Oprócz błękitnego nieba nic nam dzisiaj nie potrzeba – prawda czy fałsz? Nowe regulacje dla Ultralekkich

Sposobem na zapewnienie jak najswobodniejszego ruchu rodzaju statków powietrznych w ramach Europy jest jak najszersze przyjęcie OPT-OUT 600 kg w krajach członkowskich UE. Potrzebne jest wprowadzenie wspólnych wymogów technicznych i standardów zatwierdzania typów, jak stało się w przypadku Niemiec i Czech. Umożliwia to stworzenie jednego europejskiego rynku ultralekkich statków powietrznych nowych i używanych. Tym sposobem typ zatwierdzony np. przez nadzór polski zostanie wprowadzony na listę typów zatwierdzonych we wszystkich krajach stosujących to rozwiązanie włącznie, a statek powietrzny zarejestrowany w Polsce będzie posiadał takie same możliwości wlotu w obcą przestrzeń powietrzną oraz sprzedaży jako używany.

Prawdą jest to że brak jest wspólnych wymogów technicznych dotyczących statków powietrznych podlegających formule opt-out.

UE w zakresie opt-out pozostawiła określenie wymagań certyfikacyjnych państwom członkowskim, gdzie nie ma obowiązku uznawania przyjętych wymagań i wydanych krajowych certyfikatów przez poszczególne państwa członkowskie. Zgodne z załącznikiem 8 ICAO (PROCEDURY CERTYFIKACJI I ZAPEWNIENIA CIĄGŁEJ ZDATNOŚCI DO LOTU) każde państwo ma swoje regulacje. Wspólny europejski rynek ultralekkich statków powietrznych jest możliwy poprzez wdrożenie przepisów Part-21 Light mówiące o wyznaczonych celach, którymi są;

• projekt zmian przepisów dostosowanych do poziomu ryzyka związanego z GA,
• zmniejszenie obciążeń administracyjnych podmiotów GA,
• promowanie kultury bezpieczeństwa (działania dot. podnoszenia świadomości),
• rozwój lotnictwa GA (szczególnie dot. projektowania i produkcji lekkich SP, nowych technologii/EQP),
• GA kuźnia kadr dla lotnictwa dużego

Wlot w przestrzeń powietrzną danego państwa przez statki powietrzne nie posiadające świadectwa zdatności ICAO jest regulowany przepisami danego państwa, gdzie inaczej niż w niektórych innych państwach, polskie przepisy są w tym zakresie bardzo liberalne (art. 145a ustawy Prawo lotnicze).

Pierwszy krok zbliżający nas do europejskiej rodziny OPT-OUTowej dzięki dobrze pojętemu wspólnemu interesowi Władzy Lotniczej i polskiego środowiska lotnictwa ultralekkiego został zrobiony - chapeau bas !!!!!!!!

Powstały nowe przyjazne dokumenty regulacyjne ułatwiające latanie ultralekkimi statkami powietrznymi, które nie do końca wiadomo dlaczego nazwane są w slangu prawniczym ‘’URZĄDZENIAMI LATAJACYMI’’ do których należą;

1. Rozporządzenia Ministra Infrastruktury zmieniającego rozporządzenie w sprawie świadectw kwalifikacji,
2. Rozporządzenia Ministra Infrastruktury zmieniającego rozporządzenie w sprawie klasyfikacji statków powietrznych.

Potrzebne są jednak dalsze bardziej odważne działania w zakresie inicjatyw legislacyjnych i kontynuowanie dobrze rozpoczętego merytorycznego dialogu zarówno po stronie Urzędu Lotnictwa Cywilnego, jak i środowiska lotniczego.

Mahatma Gandhi żył i działał według takich zasad;

• ‘’Nie wolno ci tracić wiary w ludzkość. Ludzkość jest oceanem; jeśli kilka kropel w oceanie jest brudnych, ocean nie staje się brudny. ”
• ’Różnica między tym, co robimy, a tym, co jesteśmy w stanie zrobić, wystarczyłaby, aby rozwiązać większość problemów na świecie.”

Niektórzy przedstawiciele ULC widzą jednak potrzebę ponownego rozdzielenia przepisów na przepisy dotyczące tzw. urządzeń latających (tak jak przed 2013 r.: spadochron sportowy, (moto)paralotnia, (moto)lotnia) innych niż ultralekkie statki powietrzne, spadochrony inne niż sportowe. I to jest dobra wiadomość. Natomiast stanowisko twierdzące że, rozdzielenie przepisów będzie skutkowało obostrzeniami w zakresie ultralekkich statków powietrznych - jest zapowiedzią z innej bajki. W tym miejscu należy zadać pytanie kto instytucjonalnie będzie wnioskował w imię przyjaznej kohabitacji w obrębie władzy wykonawczej – środowisko UL o zaostrzenie przepisów i z czyjego upoważnienia?

A zdawało się, że z zadowoleniem należy przyjąć postawę polskiej Władzy Lotniczej dostrzegającej problem samolotów ultralekkich, które zaczynają co raz to bardziej mieć wpływ na funkcjonowanie i przyszłość ‘’DUŻEGO LOTNICTWA’’ przez dynamiczny rozwój sektora lotnictwa ogólnego –General Aviation.

W trakcie jednej z wielu ‘’ważnych ogólnopolskich konferencji ‘’ została jasno zdefiniowana rola GA w lotnictwie cywilnym;

........... Rządowa strategia dla lotnictwa cywilnego powinna uwzględniać m.in. kwestie szkolenia kadrczy kwestie środowiskowe, mogące hamować rozwój branży – mówił na Forum Ekonomicznym w Krynicy Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego Piotr Samson. W tym kontekście wskazał, że kolejne obszary do zapisania do strategii to m.in. kwestia małego lotnictwa oraz powiązanego z nim kształcenia kadr........

Zasygnalizował, że wobec spodziewanego wzrostu zapotrzebowania na pracowników branży, potrzebne (było to przed Covidem i jest nadal aktualne), może okazać się konieczność przedefiniowania szkolnictwa lotniczego; dotyczy to zarówno pilotów, jak i kontrolerów ruchu czy pracowników obsługi technicznej.

„Co do samych pilotów, oni zaczynają wszyscy w małym lotnictwie. Musimy zastanowić się, co zrobić, żeby jak najefektywniej szkolić młodych ludzi, ale także promować lotnictwo jako takie. To może nie jest to lotnictwo na pierwszym planie, ale to lotnictwo jest bardzo ważne” I znów w tej kwestii można zauważyć – trawestując polskie powiedzonko że ksiądz swoje (czytaj PREZES ULC) a organista swoje czytaj PT Inspektorzy ULC ........ ‘’Szkolenia do uzyskania świadectwa kwalifikacji nie służą zapewnieniu kadr dla „dużego lotnictwa”.

Zapewniam autora tego odkrywczego stwierdzenia że nie są to już aktualne czasy, - które niestety pamiętam - że na śmigła zakładano łańcuchy, a akumulatory chowano do szaf pancernych SIC!!!!!!!!!

W dobie globalizacji , kiedy wzrósł gwałtownie ruch lotniczy, nastąpił wyścig linii lotniczych polegający na rywalizacji i konkurencji; kto więcej, szybciej i na większą odległość przewiezie pasażerów. Ekonomia i niewątpliwe osiągnięcia sztuki inżynierskiej w projektowaniu samolotów zaczęły brać górę, nad najważniejszym priorytetem, jakim jest refleksja ekonomistów i projektantów statków powietrznych, dotycząca najważniejszego ‘’elementu’’ w transporcie lotniczym, którym jest szkolenie pilotów, a w następstwie, percepcja operacyjna i zdolność opanowania rzemiosła lotniczego przez PILOTA. W kręgu zainteresowania polskiego centrum gospodarczego , którego ważnym elementem jest Polski Przemysł Lotniczy, nie znajduje on właściwiej dla siebie pozycji i uwagi strony rządowej.

Polski Przemysł Lotniczy jak i Przemysł Lotniczy w Polsce należą do najbardziej innowacyjnych w Polskiej gospodarce. Ciekawa w tej kwestii jest konstatacja przedstawiciela ULC .....W świetle tego stwierdzenia trudno
mówić, że jest to najbardziej innowacyjna gałąź polskiej gospodarki. Dotyczy to również sektora GA,  gdzie dominują warsztaty, które niezgodnie z przepisami montują samoloty nie posiadając żadnych uprawnień w tym zakresie.....

Warto więc zapytać ‘’wiewiórki‘’ gdzie ? i kto ? i co zrobiła w tej sprawie Władza Lotnicza? - a może nie Władza a zgodnie z nowym rozporządzeniem bazowym EASA - ORGAN NADZORU. Niestety Polski Przemysł Lotniczy cierpi na brak intensywnej współpracy z instytutami badawczymi i ośrodkami badawczymi. Spowodowane to jest przede wszystkim brakiem dostatecznej ilości środków finansowych dla firm z sektora MŚP w branży lotniczej. W Polsce po sprzedaży zakładów lotniczych (PZL) praktycznie nie mamy swojego przemysłu lotniczego i pochwalić się możemy jedynie historią – Nie ma producenta polskiego finalnego wyrobu jakim jest samolot.

Około 2000 inżynierów głównie z PW MEiL nie pracuje zgodnie z kierunkowym wykształceniem, lecz pracuje wykonując pracę techników i średniego personelu technicznego zamiast projektować i eksploatować samoloty do czego byli kształceni. Rodzi się pytanie DLACZEGO? problem Polskiego Przemysłu Lotniczego nie spotyka się z wspieraniem polskiego centrum gospodarczego. Sic !!!!!!!

Mamy spore osiągnięcia w różnych dziedzinach, lecz czy możemy powiedzieć, że Polska znana jest w świecie, że produkuje znakomite statki, samochody, ciągniki, maszyny budowlane, że mamy rozwinięty przemysł obronny, o przemyśle lotniczym już nie wspominając. Tak więc, mając na względzie myśl o wysokiej wartości tego co w niektórych dziedzinach posiadamy, czyli wieloletnia wiedzę i doświadczenie a więc tradycję można się pochylić nad sprawą zachowania w Polsce naszego własnego Polskiego Przemysłu Lotniczego. Pamiętać jednak należy, że czasy się zmieniają, a głównym czynnikiem jest tu wszechogarniająca globalizacja. A to szczególnie w takim
dziale produkcji jak produkcja sprzętu lotniczego ma dominujące znaczenie.

Na początku XX wieku udało się zbudować szacunek do polskiej szkoły matematyki na świecie, teraz w warunkach ostrej rywalizacji rynkowej przyszedł czas na odbudowanie szacunku do polskiej myśli inżynierskiej. Wieloletnia tradycja – lotnictwo może i powinno być polską specjalnością liczącą się w Europie i na świecie. Nie mamy zbyt wielu mocnych specjalności w zakresie high tech na takim poziomie jak przemysł lotniczy.

Jeżeli chcesz znaleźć się w tym doborowym gronie musisz być w tej czy innej dziedzinie najlepszy. Czy nas stać na to? Czy możemy podołać wyzwaniom? Odpowiedź jest twierdząca!

W tej sytuacji należy z szacunkiem i wielka uwagą zauważyć działania polskiego środowiska lotnictwa ultralekkiego, które dzięki pasji, doświadczeniu, angażowaniu własnych środków finansowych i pokazaniu że warto działać w formule aby ‘’chciało się chcieć ‘’ pokazuje że WATRO I TRZEBA. Z całą stanowczością pozwalam sobie przytaczać zmieszczone wyżej zdanie ...... Potrzebne są jednak dalsze bardziej odważne działania w zakresie inicjatyw legislacyjnych i kontynuowanie dobrze rozpoczętego merytorycznego dialogu zarówno po stronie Urzędu Lotnictwa Cywilnego, jak i środowiska lotniczego.......

Myślę że warto podjąć dialog - negocjacje przede wszystkim z polską Władzą Lotniczą, która jak wiadomo z uwagi na uwarunkowania polityczne i opór materii rządowej, wewnątrz urzędowej nie do końca ma wpływu na końcowe decyzje w zakresie regulacji i mocy decyzyjnej prawa zastrzeżonego dla struktur parlamentarno - rządowych.
Jako obszary do negocjacji i dialogu należy wskazać następujące zagadnienia dotyczące lotnictwa ultralekkiego;

1. Proces szkolenia lotniczego,
2. Proces certyfikacji sprzętu,
3. Proces certyfikacji ośrodków szkolenia,
4. Proces licencjonowania i nadawania uprawnień lotniczych,
5. Proces wykonywania operacji lotniczych w tym operacji zarobkowych AOC i SPO
6. Wypracowanie zapisów dotyczących Prawa Lotniczego – delegacja do krajowych przepisów.

Z pewną nieśmiałością pozwalam sobie – puszczając wodze wyobraźni – stwierdzić, że wzbudzą one święte oburzenie niektórych w przeszłości latających na ‘’rurach”lub ‘’wiatrakach’’ i pomiędzy paragrafami prawa nie zawsze przystającymi do współczesnych realiów i potrzeb w stylu........ O jakich negocjacjach mowa, i czego mają dotyczyć? Ze strony ULC (czy znajdą się odważni PT Inspektorzy aby personalnie to stwierdzić?) widać potrzebę obostrzeń przepisów, które dzisiaj zrównują lotnię i spadochron z samolotem o MTOM 600 kg, gdzie zgodnie z przepisami UE powinny to być samoloty certyfikowane w oparciu o przyjęte wymagania techniczne i produkowane seryjnie przez odpowiednio umocowane do tego podmioty poddane nadzorowi władzy lotniczej albo innego upoważnionego podmiotu.....

‘’NIE ODDAM PANU PŁASZCZA I CO MI PAN ZROBI’’ !?

Zamiast podsumowania

Nie kwestionowanym liderem lotnictwa ultralekkiego w zakresie konstrukcji lotniczych ich produkcji i szkolenia jak i wykonywania operacji lotniczych są Czesi. W ciągu ostatniej dekady pokazali środowisku lotniczemu że od samolotu TULAK - oznacza z czeskiego „włóczykij”, co z kolei nawiązuje do amerykańskiego Pipera PA-15 „Vagabond”, stanowiącego podobną ewolucję Taylorcrafta z końca lat 40 latającego z prędkością minimalna 60 km /h wymaga wzmożonej uwagi pilota, można dojść do latania samolotem VL3 pozwalającym na podróżowanie z prędkościami
od 260km/h (silnik R912) do nawet 380km/h (silnik R915), na dystansach przeszło 1500km. I to wymaga
już mówiąc językiem lotniczym ‘’nabitej ręki’’.

Nie podlegającą dyskusji, a stosowana przede wszystkim w lotnictwie jest zasada BEZPIECZEŃSTWO
PRZEDE WSZYSTKIM’’ Bracia Czesi doszli do przekonania ze w zakresie ‘’UŻYTKOWANIA’’ ultralajtów nie wystarczy już tyko ‘’karta rowerowa’’ czytaj SWIEDCTWO KWALIFIKACJI a potrzebne jest ‘’prawo jazdy’’ czytaj szczególny RODZAJ LICENCJI nie przewymiarowany prawniczo, oraz w zakresie techniki lotniczej nie wystarczy
chałupniczo stosowany ‘’czujnik z długim trzonkiem i przecinak’’ lecz certyfikowani specjaliści
zapewniający zdatność do lotu ultralekkich statków powietrznych.

W imieniu NOT – Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji RP –Krajowej sekcji Lotniczej – Zespołu Lotnictwa Ultralekkiego szanując wszelkie dotychczasowe działające w różnych formach zespoły pasjonatów UL ,zapraszam do wspólnej merytorycznej dyskusji nad tezami przedstawianymi w opracowaniu.

Myślę że z uznaniem polskie środowisko UL powitało by inicjatywę Urzędu Lotnictwa Cywilnego uzupełnienie strony internetowej Urzędu o nową zakładkę dotyczą lotnictwa UL wzorem zakładki DRONY. Tam dowiadujemy się o szerokim spektrum prawno - organizacyjnym funkcjonowania w Polsce STATKÓW POWIETRZNYCH (BSP) i Departamentu LBSP, a nie URZĄDZEŃ LATAJĄCYCH których nazwa według stanowiska przedstawiciela ULC jest właściwa , jako że w roku 2013 do klasy statków powietrznych „Urządzenie latające” - wcześniej „Sportowe urządzenie latające”- włączono (na jakiej podstawie?) ultralekkie statki powietrzne, które do tego czasu były objęte innymi klasami statków powietrznych.

Postulowana zakładka stanowiła by kompetentną informację o podjętych i prowadzonych działaniach wobec Lotnictwa Ultralekkiego, które staje się wobec nowych wyzwań dla lotnictwa GA bazą do rozwoju POLSKIEGO PRZEMYSŁU LOTNICZEGO. Myślę jednak, że problem ‘’ZAKŁADKI’’ spotka się z klasycznym urzędniczym postrzeganiem sprawy w stylu......’’.Brak jest uzasadnienia wydzielenia oddzielnego departamentu, który zajmowałby się lotnictwem ultralekkim tak jak w przypadku SBSP. Informacja również obszerna i kompetentna dotycząca UL i jest publikowana w zakładkach departamentów kompetencyjnie odpowiedzialnych za określone obszary’’........

Mam jednak nadzieję ze maksyma pochodząca z języka Suahili ‘’ Hakuna matata’’ - prezentujące betonowe postawy niektórych PT Inspektorów , nie zniweczą wysiłków Szefostwa ULC w budowaniu przyjaznego dialogu pomiędzy będącym mentalnie w Europie środowiskiem lotniczym i będzie przeciw skuteczne twierdzeniu o urzędzie przeciwlotniczym.

Grzegorz Brychczyński
NOT- Stowarzyszenie Inżynierów i Techników Komunikacji RP
V-ce Przewodniczący Krajowej Sekcji Lotniczej i Technik Kosmicznych