zarazem zrozumiały i niezbyt długi. Celem jego autorów było zaznajomienie europarlamentarzystów z bolączkami małego lotnictwa, które mogą pomóc uśmierzyć. W odróżnieniu od wielu innych tekstów został im przesłany w językach ojczystych, by zminimalizować ryzyko błędnego zrozumienia angielskiej terminologii lotniczej. Z listem mieli możliwość zaznajomienia się również najwyżsi przedstawiciele polskiego ULC i bardzo cieszy, że wyrazili poparcie dla całej inicjatywy oraz zadeklarowali pomoc w jej urzeczywistnieniu. O ile pierwszy krok w komisji TRAN zakończy się sukcesem, właśnie krajowe Urzędy będą miały wiele do powiedzenia, więc taka deklaracja jest niezwykle ważna i napawa optymizmem.

Co warto z całą mocą podkreślić, opisywany wniosek w komisji TRAN został wysunięty przez przedstawicieli Polski. Cieszy nas niezmiernie, że wieloletnie już działania LAF RP oraz ARP za podniesieniem mas startowych mają odbicie w wysokiej polityce europejskiej. Wniosek poparli reprezentanci Niemiec i Republiki Czeskiej, jak również Hiszpanii, co dawało możliwość zawetowania decyzji, które nie byłyby zgodne z ich stanowiskiem. Do zawetowania konieczne jest wspólne stanowisko przynajmniej 4 krajów Wspólnoty, których liczba ludności reprezentuje przynajmniej 40% ogólnej ludności. Inicjatywę poparła również Słowenia, jednak Hiszpania wycofała się z grupy i niestety potrzebnych 40% zostało utraconych, choć niewiele do nich brakuje.

Zagrywki polityczne wzięły tutaj górę nad zdrowym rozsądkiem. Oprócz wymienionych krajów wniosek może liczyć jeszcze na poparcie Litwy i Węgier. Słowacja, w której interesie byłoby wprowadzenie wniosku w życie, zachowuje neutralność, gdyż podczas przewodnictwa w Unii jest to niejako wskazane ze względów politycznych. Mocno przeciw stoi Francja, Holandia, Belgia oraz, nie wiedzieć czemu, Łotwa. Głos ma tutaj również Komisja Europejska, która nastawiona jest raczej negatywnie. Przedstawiciele pozostałych krajów nie opowiadają się wyraźnie po żadnej ze stron, jednak wykazują tendencję do poparcia jednej lub drugiej przy lekkiej przewadze popierających wniosek. Finlandia będąca początkowo jednym z inicjatorów otwarcia dotychczasowego Załącznika II obecnie wycofała swój głos „za" ze względu na dużą ilość wodnosamolotów występujących w tym kraju. Zapis o 350 kg maksymalnej masy pustej dyskryminuje w pewien sposób te statki powietrzne. W Madrycie ustalono, że Republika Czeska wysunie propozycję ustanowienia wyjątku dla wodnosamolotów w proponowanym zapisie nowego Rozporządzenia.

Stoimy zatem na rozdrożu, z którego prowadzi kilka ścieżek:

Zachowane zostanie status quo. Do Załącznika I dopisany zostanie punkt o statkach powietrznych z napędem elektrycznym i MTOM 540 kg lub załącznik zostanie zachowany w formie dotychczasowej, bez dodawania nowego punktu. Obecnie to najbardziej prawdopodobna możliwość.

Wniosek Polski zostanie przeforsowany i w obecnie proponowanej lub zmodyfikowanej formie przyjęty, co oznaczałoby podwyższenie maksymalnych mas startowych w Załączniku I. Dosyć optymistycznie zakładam, że to druga opcja pod względem prawdopodobieństwa, liczę jednak na to, że po Konferencji Generalnej EMF poszczególne asocjacje krajowe będą naciskać na swoich przedstawicieli w TRAN. Duża szansa na to istnieje ze strony Chorwacji oraz Finlandii.

Decyzja o przyszłej formie Załącznika I zostanie przekazana EASA. Proces decyzyjny wraz z analizami zajmie kilka lat, w ciągu których nic się nie zmieni. Następny rozwój sytuacji jest całkowicie nieprzewidywalny.

Zakres działania Załącznika I zostanie od razu mocno ograniczony. Może chodzić o zupełną likwidację Załącznika I lub inne przepisy restrykcyjne, które przekażą większy zakres obowiązków krajowym Urzędom. Doszłoby choćby do likwidacji czeskiej kategorii ELSA lub procedur słowackich dopuszczających do nadzoru SFUL nad statkami powietrznymi cięższymi od limitów wyłączających je spod nadzoru EASA. Ze względu na mocny opór Niemiec i Republiki Czeskiej, będących największymi producentami sprzętu z Załącznika I, raczej nie dojdzie do takiej zmiany, choć nie jest ona wykluczona. Ze względu na niedawny rozwój sytuacji, spodziewałbym się również sprzeciwu ze strony Polski, co mogłoby się okazać już bardzo znaczącym głosem w ogólnej dyskusji.

Dalszy rozwój sytuacji określi kierunek, w którym uda się całe lotnictwo amatorskie. Może chodzić o znacznie większe zbliżenie z lotnictwem ogólnym albo o podniesienie poziomu wolności na wzór amerykańskiego LSA, które zaadaptowane zostało również w innych krajach, tak więc stało się niejako standardem ogólnoświatowym. Dobre rozwiązanie tej kwestii to jeden z priorytetów EMF. Kolejnymi są: ustalenie optymalnych zasad wlotu obcych statków powietrznych z Załącznika I na teren danego kraju, uznawanie uprawnień do pilotażu oraz uznawanie typów tych statków powietrznych (przykładowo – o ile typ został zatwierdzony przez niemiecki DULF, zostaje uznawany i bez problemu rejestrowany również przez słowacki SFUL, ewentualnie po wykonaniu określonego zakresu prób dodatkowych, jednak bez pełnego zakresu prób wymaganych przez SFUL dla nowego typu). Osiągnięcie takiego stanu nie jest łatwe, jednak jednoznacznie wszystkie organizacje członkowskie EMF opowiedziały się przeciwko włączeniu w struktury EASA, mimo że to doprowadziłoby do standardyzacji wszelkich procesów.

W struktury EMF weszły w Madrycie kolejne dwie organizacje. Chodzi o chorwacką CARA oraz włoski aeroklub AeCI. Włosi byli do niedawna reprezentowani przez asocjację mikrolotową, ale zmiany legislacyjne oraz problemy wewnętrzne doprowadziły do wielu zmian we włoskim lotnictwie amatorskim, zatem asocjacja formalnie i realnie przestała istnieć.

Z innych zagadnień warto wspomnieć niedawne ustalenie zasad zdobycia certyfikatu typu w Chinach za pośrednictwem LAA CR. Na chwilę obecną 3 czeskie typy są zatwierdzone do sprzedaży i użycia w Kraju Środka, oczywiście droga jest otwarta również dla polskich producentów. Chiny to potężny rynek z szybko rosnącą klasą średnią. Stłamszony jest teraz przez przepisy oraz wszechobecną wojskową przestrzeń powietrzną.

Kraje Skandynawii pracują nad poprawą przepisów związanych z wlotem obcych statków powietrznych w ich przestrzeń powietrzną. Do Szwecji można już obecnie przylecieć z Danii bez potrzeby uprzedniego załatwiania zezwolenia, podobnie jak do Norwegii, która planuje jeszcze większe uproszczenia w tym zakresie.

Trzeba mieć nadzieję, że nadchodzące dni przyniosą pozytywne zmiany w europejskim prawodawstwie i będziemy mogli cieszyć się większą swobodą latania. Oczywiście do tego potrzebne są również dobre przepisy krajowe i to jest jeden z priorytetów ARP. Z kolejnej konferencji EMF, która będzie miała miejsce w październiku 2017 w Wilnie chciałbym przywieźć przynajmniej tak samo optymistyczne wiadomości.

Dariusz Cymerys
wiceprezes ARP
sekretarz generalny EMF