Mało znane dzieje bydgoskiego lotnictwa

Ciągle zbyt mało i fragmentarycznie znane są dzieje bydgoskiego lotnictwa, które w różnych okresach i w różnym stop­niu, niemalże nazajutrz po uzyskaniu przez Polskę niepodległości po zakończeniu I Wojny Światowej stało się kuźnią kadr dla polskich skrzydeł.

20 stycznia 1920 roku na lotnisku bydgoskim wylądowało dwanaście samolotów 10 Eskadry, która na rozkaz gen. Dowbór-Muśnickiego otrzy­mała przydział do współpracy z 15 Dywizją Pie­choty pod dowództwem gen. Junga i 8 Pułkiem Strzelców Wielkopolskich. Tym „desantem” eska­dry dowodził ppłk. pil. Jan Kieżuń i jemu to przypadł zaszczyt podniesienia flagi polskiej na wieży budynku warsztatowego. Wkrótce przyle­ciała do Bydgoszczy także 4 Eskadra Wielkopol­ska i odtąd możemy mówić o początkach pol­skiego lotnictwa w Bydgoszczy.

Niemcy, opuszczając pomorskie lotniska, pozo­stawili zrujnowane zabudowania i hangary, za­brali także większość sprzętu i narzędzi. Pilo­ci przybyłych eskadr jak i ich obsługa tech­niczna, wiele musieli się, więc napracować, aby lotnisko mogło służyć polskim skrzydłom. Sta­ło się to tym bardziej pilne i konieczne, że już w sierpniu 1920 roku decyzją Ministerstwa Spraw Wojskowych wobec pogorszenia się sytuacji na ówczesnym froncie wschodnim do Bydgoszczy przeniesiono dwie szkoły pilo­tów: 1 Szkołę Pilotażu z Krakowa i 2 Szko­łę Pilotażu z Warszawy.

Szkoła pilotażu

Pierwszym komendantem bydgoskiej Szkoły Pilotażu mianowany został w listopadzie 1920 roku ppłk. pil. Jan Kieżuń. Dodano mu do po­mocy z ramienia działającej w kraju Woj­skowej Misji Francuskiej pilota francuskie­go mjr. pil. Roberta de Chevre, a program szko­lenia oparty został na trzech eskadrach: 1 eska­dry szkolnej na samolotach „Caudron”, 2 eska­dry szkolnej na samolotach „Nieuport” i 3 eska­dry szkolnej na samolotach „Albatros” i  „Bran­denburg”.

Zaplecze tej szkoły stanowiły park lotniczy z warsztatami i magazynami sprzętu, paliwa i umundurowania, a także kompania, w skład któ­rej wchodził personel techniczny i obsługi sa­molotów oraz oddział wartowniczy wraz z per­sonelem pomocniczym.

Kandydaci do Szkoły Pilotażu rekrutowali się z oficerów i podoficerów różnych rodzajów bro­ni. Nauka pilotażu obejmowała szkolenie teo­retyczne i praktyczne. Teorii uczono przyszłych pilotów przez trzy miesiące i w tej  części kur­su uczyli się oni także rozbierania i składania płatowców oraz silników lotniczych, sam zaś kurs pilotażu trwał w zależności od indywidu­alnych zdolności kursanta  około ośmiu mie­sięcy. Rocznie do szkoły przyjmowano 150 ucz­niów, od założenia szkoły do 1926 roku wyszko­lono 700 oficerów i podoficerów lotnictwa.

Tu narodziły się asy

Wielu wyszkolonych w Bydgoszczy pilotów rozsławiło polskie skrzydła na całym świecie m. in. por. pilot Bolesław Orliński w 1926 roku do­konał słynnego przelotu na trasie Warszawa – Tokio- Warszawa, por. pilot Stanisław7 Skar­żyński w 1931 roku dokonał rajdu dookoła Afry­ki, a w 1933 roku przeleciał nad Oceanem Atlan­tyckim z Senegalu do Brazylii, por. pilot Fran­ciszek Żwirko ze znanym konstruktorem inż. Stanisławem Wigurą w 1932 roku na samolocie RWD-6 zwyciężyli w największej podówczas sa­molotowej imprezie świata: Międzynarodowych Zawodach Samolotów Turystycznych  Challen­ge w Berlinie, kpt. pilot Jerzy Bajan w 1934 ro­ku wraz z mechanikiem sierż. Gustawem Pokrzywką zwyciężyli w Challenge w Warszawie.

Rozwój młodego polskiego lotnictwa sprawiał, te gwałtownie rosło zapotrzebowanie na mecha­ników i innych specjalistów personelu technicz­nego. Dlatego już w 1922 roku powołano w Byd­goszczy Centralną Szkołę Mechaników Lotni­czych, początkowo przy Szkole Pilotażu. Pierw­szym jej Komendantem został kpt. inż. Henryk Szpiganowicz i od tej chwili uczniowie Szkoły Pilotażu przeszkolenie teoretyczne przechodzili w CSML.

Kurs teoretyczny znacznie rozszerzono m. in. o takie przedmioty jak broń lotnicza, nawiga­cja, geografia, historia lotnictwa, taktyka, łącz­ność, obrona przeciwlotnicza, „orientacja, aero- fotografia, meteorologia, kartografia, aerody­namika, terenoznawstwo, bombardowanie, strze­lanie, technologia. W 1924 roku do części teo­retycznej kursu dodano jeszcze przedmioty – rusznikarstwo, radiomechanika i mechanika sa­mochodowa.

Ballile, Ansaldy, Breguety

Od 1924 roku Centralna Szkoła Mechaników Lotnictwa stała się jednostką samodzielną, a na jej komendanta powołano mjr. pil. inż. Fran­ciszka Rudnickiego. W CSML w Bydgoszczy uczono początkowo jedynie mechaników lotni­czych – podoficerów dla potrzeb całego lot­nictwa w ramach szkolenia Ligi Obrony Po­wietrznej Kraju. Z końcem 1928 roku, lub na początku 1929, CSML przemianowano na Cen­trum Wyszkolenia Technicznego Lotnictwa w Bydgoszczy. Funkcję komendanta przemianowa­nej placówki pełnił nadal ppłk. pil. inż. Fran­ciszek Rudnicki i to do 1936 roku, kiedy to w grudniu przeszedł na komendanta Centrum Ba­dań Technicznych Lotnictwa w Warszawie.

W związku z tą zmianą nastąpiła też reor­ganizacja programu nauczania i wyszkolenia w bydgoskim centrum. Doszły dalsze, nowe przed­mioty. Zajęcia praktyczne odbywały się począt­kowo w jednym, a później w dwóch hangarach, dla nauki zaś teoretycznej placówka dysponowa­ła różnymi pomocami naukowymi, modelami, przekrojami, rysunkami i tablicami poglądowy­mi.

W zajęciach technicznych doskonałą pomocą były wykonane własnoręcznie przez instrukto­rów szkoły hamownie do badania silników, pod­stawy obrotowe pod silniki ułatwiające demon­taż, montaż i regulację oraz specjalne narzę­dzia, uchwyty i ściągacze. Dla celów szkole­niowych posługiwano się płatowcami typu Balilia, Ansaldo, Spad C-61, Potez XV, XXV i Breugeut XIX.

W latach trzydzie­stych doszły jeszcze płatowce polskiej konstruk­cji - „PZL-7″, „PZL-ll”, „R-XII”, a liczba ro­dzajów silników była jeszcze większa, co - zwłaszcza w pierwszym okresie istnienia bydgo­skiej szkoły - wymagało od obsługi, a szcze­gólnie mechaników, dużej pomysłowości i za­radności.

Kursy kończyły się punktowanymi egzaminami z każdego przedmiotu i w zależności od ilości zdobytych punktów absolwent uzyskiwał odpo­wiednią lokatę.

Kolebka polskiego lotnictwa sportowego

Szkoła Pilotażu w Bydgoszczy, o której wspom­nieliśmy nieco wcześniej, była nie tylko wspa­niałą kuźnią polskiego lotnictwa wojskowego. Stała się ona również kolebką polskiego lotni­ctwa sportowego. Już w 1921 roku. kiedy za granicą poczęły sobie zdobywać rozgłos loty szybowcowe, wzrosło nimi zainteresowanie tak­że w Bydgoszczy. Dzięki poparciu komendanta Szkoły Pilotażu ppłk. pil. Jana Kieżunia postanowiono w mieście nad Brdą wybudować pierwszy w kraju szybowiec.

Do jego budowy przystąpił z ogromnym za­pałem ówczesny kierownik parku szkoły inż. Stefan Malinowski, który przy pomocy zarad­nych i zręcznych warsztatowców zbudował najpierw pierwszy w Polsce tunel do badań sta­tecznych, w którym przeróżnym próbom podda­no wiele modeli zaprojektowanych przez inży­niera Stefana Malinowskiego. Model, który naj­lepiej wypadł w tych próbach, postanowiono wy­próbować w warunkach naturalnych. Szybowiec, który nie miał jeszcze nazwy, przetransportowa­no na górę Oksywie pod Gdynią, tła, której za­instalowano także katapultę, a jej siłę napędo­wą stanowiły gumowe amortyzatory. Na oblaty­waczy wyznaczono ppłk. pil. Jerzego Kossow­skiego, ppłk. pil. Jana Kieżunia i kpt. pil. A. Jacka z Wielkopolskiej Eskadry Myśliwskiej. Wyniki pierwszych lotów były pocieszające — każdy z pilotów utrzymywał się na próbowa­nym modelu w powietrzu około trzech minut. Można bezsprzecznie stwierdzić, że loty te da­ły początek szybownictwu w Polsce. Rozwinęło się ono także bardzo poważnie w Bydgoszczy o czym będzie jeszcze mowa w tej publikacji.

Zdrada braci Gabryel

Warsztaty Szkoły Pilotażu podjęły się również budowy pierwszego w Polsce samolotu sporto­wego. Bracia Gabryel, właściciele znanej wó­wczas w Bydgoszczy fabryki mebli, którzy w czasie I wojny światowej jako poddani Prus byli pilotami w armii niemieckiej, nie zatracili żywego zainteresowania dla awiacji i przedsta­wili projekt budowy samolotu sportowego z sil­nikiem motocyklowym. Był to projekt górnopłata podobnego do francuskiego „Morane 30 — Parasol”, ale odpowiednio mniejszy uwzględnia­jący moc proponowanego silnika. Według oce­ny znawców, model ten miał dwie szczególne zalety — krótki rozbieg przy starcie oraz rów­nie krótki dobieg przy lądowaniu.

Departament Lotnictwa, opierając się na opi­nii fachowców, zezwolił braciom na zrealizowa­nie swego projektu w warsztatach bydgoskiej Szkoły Pilotażu. Rzecz zakończyła się jednak zdradą. Otóż Gabryelowie obiecali polskim wła­dzom lotniczym, że zbudowany przez nich samo­lot, po udanych próbach przekazany zostanie Polskiemu Aeroklubowi. Miał to być gest za okazaną pomoc materialną, fachową i materiało­wą przy realizacji projektu w bydgoskich war­sztatach. Obietnica ta – jak wykazały fakty – była jednak tylko sprytnym manewrem dla osiągnięcia celu. Oto bowiem pewnego dnia, już po próbach, jeden z braci wsiadł do rzeczywi­ście udanej maszyny, wzleciał nad Bydgoszcz, ale już nigdy nie powrócił na bydgoskie lotni­sko, wziął bowiem kurs na… Berlin gdzie samo­lot przekazał władzom niemieckim.

Incydent ten nie miał oczywiście żadnego wpływu na rozwój polskiego lotnictwa, ani też bydgoskich skrzydeł…

cdn...

Jerzy Jaśkowak