CRM – TEM – HF

Co to jest „CRM” – „każdy wie”. A TEM? A DODAR? A HF? Kilka pojęć, o których jest sporo w literaturze. Odnosi się wrażenie, że nawet czasem za dużo i całość wiedzy staje się za obszerna, za skomplikowana. Nawet skróty się mylą – tekstów angielskich wprawdzie dużo, ale tłumaczenia – jeśli są – bywają różne. Nawet nie chodzi o jakość – po prostu trudno o standaryzacje wszystkich terminów. W liniach lotniczych używa się profesjonalnej dokumentacji w „language”, są kursy. Ale przecież z zagadnieniami „jak myślimy”, należy zaczynać jak najwcześniej, na poziomie kursu podstawowego. To ciekawe i przydatne dla przyszłego pilota zawodowego czy instruktora!

Termin CRM powstał jeszcze w latach 1970. i oznaczał Cockpit Resource Management, Zarządzanie Zasobami Załogi po polsku. Tak zwane wierne tłumaczenie, ale niepiękne. Historycznie impulsem do zajęcia się sprawą na poziomie profesjonalnych kursów dla załóg linii lotniczych był wypadek United Airlines DC-8 w Portland. Nie wdając się w szczegóły – na skutek drobnej awarii sygnalizacji kapitan nie był pewien czy podwozie jest wypuszczone. W efekcie skupił się na przygotowaniu się do awaryjnego lądowania… zapominając o paliwie. Pozostali członkowie załogi w różny sposób próbowali zwrócić uwagę, ale dopiero gasnące po kolei silniki uświadomiły kapitanowi, że do lotniska już nie doleci. Dlaczego II pilot lub technik pokładowy nie byli w stanie skutecznie uratować sytuacji, kiedy był na to czas?

Katastrofa, która pochłonęła najwięcej ofiar w historii lotnictwa – zderzenie dwóch 747 na Teneryfie – miała podobną genezę. Dwóch załogantów zdawało sobie sprawę z niebezpieczeństwa, jeden – kapitan – nie. Była wiedza co się stanie i był czas na działanie, ale zawiodła komunikacja w załodze. Takie historie na pewno się zdarzały i wcześniej, ale możliwość użycia zapisu CVR (rozmów w kabinie) dało szanse zrozumienia procesów decyzyjnych, sposobu rozwiązywania problemów, sposób komunikacji wśród załogi, dowodzenia – organizacji pracy itp. Niestety dotyczyło to sytuacji na pokładzie, które poprzedzały katastrofy lotnicze. Pojawiła się oczywista potrzeba znalezienia lepszych sposobów dla zarządzania przez pilota procedurami, systemami samolotu, innymi członkami załogi... i pilota samym sobą. Powstały szkolenia CRM. Chodziło o to, aby człowiek – pilot lepiej zdawał sobie ze swoich ograniczeń i możliwości. Po jakimś czasie włączono w CRM załogi kabinowe, a potem kontrolerów, techników, dispatch itp. Stąd obecna nazwa Crew Resource Management. „Dobra praktyka lotnicza” czyli airmanship oraz „bycie dobrym kapitanem – dowódcą” capitancy – są oczywiście pojęciami używanymi wcześniej w lotnictwie, mającymi praktycznie podobne znaczenie jak „dobry CRM”.

CRM brzmi bardziej naukowo, i rzeczywiście – po wielu latach rozwoju – wykorzystuje wyniki prac naukowych w dziedzinie zarządzania procesami, kierowania zespołami ludzkimi itp. Bardzo ważne jest i doświadczenie zdobyte w praktycznych (na ogół biznesowych) rozwiązaniach dotyczących komunikacji (międzyludzkiej), teorii związanych z powstawaniem błędów, procesami przetwarzania informacji – możliwościami i ograniczeniami człowieka, kierowaniem zespołem. Istotnym elementem współczesnego CRM jest teoria TEM Threat and Error Management.

Pojęcie to ma początek w pracach profesora Jamesa Reasona. O ile CRM to Zarządzanie Zasobami Załogi po polsku, to TEM możemy przetłumaczyć Zarządzanie Zagrożeniami i Błędami. Nie są to najlepsze tłumaczenia, może wierne, ale niepiękne. Dlatego innymi słowy TEM to „dobra praktyka lotnicza w reagowaniu na zagrożenia i błędy w operacjach lotniczych”. Generalnie, podczas prowadzenia operacji lotniczych, pojawiają się trzy elementy związane z załogą lotniczą: zagrożenia, błędy i związane z nimi „niepożądane stany”, w których może się potencjalnie znaleźć statek powietrzny. Podstawą rozbudowanej teorii TEM (Maurino 2005) jest założenie, że te zagrożenia i błędy będą występować w operacjach lotniczych, są ich normalną częścią. TEM uznaje, że istnieją i będą zawsze istnieć zagrożenia i będą pojawiać się błędy, ale możliwe i celowe jest zajęcie się „zarządzaniem” nimi. Zastąpując to bardzo mądre słowo łopatologicznym – „żeby nie stało się źle, a jak już się stało – to żeby nie było bardzo źle”.

Spójrzmy na model zarządzania błędami załogi lotniczej (Rys. 1). Zagrożenia będą dwojakiego rodzaju. Związane z operacjami – trudne lotnisko, krótki pas, wysokie góry w pobliżu – czyli takie, które są, będą, ale można je przewidzieć. Są rów-nież zagrożenia związane z awariami, usterkami,innym ruchem lotniczym, błędami innych, w tym kontrolerów. Zagrożenia są zewnętrzne wobec załogi i nie podlegające przez nią kontroli. Załoga może jednak tak zarządzić sprawami, wykorzystując dobry CRM, aby bezpiecznie wykryć i ominąć zagrożenia. Dodatkowe zagrożenia poza błędami innych (zewnętrzne) to błędy samej załogi (czyli wewnętrzne). Któryś z załogantów może się pomylić, wtedy załoga musi umieć wykryć błędy – inaczej prowadzą one do sytuacji niebezpiecznych.



Jest jeszcze bardziej rozbudowana i szczegółowa teoria. Po pierwsze najlepiej jest ominąć błędy – nie dopuścić do ich powstania. To pierwsza linia obrony, wymagająca jednak dobrego „rozumienia sytuacji” czyli „co się dzieje dookoła, co się może zdarzyć”. Jeśli błędy zostaną popełnione – muszą zostać wykryte, zrozumiane, poprawione. To druga linia obrony – naprawiamy błędy albo robimy tak, by nie miały one już dalszych konsekwencji. Jeśli błędy przejdą przez pierwszą i drugą linię – mogą mieć konsekwencje, które trzeba umieć ograniczyć.

Czyli praktycznie: ustawiamy nową wysokość na autopilocie – skupiamy się i robimy to dobrze mimo kontrolowania innych parametrów w tym samym czasie (pierwsza linia obrony). Przypadek dwa – ustawiamy wysokość źle, ale drugi członek załogi zwraca uwagę na błąd (mówi się „dobry CRM”) – poprawiamy. To druga linia obrony.

Trzecia linia jest wtedy, gdy ustawiamy wysokość źle, drugi załogant nie jest skoncentrowany i tego nie widzi. Teraz samolot znajduje się „niepożądanym stanie” zniża się w kierunku innego samolotu. Nasza sprawna reakcja na sygnał TCAS ostatecznie ratuje sytuację – zadziałała trzecia linia obrony. Jak widać TEM jest związany z CRM do tego stopnia, że TEM zdaje się być nadrzędnym w stosunku do CRM. Czyli, że to prawidłowe zachowania dobrego CRM są podstawowym elementem „zarządzania” czyli eliminacji niekorzystnych następstw zagrożeń i błędów, które występują w operacjach lotniczych. Teraz omówmy kilka kluczowych pojęć związanych z ... nami. Czyli człowiek – możliwości i ograniczenia: przetwarzanie informacji, postrzeganie, rozłożenie uwagi, czujność i monitoring, obciążenie pracą, zaskoczenie i przestraszenie się, świadomość sytuacyjna, podejmowanie decyzji, błędy i umiejętności, stres w lotnictwie i zapobieganie mu, sen i zmęczenie, osobowość.

Human Factors – HF Procesy przetwarzania informacji u człowieka

Jak działa „system informatyczny – człowiek”? Jak każdy system informatyczny: informacja wpływa – jest przetwarzana – pojawia się odpowiedz. Zmysły rejstrują bodźce w pamięci tychże zmysłów. Dzieje się to podświadomie, zapamiętywanie jest na „bardzo krótko” – akurat tyle, by była spostrzeżona – jeśli jest ważna. Czyli – żeby informacja „weszła do systemu” musi zostać zarejestrowana przez sensor, podświadomie zinterpretowana i zauważona. Przetwarzanie odbywa się przez porównanie wpływającej informacji z informacją z pamięci długotrwałej i decydowanie „co dalej”. Przetwarzanie – czy to jest tworzenie hipotez, ocena, obliczanie, decydowanie – zajmuje „moce obliczeniowe”. Jeśli jednak coś umiemy robić dobrze – możemy niejako pominąć wysiłek przetwarzania.

Jadąc samochodem zmieniamy biegi bez jakiś większych obliczeń jak i kiedy to robić.

Są aż cztery rodzaje pamięci:
1. Już omówiona sensoryczna – zaszyta w naszych zmysłach.
2. Pamięć długoterminowa, która przechowuje poprzednie doświadczenia.
3. Długoterminowa, która przechowuje całe dobrze wyuczone procedury – takie jak umiejętność mowy. Jest to pamięć długoterminowa proceduralna. Te dwie pamięci są niejako zewnętrzne w stosunku do procesora.
4. Procesor posiada również rodzaj „pamięci operacyjnej” do przechowywania „podręcznej” informacji, coś w rodzaju RAM.

Ważne jest rozróżnienie typów pamięci. Pamięć sensoryczna przechowuje na tyle długo informacje, że to informacja MOŻE zostać spostrzeżona – może zostać wykorzystana do przetworzenia w „procesorze” lub powędrować do „pamięci proceduralnej” do automatycznego przetworzenia na odpowiedź. Rozróżniamy obszar „UWAGA” i „PAMIĘĆ”. Powrócimy do tych pojęć niebawem. Obszar UWAGA – to rozumienie, również rozumienie błędne; koncentracja i myślenie. Część naszej działalności jednak „uwagi” nam normalnie nie zaprząta! „Pamięci długotrwałe” są uważane za osobny obszar wobec „uwagi”. Po przetworzeniu generujemy odpowiedz –werbalną lub motoryczną.

Rysunek 2 przedstawia wersję uproszczoną procesu przetwarzania informacji u człowieka.


Warto przemyśleć ten model. Jeśli mamy złe słuchawki – „fizycznie” nie usłyszymy komend ATC – nie ma nawet co spostrzegać. Jeżeli zdaje nam się, że słyszymy „140” a kontroler powiedział „240” – to już jesteśmy na etapie spostrzegania.

Jeżeli znaleźliśmy się dużo za wysoko na podejściu – to błąd jest na etapie przetwarzania informacji. Jeśli ATC mówi „kurs 240”, my słyszymy „kurs 240”, a na wyświetlaczu „jakimś cudem” ustawiamy „poziom 140” – to jest to błąd złej odpowiedzi (motorycznej). W tym miejscu warto się zastanowić w czym jesteśmy słabsi, jaki rodzaj błędów popełniamy. Tak – być może należą się nam lepsze słuchawki albo czas na okulary!

Spostrzeganie

Czy możemy zostać „zrobieni w balona” przez własne zmysły? Proszę spojrzeć – który element jest dłuższy?


Można bardziej lotniczo-praktycznie. Weźmy prędkość. Przez wiele lat ewolucji to jak szybko się poruszamy „ludzkie zwierzę” poznawało po tym, jak szybko zmieniała się „tekstura” otoczenia. Oczywiście jest wiele innych bodźców – narastanie szumu choćby. Ewolucja trwała trochę, zanim pojawiły się samoloty. Prędkości na normalnej wysokości „nie widać” – patrzymy sobie na prędkościomierz. Bliżej ziemi i nagle dostrzegamy szybko poruszającą się „teksturę” ziemi. Wtedy prędkościomierz może w niebezpieczny sposób zejść na dalszy plan, nie oderwiemy wzroku od pasa czy pobliskich drzew... To znaczy?

Może przyjść dzień w którym pochodzimy z tylnym wiatrem i nie zorientujemy się, że dopuszczamy, aby prędkość samolotu względem powietrza była za mała. Dochodzi do przeciągnięcia na małej wysokości! Takie złudzenie dużej prędkości „bo nisko” tłumaczą sytuacje, kiedy lecąc blisko ziemi, na wysokości drzew – samoloty ulegają przeciągnięciu. Niedoświadczony w lotach na małych wysokościach (nota bene nie latamy poniżej 150 metrów w ogóle poza lądowaniami!) pilot widzi dość rzadko oglądany widok „tekstury” poruszającej się niezwykle szybko – bo tak niestandardowo blisko – nisko! Prędkościomierz swoje, ale pilotowi wydaje się, że nadmiar prędkości jest duży. Łatwo o niebezpieczny manewr „bez prędkości” i śmiertelne przeciągniecie blisko ziemi.

Wysokość również oceniamy biorąc po uwagę „teksturę”. Generalnie działa dobrze w standardowej sytuacji, uczymy się różnych takich rzeczy „przez całe życie”. Kiedy jednak pewnego dnia polecimy na lotnisko z wąskim pasem – nasz mózg może „dopisać” sobie informacje, gdzie Nie będzie się to do końca pokrywało z tym, gdzie naprawdę jesteśmy! Będzie nam się zdawało, że pas jest jeszcze daleko – a tu walimy w niego zupełnie bez wytrzymania!

Bardzo trudno się obronić przed takimi iluzjami. Każdy, kto odkrył po lądowaniu podczas srogiej zimy, że ta samotna choinka na wielkim, białym, śnieżnym polu miała ze dwanaście metrów, nie dwa, jak się nam zdawało – wie o co chodzi. Człowiek ma również wbudowany mechanizm do rejstracji przyspieszeń. Jest nim ucho wewnętrzne. Problem w tym, że „gdzie jest grawitacja” może być skutecznie „przykryte” przez przechylenie, pochylenie, przyspieszenie samolotu. Kiedy widać wszystko na zewnątrz – wrażenia napływające z ucha wewnętrznego są skutecznie wyłączane przez wzrok. Problem kiedy nic nie widać. Małe zmiany – lekkie przechylenie na przykład „uchodzi uwadze” ucha wewnętrznego. Jeżeli lecimy ręcznie na przyrządy i nagle zorientujemy się, że dopuściliśmy się sporego przechylenia...gwałtowna reakcja – skrzydła do poziomu spowoduje, że oczy jedno (skrzydła poziomo na sztucznym horyzoncie), a zmysł orientacji drugie (czujemy teraz przechylenie!). To jest bardzo nieprzyjemne uczucie – bardzo trudno się skupić tylko na przyrządach i przemóc...

Rozłożenie uwagi

Zwracać uwagę oznacza skoncentrować się na przedmiocie. To może być podejmowanie jakieś decyzji, jakieś obliczenia czy obserwacja czegoś. Liczba rzeczy, na których możemy się skoncentrować jest ograniczona. Co prawda są czynności, które możemy robić prawie automatycznie – jeśli się tego nauczymy (np. jazda na rowerze). Generalnie jednak możemy się skupić tak naprawdę na jednym. Teoretycznie to my podejmujemy decyzje skoncentrowania się na czymś, choć jakiś silny bodziec może kompletnie skupić naszą uwagę. Nasze zmysły otrzymują ogromną ilość informacji, ale tylko niewielka część danych jest przetwarzana. Zarejestrowanie czegoś zmysłami, a zwrócenie naszej uwagi akurat na to – to dwie zupełnie różne sprawy. Szokujące – czego możemy nie zauważyć – jeśli tego nie oczekujemy.


Informacje są filtrowane, aby nasz mózg nie został przeciążony i nie ugrzązł w procesie podejmowania decyzji. Generalnie pojawienie się czegoś głośnego, świecącego, dużego – prawdopodobnie zwróci naszą uwagę. Tak już nas ukształtowała ewolucja. Ale z drugiej strony jeśli naprawdę skupiamy się na czymś, jesteśmy obciążeni jakimś zadaniem – inny sprawa może w ogóle do naszej świadomości nie dotrzeć. Nawet jeśli bodziec jest bardzo silny. Z drugiej strony potrafimy z szumu informacyjnego wyłowić informacje, które podświadomie nawet są dla nasz ważne – i „podświadomie” przenieść tamże naszą uwagę. Wystarczy, że ktoś komuś w końcu sali szepnął nasze imię i nazwisko...

Brak zwrócenia uwagi na coś w ważnym momencie jest na ogół podawany jako powód wypadku lotniczego. „Niedostateczny monitoring prędkości”, „niedostateczny skaning przestrzeni wokół samolotu” czy „niepoświęcenie należytej uwagi przyrządom silnikowym”. Wiedza co kiedy jest ważne jest wpajana podczas szkolenia lotniczego. Niewiedza w tej sprawie to błąd. Czasem taki błąd długo czeka na złe następstwa. Na przykład, który pilot się nie rozgląda podczas lotu wykonując zakręt nie musi zderzyć się z innym samolotem od razu. Tym niemniej to błąd niebezpieczny i nie wolno pozwalać, aby ten błąd był stale przez danego pilota popełniany, trzeba go poprawić. Jak? Nie jest to wcale proste – nasz uczeń pilot może po prostu tak skupiony na innych problemach, powiedzmy robiąc skoordynowany zakręt, że „rozglądanie się po niebie” nie wydaje się mu ważniejsze w danej chwili. Można powiedzieć, że pilot skupia się „na zapobieganiu wypadkowi” z powodu wykonania niekoordynowanego zakrętu i wpadnięcia w korkociąg, ale akurat nie na uniknięciu „zderzenia w powietrzu”. Musimy go nauczyć właściwego rozłożenia uwagi w odpowiednim czasie na wszystkich ważnych rzeczach w odpowiedniej kolejności, a nie tylko skrytykować za jeden element – brak rozglądania się.

Czujność i monitoring

Czujność – czyli utrzymywanie podwyższonej uwagi celem dostrzeżenia nienormalnej sytuacji – jeśli taka nastąpi. We współczesnej wersji awiacji polegającej na „nadzorowaniu przyrządów” – nazywamy to monitoringiem. Systemy samolotu sobie pracują, nic nie zmieniamy i „tylko” mamy patrzeć czy coś się nadzwyczajnego nie dzieje. Problem w tym, że, cytując różne poważne opracowania naukowe, po 15 minutach jesteśmy w monitorowaniu już wyraźnie gorsi, a po pół godzinie – wykrywanie małej zmiany zupełnie nam nie idzie. Mówi się potocznie, że utrzymywanie czujności polegającej na prostej obserwacji przyrządów nas nuży i stąd problem. To niezupełnie tak jest. Postawianie zadania typu „nie odrywaj oczu od tej wskazówki, bo się zaraz coś wydarzy” w sytuacji, kiedy się nic nie dzieje – powoduje całkiem niezły stres, obciążenie pracą (której „prawie nie ma”), zmęczenie i zniecierpliwienie. Siedzenie i gapienie się na jedno – daje efekt „hipnozy” i jest mało użyteczne.

Gorzej – nie ma uniwersalnej, dobrej metody na zachowanie wzorowej czujności – każdy z nas jest trochę inny, choć generalnie wszyscy jesteśmy słabi w monitoringu. Nic dziwnego, że współczesne kabiny wyglądają jak wyglądają –mają jeszcze przyciski „Master Caution” i „Master Warning”. Potocznie zły monitoring jest efektem zmęczenia. Owszem, ale bynajmniej nie tylko. Można nie być zmęczonym, a źle monitorować. Generalnie, bardzo trudno jest poprawić naszą czujność. Wszędzie, gdzie coś robimy i widzimy natychmiast wynik – na przykład sterowanie samolotem według przyrządów – jesteśmy w stanie się tego nauczyć. Czynności stają się automatyczne i nas już nie męczą, zaczynają się odbywać „w tle”. Gorzej jak nic nie robimy i nic się nie dzieje. Co możemy zrobić – to wiedzieć, że nasza czujność spada, że to dość naturalne. Przypominając sobie o tym, możemy wspomóc drugiego załoganta i próbować we dwóch tak rozłożyć czynności, by monitoring przyrządów był lepszy i jeszcze mało zależny od zmęczenia. A co jak jesteśmy sami? No cóż – są rzeczy ważne i mniej ważne. Te ważne naprawdę lepiej mieć pod kontrolą.

Ciekawe, że w wielu konstrukcjach sprzed tych 70 – 50 lat wskaźnik ciśnienia oleju był generalnie wprost przed nosem pilota – tam mniej więcej, gdzie współcześnie „Master Warning”...


Obciążenie pracą

Każdy, kto próbował szybko, w pamięci, pomnożyć dwie trzycyfrowe liczby, na przykład 678 i 924 – wie, że łatwiej jest dodać 2 do 2. Czyli są rzeczy proste i trudne. O ile przy biurku w spokoju można się bawić w takie mnożenie – o tyle w kabinie samolotu podczas trudnego podejścia w złej pogodzie... nie od razu otrzymamy dobry wynik. Zawsze robimy coś w kabinie – nawet jeśli to jest „głupi” monitoring – zabiera nasze „moce obliczeniowe”. Nasze możliwości przetwarzania „współbieżnego” są, ale ograniczone. Mamy dwa rodzaje „buforów” naszej krótkookresowej pamięci, które mogą przechowywać odpowiednio – jeden dźwięki, drugi obrazy. Co prawda mamy jeden „procesor” – czyli tak naprawdę możemy przetwarzać tylko jedną informację – obraz lub dźwięk. Jeżeli jednak pilotujemy (czyli potrzebujemy pamięci obrazu), a nasz „komputer” umie obrazy przetwarzać bez zbytniego wysiłku, pozostały czas pójdzie na obróbkę zapamiętanego dźwięku. Czyli możemy pilotować manualnie samolot i jeszcze gadać przez radio... De facto robimy jedno, potem drugie, jedno, potem drugie … i wszystko działa.

Przechodzi jednak dzień z turbulencją, której dotychczas nie doświadczyliśmy i, o dziwo, „zawieszamy się” w gadaniu przez radio. Albo odwrotnie – lecimy na ruchliwe lotnisko (oczywiście pojęcie względne – zależy od doświadczenia) i nagle jesteśmy tak skupieni na gadaniu, że przestajemy monitorować zwykłe parametry lotu. Pojawia się konieczność opracowania sobie metod organizacji pracy. W toku szkolenia uczeń musi sobie zacząć wyobrażać wyobrażać, co i kiedy będzie wymagane w czasie lotu. Zadania typu mnożenie 378 przez 792 trzeba rozwiązać przed lotem. Trzeba rzeczy potencjalnie nowe sobie jak najlepiej przygotować, a czynności, których możemy się nauczyć – nauczyć się dobrze i wykonywać automatycznie. Mózg umie przerwać czynność i do niej powrócić. To dobra informacja – musimy panować nad tym kiedy i co zajmuje naszą „pamięć operacyjną” i „procesor” – ustawiając w kolejce „zadania do rozwiązania”. Zdarzają się sytuacje „wysokiego obciążenia pracą”. Coś skomplikowanego musimy zrobić i to natychmiast. Efekt sytuacji nienormalnej, awaryjnej często. Piorytety się gwałtownie zmieniają, część zadań „wypada z kolejki do wykonania”.

Takie obciążenie ponad stan generuje stres, robimy błędy, przestajemy rejestrować „co się naokoło dzieje”, nie mamy czasu na kontrolę naszych poczynań, męczymy się. Pojawia się „widzenie tunelowe”. Dźwięki przestają do nas docierać...

Błędy, które możemy zrobić wydają się później tak trywialne i głupie, że cała rzesza „biurkowych lotników” ma oczywisty ubaw. Jak można było zapomnieć o podwoziu? Można – jak się walczy z usterką silnika, i jest silna turbulencja, i jeszcze zgłaszamy sytuację awaryjną przez radio, i kontroler nam mówi, że ciągniemy smugę dymu, i tam jest drugi samolot, który nas nie widzi i zakręca w naszą stronę, i przerażony pasażer nie wie jak się przypiąć, i spadły nam okulary, i…i wtedy walący po uszach sygnał dźwiękowy zostaje kompletnie wycięty z naszej świadomości! Do ćwiczeń „wysokiego obciążenia pracą” służą symulatory lotu w dużym lotnictwie. W małym lotnictwie też już są symulatory, plus dość dużo można i trzeba sobie wyobrazić (na ziemi).

Kiedyś siedziało się (często z zawiązanymi oczami) w kabinie i robiło różne rzeczy mechanicznie i na pamięć. Żeby wyrobić sobie odruchy „oszczedzające” nasze zdolności obliczeniowe w sytuacjach nienormalnych – żeby był czas na prawidłowe decyzje podczas wysokiego obciążenia pracą. Bardzo, bardzo trudno nauczyć się nie ściągać sterów i nie doprowadzać do przeciągnięcia na widok zbliżającej się przeszkody po awarii silnika – takiego super symulatora dla GA jeszcze nie ma. Nic dziwnego, że „przeciągnięcie i korkociąg” na małej wysokości (często po usterce silnika) zbierał, zbiera i będzie zbierał nowe ofiary...


Zdziwienie i przerażenie

Bam! Strzał za plecami! Mówi się „odruchowe”... zamknięcie oczu na chwilę, wzdrygnięcie... Nie musi trwać długo – za sekundę, dwie możemy być gotowi do w miarę rozsądnego działania. W powietrzu jest podobnie. Bam! – i jeśli jesteśmy dobrze wyszkoleni – za moment uruchamiamy odpowiednią procedurę i działamy po szybkiej ocenie sytuacji. Jeżeli jednak przekradamy się godzinę przez las uciekając prześladowcom i strach narasta w nas od dłuższego czasu... Działają hormony, narasta bicie serca, cały organizm przygotowuje się na walkę. Gdy następuje ten bam! ... to instynkt uruchamia w nas proste „walcz lub uciekaj”, bez czasu na chłodne kalkulacje. Nasza odpowiedź jest... silniejsza od nas – będzie bez zastanowienia.

Zła wiadomość – podobnie jest w kabinie. Jeśli sytuacja rozwija się źle, jeśli zaczyna nam brakować paliwa, jeśli jest silna turbulencja i sprawy zaczynają nas przerastać... Nagły silny bodziec… i pojawia się desperackie „walcz lub uciekaj”. W przyrodzie czas, refleks, jest najważniejszy w sytuacji „walcz lub uciekaj”. A w kabinie? Co najmniej nie zawsze. Za wszelką cenę musimy powrócić do chłodnej kalkulacji i spokojnie (łatwo powiedzieć) znaleźć rozwiązanie sytuacji! Jak to działa? Jest sobie pilot z turystyczną, który sobie leci małym samolotem na małe wakacje. Pogoda się pogarsza. Lot staje się coraz trudniejszy. Pilot obniża wysokość. Zaczyna brakować czasu na radio, na mapę, na przeprogramowanie GPS. Pilot się zaczyna gubić. Pojawia się stres, który blokuje podjęcie prawidłowej decyzji – odwrotu póki jeszcze czas. Ale lęk narasta i blokuje podjęcie decyzji, wszystko wypada z rąk, wszystko nie działa, wszystko nie jest tak. Nagle samolot w chmurach! Jest ratunek. Uspokoić się. Nie zrobić nic gwałtownego. Lecieć. Bardzo spokojnie zawrócić – jeśli to ma sens. Ale przede wszystkim spokojnie i jeszcze raz spokojnie utrzymywać kurs, przechylenie, pochylenie... Kiedy jednak jeszcze deszcz uderzy w szybę, przerażony pasażer krzyknie „zawracamy!” – „walcz lub uciekaj” włącza się i pilot wykonuje bojowy zakręt do jakiejś przerwy w białym więzieniu...

Ale z nieskoordynowanego zakrętu nie będzie już wyjścia... Przez miliony lat otaczał nas prosty świat, w którym większość było widać „gołym okiem”. Jeśli pojawiało się niebezpieczeństwo – zarówno ucieczka, jak i walka, polegała na interpretacji otoczenia przede wszystkim szybko. Stąd szybkie ruchy automatyczne – odruchy. A teraz otacza nas technologia. Skutek podświadomej, szybkiej decyzji bez starannego sprawdzenia wszystkich opcji, na pewno będzie zły w przypadku skomplikowanego urządzenia. Musimy wejść z automatu w fazę zorganizowanej walki – w chłodny sposób wykonywać wyuczoną procedurę i mieć jeszcze czas na podejmowanie (dobrych!) decyzji. Czytamy checklisty, rozmawiamy z ATC, wszystko we właściwej kolejności, szybko, ale bez pośpiechu. Jesteśmy skupieni, adrenalina jest, ale nie ma czasu na strach, na panikę. Jest robota! Robota, która nas de facto uspakaja pozwalając osiągnąć zwycięstwo!

Świadomość sytuacyjna

Situation Awareness – SA. Można by długo o naukowej definicji, ale nie ma co komplikować. Świadomość sytuacyjna oznacza „widzieć i wiedzieć co się dookoła dzieje” oraz „co się za chwilę wydarzy”.

Żeby to wiedzieć, musimy prawidłowo:
• postrzegać, rozumieć, umieć przewidzieć,
• przetwarzać wszystkie ważne informacje,
• właściwie rozłożyć uwagę i być czujnym,
• obciążyć się pracą do wykonania w odpowiednim czasie,
• nie ulec panice, nie dać się zaskoczyć, umieć realizować plan zamiast panikować.


Co może pójść źle? Po pierwsze możemy czegoś nie zauważyć w ogóle. Jeśli zauważymy, możemy nie zrozumieć co to co zauważyliśmy oznacza. I wreszcie – możemy zauważyć i zrozumieć, ale nadal nie umieć przewidzieć jakie to będzie miało skutki w przyszłości. Zauważmy, jak ważne jest utrzymywanie dobrej świadomości sytuacyjnej celem radzenia sobie z Zagrożeniami i Błędami (TEM). Żeby ominąć zagrożenia – musimy umieć przewidywać następstwa swoich działań. Żeby wykryć zagrożenia i błędy – musimy dobrze rozumieć „co się naokoło dzieje”. Nie rozumiejąc „co się dzieje” – będziemy popełniać liczne błędy. Ciekawe, że upraszczając sprawy – mamy mieć dobrą świadomość sytuacyjną i musimy umieć sprawnie podejmować decyzyjne. Tyle wystarczy do wytłumaczenia uczniowi „co ma robić”. Czy zdarzyło mi się utracić świadomość sytuacyjną?

Oj – niestety tak, wiele razy. Dlaczego? Kilka różnych powodów. Od małej awiacji poczynając, dużej nie pominąwszy: Fiksacja – zajęty jednym, nie widziałem drugiego. Zła priorytyzacja – w tym zajęcie się drugorzędnymi rzeczami zamiast „Aviate”, w tym programowaniem FMGS/FMC/GPS. Niebezpieczne w załodze dwuosobowej zwłaszcza, gdy dwóch robi to naraz. Zagubienie czy niepewność – część informacji przestaje się zgadzać z innymi informacjami. Bardzo często „dziwna sytuacja” powstaje przez złą komunikację – zwłaszcza przez stosowanie skrótów myślowych. Różne, różne powody. Staram sobie zapamiętywać takie sytuacje – to część mojego debriefingu po locie.

Sprawne podejmowanie decyzji

Ale w jakiej dokładnie sprawie? W awiacji jest sporo różnych sytuacji. Jest wielka różnica między decyzją odbycia lotu treningowego w gorszych warunkach meteo, a przerwaniu podejścia na paru metrach i przejściu na drugi krąg. I to i tamto to podejmowanie decyzji. W pierwszym przypadku mamy dużo czasu – sprawdzamy sobie pogodę, przypominamy różne informacje z książek czy internetu, dzwonimy na drugie lotnisko, radzimy się kolegów, instruktora, przygotowujemy plan. Mamy nawet godziny na decyzję. W drugim obraz „jak zwykle” przestaje tak wyglądać w sekundy, wiatr za bardzo nas zwiewa, coś przestaje być na miejscu – przepustnica, pochylenie, przechylenie – w górę! Dlaczego co jak? Potem! Czas na myślenie o szczegółach będzie później! Zajmijmy się sytuacją „gdy jest czas”. Jest bardzo ładna mnemotechniczna metoda podejmowania decyzji. Pamiętamy skrót DODAR:

D – Detect – wykrywamy problem. Ciśnienie oleju spadło. Zbieramy dane. Kiedy ostatnio patrzyłem / patrzyliśmy? Czy temperatura oleju rośnie? Inne parametry pracy silnika? Może popsuł się wskaźnik – trzeba i taką możliwość „wykryć”.

O – Options – rozważamy opcje. Rozumiejąc już problem musimy rozważyć opcje. Gdzie jest są lotnisko? Lądowisko? Jaka to okolica? Może bezpieczniej w polu? Minimalna długość normalnego lądowania? A może bez podwozia?

D – Decision – podejmujemy decyzję. Jako dowódca statku powietrznego musimy w pewnym momencie zdecydować co robimy, jaki jest plan. Czas przecież upływa.

A – Assign / Actions – rozdzielamy robotę w załodze wieloosobowej (a nawet jak jesteśmy sami w kabinie), przechodzimy do czynów. Informujemy ATC/FIS jaki jest plan, co będziemy robić. Mamy plan jak lecieć – FMGS/FMC/GPS ustawiony. Wybraliśmy dogodne lotnisko niedaleko, wykonujemy checklist’y. Przygotowujemysię do lądowania. Wykonujemy plan...

R – Review. Kiedy plan jest już wprowadzony w życie, przy pierwszej sposobności, kiedy mamy kilka sekund przerwy – robimy przegląd sytuacji. Czy pamiętaliśmy o wszystkim? Parametry silników? Paliwo? Pasażerowie? Co można jeszcze zrobić?

Tak naprawdę zapamiętajmy T–DODAR! T – Time – czas...

Dlaczego? Powyższy schemat najlepiej pasuje do sytuacji załogi wieloosobowej, kiedy jest interakcja z ATC, mamy dość skomplikowany samolot i systemy, którym musimy poświęcić trochę czasu, żeby zrozumieć, żeby uzupełnić naszą świadomość sytuacyjną. Presja czasu jest, ale nierozsądnie jest zrobić coś natychmiast, technologia jest skomplikowana. Sęk w tym, że nie zawsze jest czas. Są sytuacje, nawet w dużym lotnictwie, gdy zwyczajnie nie ma czasu na DODAR. Przykładem jest lądowanie A320 linii USAirways na rzece Hudson. DODAR odbywa się szybko i w głowie dowódcy – zaczyna się od oceny presji czasu. „T” jest bardzo ważne!

Wielkim problemem jest uporządkowane generowanie odpowiednich opcji. Tego się nie da zrobić zawsze systematycznie, zawsze coś innego przeszkadza nam w spokojnym „obgadaniu” wszystkich możliwości i jeszcze w toku akcji pojawiają się lepsze alternatywy. Ile razy możemy zaczynać „a więc jak widzimy, sytuacja jest.. ”. Co wtedy?! Zmiany decyzji marnują dodatkowo czas! Jeszcze gorzej jest w małym lotnictwie. Technologia np. małej Cessny jest dość prosta. Ciśnienie oleju spada, jeśli to nie wskaźnik – to zaraz temperatura oleju idzie w górę – silnik się zatrze. Czas na DODAR? Może, tak, ale w prosty sposób. W sumie najważniejsze jest zabezpieczenie prędkości, znalezienie pola i wykonanie checklist – zabezpieczenie silnika po czym przygotowanie się na lądowanie (awaryjne) po czym wylądowanie jak najlepiej. Czyli ciąg czynności, wcale nie takich prostych, bo w stresie i deficycie czasu. Czasu mamy na to tyle, ile mieliśmy wysokości – czasem niewiele. Dochodzi „zdziwienie i przerażenie”, o którym już wiemy. Pełne DODAR będzie niemożliwe, może ABC? Airspeed, Best field, Checks?

Decydujące jest obciążenie pracą, które nie może przecież zablokować decyzji. Badania naukowe prowadzą do konkluzji, że w sytuacji presji czasowej wybieramy pierwsze dobre (przynajmniej nam się tak wydaje) rozwiązanie. Nie myślimy do końca racjonalnie, nie wybieramy rozwiązania zawsze najlepszego! Podlegając wielu „manipulacjom” własnej podświadomości wybieramy takie, które wydaje się po prostu satysfakcjonujące. W badaniach wygląda to tak, że wymyślamy rozwiązanie i „symulujemy sobie” rozwój sytuacji znany z doświadczenia. Jeśli wygląda, że zadziała – wybieramy. Jeśli wygląda na to, że nie zadziała – bierzemy następną opcję. Nie próbujemy wypisać wszystkich opcji i spokojnie decydować – gdy jest stres i presja czasu. Po prostu „pierwsze lepsze” wygląda dobrze – bierzemy. Widocznie taki system jest skuteczny, bo wykształciła go w nas ewolucja. Szybko i intuicyjnie, gdy czasu nie za wiele.

Reasumując – tak wiele zależy czym latamy i jaka sytuacja nam się przydarzyła. Nie ma da się przedstawić jednej, idealnej metody – choć różnych „jak sobie pomóc” (typu T–DODAR czy ABC) – jest wiele. Kluczowe – ile jest czasu? Pamiętamy może być potrzebne działanie prawie odruchowe, ale wtedy przemyślane wcześniej, wyćwiczone, chłodne. Bardzo ważne jest doświadczenie i wiedza techniczna! Uczmy się, żeby uniknąć tej głupiej pustki w głowie – która z kolei wepchnie nas w stan paniki. Lepiej rozumieć co się mogło stać i mieć opcje gotowe!


Błędy

Czym bardziej sprawa skomplikowana, tym więcej trzeba się uczyć, tym więcej potrzeba powtórzeń. Im trudniejsza działalność, tym bardziej widać, że po pewnej liczbie prób czegoś się nauczyliśmy! Po paru latach latania samolotem uśmiechamy się do wspomnień. Wydawało się to przecież niemożliwe – robić to wszystko naraz... Teorie „jak się uczymy”. Generalnie musimy najpierw zrozumieć o co chodzi, potem następuje proces kojarzenia, aż wyuczania automatycznego. Pamiętamy o transferze do pamięci długotrwałej proceduralnej. Przestajemy myśleć co robimy, robimy to automatycznie. Robiąc coś bardzo skomplikowanego, mamy czas na analizę jeszcze czegoś innego! Niesłychanie skuteczny mechanizm – prawda?

No... więc robimy coś automatyczne, nie myśląc o tym. Czy na pewno to dobrze? Czy jadąc samochodem i rozważając w myślach jakiś bardzo ważny problem – czy zawsze „automatycznie” zatrzymamy się na czerwonym świetle? Czy raczej to bardziej nieomylny będzie taki zamyślony doświadczony kierowca czy uczeń–kierowca? W tym drugim przypadku mamy kogoś przerażonego, ale skupionego na „o rany – zaraz pewnie światło się zmieni i będę musiał 1... 2... 3... ”. Otóż ciekawe jest to, że dobre wyuczenie jakiegoś elementu i zaprzestanie zwracania uwagi co robimy powoduje ciekawe sytuacje. Pojawiają się błędy, wynikające z tego, że w danej sytuacji „rutyna” zawiodła nas nie w to miejsce co chcieliśmy. Przykład? Zawsze odlot z naszego lotniska macierzystego wymaga zakrętu na północ. Odlatując z innego lotniska po nocowaniu zajęci czymś innym zakręcamy również na północ mimo innej zgody. Nie chcieliśmy tak, a stało się „niechcący”. Innymi słowy POMYŁKA.

Skuteczną ochroną jest użycie checklisty, listy kontrolnej. Przeniesienie uwagi przeczytanie i sprawdzenie wszystkiego zgodnie ze sztuką – zabezpiecza przed dużym problemem. Pod warunkiem, że świadomie koncentrujemy się na tej checklist. W przeszłości dwa razy samoloty pasażerskie rozbiły się po starcie ze względu np. na niewypuszczenie klap (1989 Delta B727 i 2008 Spanair MD‑82). W obydwu przypadkach podczas czytania checklist nagrały się pełne zdania typu „klapy wypuszczone i sprawdzone”. Pośpiech, inny problem, dekoncentracja – i mózg „widzi” i „mówi” coś, co widział i mówił tyle setek razy...

Ale czego w danej chwili, tragicznie, raz jedyny – rzeczywiście nie ma! Są również błędy wynikające ze złego przetwarzania informacji. Po prostu „złe myślenie albo „błąd w obliczeniach”. Przygotowaliśmy się i wykonaliśmy to, a trzeba było zrobić tamto. Jakiś problem z wiedzą, z przetworzeniem informacji. Teoretycznie takie błędy dotyczą tych niedouczonych czy niedoświadczonych. Bo i proces przetwarzania informacji na ogół powinien nieść naukę. Zrobiliśmy tak jak chcieliśmy, ale wynik jest nie na temat. Nauczka! W końcu są i celowe „rutynowe przekroczenia”. Profesor Reason zauważył, że prawie zawsze w dobrej intencji! Po prostu, żeby wykonać robotę dobrze, musimy ominąć „nieżyciowe przepisy”. To jest wielka różnica w zestawieniu z pomyłkami, zapomnieniami się i błędami w myśleniu.

Profesor Reason zauważa dodatkowo, że takie rutynowe przekroczenia są częste (!), nie wiążą się zawsze z negatywnym efektem (!!). To nie znaczy, że przekroczenia są dobre – to tylko stwierdzenie faktów – mówi Profesor. Niesamowite – może on jeździł po polskich drogach? A serio – po prostu ludzie wykonujący daną działalność uważają, że wiedzą lepiej i robią dobrze. I że to wcale nie jest niebezpieczne i szkodliwe. Możemy wpompować wiele energii w nadzór, w zabawę w policjantów i złodziei – nic to nie poprawi sprawy. Ta sprawa jest bardzo ważna dla Was jako przyszłych managerów.

Nie ma sensu piętnować kogoś, kto robił tak jak wszyscy (i „wpadł”). Trzeba zawsze poszukać systemowego go powodu takiej sytuacji rutynowych przekroczeń. Trzeba przyznać, że polska rzeczywistość aż roi się od „nieżyciowych przepisów”. Zespół latajmybezpiecznie ma ich całą listę. Ale jest istotne „ale”. Nie mylmy sytuacji naprawdę nieżyciowego przepisu, którego WSZYSCY nie są w stanie zastosować, od sytuacji celowego, pojedynczego, niebezpiecznego złamania przepisów. Co prawda jest obserwacja, że jakaś jednostka, osoba, ruszy na przejście dla pieszych na czerwonym świetle – to cała reszta czekających ruszy również. Tak – trzeba umieć myśleć samodzielnie i nie wchodzić pod nadjeżdżający samochód! Nie wolno łamać powszechnie szanowanego w lotnictwie przepisu czy zasady, bo się wydaje, że tak będzie lepiej, bo się mniej zmęczymy, bo i tak nikt nie zauważy, bo nam się nudzi i tak dalej. Nie zawsze „łamanie” kończy się to OD RAZU źle.

Jeśli jednak INNI tak nie robią – nie róbmy tak i my! Musi być jakiś sens w „nierobieniu” pewnych rzeczy – źle będzie poczuć na własnej skórze dlaczego... Jesteśmy tak skonstruowani jako społeczność, że widzimy błędy przez pryzmat następstw. Tylko, że słabo rozumiejąca awiację społeczność szuka winnego i skraca go o głowę. To rozwiązuje bardzo niewiele systemowych problemów w lotnictwie. W innych dziedzinach życia, gdzie jest prosta technologia i stać nas na straty w ludziach – może być to i skuteczna metoda. W awiacji jednak jest wielka różnica czy nastąpiła pomyłka, błąd, błąd z braku wiedzy/umiejętności, rutynowe przekroczenie „w dobrej wierze”, celowe złamanie przepisów czy sabotaż. W profesjonalnym lotnictwie trzeba się nad tym pochylić, między innymi dlatego, żeby wykształcić w naszym środowisku prawdziwą kulturę bezpieczeństwa...

Stres

Czyli odpowiedź jednostki na czynniki, które wpływają na tą jednostkę. Za wiele obciążenia i zadania postawione przed jednostką zaczynają przerastać możliwości tej jednostki. Z drugiej strony pewien poziom stresu działa stymulująco – wyzwala dodatkową energię do działania. Jeśli jednak jednostka zaczyna postrzegać postawione zadania za niemożliwe do wykonania – zaczyna się degradacja możliwości związana z przeciążeniem. Stres spotykamy każdego dnia. Może być związany z praktycznie wszystkim – złymi rzeczami w życiu, chorobą najbliższych, kłopotami, kłótniami, walką „o chleb powszedni”. O dziwo – również dobrymi wydarzeniami – sławą czy taka popularnością, taką że na nic nie mamy czasu... Grozi nam „dobry stres”? Na przykład narodzenie potomka to bardzo miłe wydarzenie, ale obciążenie duże.


Tworzy się tabelki:. 100 punktów to śmierć kogoś bliskiego, rozwód 73 i tak dalej. Na liście są wakacje za 13 punktów i pożyczka z banku za 17. Kwestie kulturowe, kwestie charakterologiczne. Tabelka de facto jest czymś bardzo osobistym. Ważne jest to, że nałożenie się różnych wydarzeń (sumujemy) może przekroczyć dający się znieść poziom. Zaczynamy robić błędy, jakich nie robiliśmy wcześniej, stres jeszcze bardziej narasta. Czy warto zabierać go ze sobą w powietrze? Nie radzę... Po co o tym mówić spytacie, skoro i tak są to w większości wydarzenia niezależne od nas? Okazuje się, że wiedza „o sobie” się przydaje i tu.

Ludzie uprawiają sport, biegają – bardzo skuteczne zmniejszając poziom stresu! Inni chodzą na spacery czy nawet majsterkują – kleją modele... Jeśli pomaga – należy stosować. Trzeba się oczywiście zastanowić jak rozwiązać rzeczywiste, życiowe problemy. To są trudne sprawy, ale podobnie, jak nie należy latać przeciążonym samolotem – trzeba się postarać by samemu nie byćobciążonym ponad miarę. Jest i zwykły fizjologiczny stres – głód (tak!), pragnienie, ból, niewyspanie, zmęczenie. Możemy na to się przygotować do pewnego stopnia. W powietrzu czekają na nas... no właśnie – może normalny i spokojny lot, może duże obciążenie. Każda jednostka zachowa się trochę inaczej pod wpływem stresu. Zachowanie się zmienia – pojawia się (nawet łagodna, ale) agresja, niecierpliwość, frustracja... Pojawiają się podświadomie różne typy błędów: 

• pomyłka typu „niezauważenie, opuszczenie” – zapomnieliśmy o… bo zajęliśmy się…
• pomyłka typu „nie to” – pomyliliśmy przyciski czy dźwignie.
• zła priorytyzacja czynności – np. gadanie przez radio zastępuje zupełnie pilotaż i nawigację.
• skróty – zaczynamy nie robić rzeczy porządnie, bo „nie mamy czasu”.
• przybliżenia – aby zrobić „wszystko na raz” akceptujemy dużo większe tolerancje – na przykład niestaranny pilotaż według przyrządów.
• pojawia się „widzenie tunelowe”. Przestajemy rejestrować informacje – widzimy już tylko bardzo mały kawałek rzeczywistości.
• regresja – pod wpływem stresu mamy tendencje do powrotu do czynności czy informacji wyuczonej dobrze wcześniej. Reakcja sama nas zadziwia – pasuje do np.poprzedniego typu samolotu.
• mentalna ucieczka – jest tak źle, że wyłączamy się, myśli uciekają gdzie indziej, stan odrętwienia...
Tym niemniej nieco stresu poprawia naszą efektywność, ale z nadmiarem trzeba sobie radzić. Jak – zapytacie – przecież tak wiele nie zależy od nas?

Okazuje się, że można. Trzeba poznać siebie. W procesie szkolenia wyrobić sobie dość pewności siebie i właściwych odruchów. W codziennym życiu i w lataniu, musimy pamiętać o możliwości wzmocnienia się na stres. Odpowiedzmy sobie czy „to” jest naprawdę takie stresujące? Czy możemy „to” zmienić? Ustawmy listę rzeczy do zrobienia ważne > mniej ważne i realizujmy ją pamiętając o „najważniejsze najpierw”. Kontrolujmy czas, nie marnujmy go – ale i dajmy sobie odpocząć – jeśli tylko można. Delegujmy sprawy do zrobienia innym. Komunikujmy się, radźmy, nie izolujmy się – pasuje do „małych” i „dużych” spraw, „życiowych” i podczas lotu.

Ćwiczenia i dobra forma pomaga znosić stres, właściwa dieta również. Najważniejsze jest jednak, aby nie stawiać sobie celów za trudnych, niemożliwych do osiągnięcia oraz nie odkładać zaniedbywać tego, co i tak koniecznie trzeba zrobić. Myśleć pozytywnie, ale znać swoje ograniczenia i nie obiecywać sobie i innym rzeczy niemożliwych. W sumie pasuje do awiacji i w życiu...

Da się? To „działamy i zmieniamy”. Mamy konflikt w pracy – zmieniamy pracę. Mamy problem z pogodą na lotnisku docelowym – lecimy na zapas. Jak nie możemy zmienić spraw – poznajemy lepiej szczegóły i dostosowujemy się do sytuacji, przestajemy się tym przejmować. Z większymi problemami radzimy sobie systemowo” – ćwiczeniami fizycznymi, technikami relaksacyjnymi (brzmi poważnie, ale może to być zwykłe majsterkowanie koło domu). Warto pogadać z kimś na taki stresujący temat. Niektórych rozwiązań nie polecamy... picie, palenie, inne uzależnienia. Taka „ucieczka” nie przyniesie dobrych efektów w dłuższej perspektywie.


Sen i zmęczenie

Sen ma podstawowe znaczenie dla naszego „systemu informatycznego”. Doświadczenie – a więc informacje, dane i wyuczone procedury – są analizowane i reorganizowane w odpowiednich obszarach pamięci długotrwałej. Pamięć jest uwalniania pod nowe doświadczenia. Podczas snu inne funkcje organizmu ulegają spowolnieniu. Spada temperatura ciała. Potrzebujemy snu. Teoretycznie 8h na każde 24h choć badania wskazują, że około 7h to normalna praktyka, średnia dorosłego człowieka. Utrata snu – nawet 2 godzin dziennie – wpływa bardzo na „nasze osiągi”. Można być niewyspanym lub cierpieć na chroniczny niedobór snu. Praktycznie? Zasada pierwsza – godzina snu na każde 2h obudzenia. Zmęczenie można zdefiniować jako prawdopodobieństwo zapadnięcia w sen ze względu na doraźną senność czy chroniczny niedobór snu. Tak naprawdę jednak zmęczenie jest zjawiskiem dużo bardziej złożonym niż zwykła senność. Przy prawdziwie dużym obciążeniu / zmęczeniu jest trudniej zasnąć, śpi się krócej i gorzej. Zmęczenie może wynikać z nastroju, braku zainteresowania, bodźców, stymulacji.

Zmęczenie załogi prowadzące do obniżenia poziomu bezpieczeństwa jest bardzo niepożądane. W lotnictwie zarobkowym istnieją normy czasu pracy i wypoczynku. W lotnictwie ogólnym takich norm właściwie nie ma. Musimy sami wyznaczyć sobie rozsądne granice. Jedna godzina snu daje 2 godziny normalnej działalności. Więcej niż 8h nie uda się nam spać „na zapas” – dzień z lataniem dłuższy niż 16h nie ma sensu! Pamiętamy, że odpoczywamy podczas faz REM – a taka faza następuje dopiero po około 45 minutach snu. Sen jest wtedy głęboki. Krótkie drzemki 15–20 minutowe poprawiają bardzo samopoczucie i pozwalają na kontynuacje zadania – ale to nie jest normalny odpoczynek! Bardziej skomplikowane problemy i obliczenia pojawiają w sytuacji latania daleko i długo. To już domena linii lotniczych...

Osobowość

Nie do wszystkich zawsze pasuje to samo – prawda? W awiacji dłuższy czas martwimy się o siebie – względnie instruktor (i rodzina!) o nas. Ale w pewnym momencie, zwłaszcza, gdy zaczynamy myśleć o zostaniu instruktorem – musimy zacząć dostrzegać innych. W zachowaniach bardzo wiele zależy od sytuacji, od kontekstu. Ten sam człowiek – w pracy energiczny i rozgadany szef – będzie się zachowywał inaczej jak uczeń–pilot na lotnisku. Czy aby na pewno? Jest jeszcze element różnic kulturowych, o którym nie wspomnieliśmy. Całkiem niedawno prawie nas to nie interesowało – na pilota np. z Dalekiego Wschodu nie można było się łatwo natknąć w codziennym życiu. Ale czasy się zmieniająi nasza wiedza na temat różnic kulturowych musi nadążyć i za tym. Najciekawsze jest to, że
mamy jakieś stereotypy – czy słusznie?

Podejście naukowe do różnic charakterologicznych. Wyróżnia się pięć skal: Neurotyczność. Z przeciwnej strony jest „stałość emocjonalna”. Skłonność do przeżywania negatywnych emocji (strachu, zmieszania, gniewu, poczucia winy) oraz podatność na stres psychologiczny. Emocjonalne niezrównoważenie. Z drugiej strony skali jest przystosowanie emocjonalne, stałość, brak „górek i dołków”, w pewnym sensie myślenie pozytywne. Ekstrawersja. Stopień interakcji społecznych, poziom aktywności, energii, a także zdolności do doświadczania pozytywnych emocji. Przeciwieństwo to introwersja – oznacza zamknięcie się w sobie, oddalenie od ludzi. Otwartość na doświadczenie. Ciekawość, gotowość na nowość. Wskazuje na tendencję do pozytywnego wartościowania doświadczeń życiowych. Trudno bez tego o naukę w awiacji.

Ugodowość. Odwrotnie do antagonizmu. Pozytywne nastawienie do innych ludzi, altruizm. Sumienność. Wytrwałość i motywacja jednostki w działaniach zorientowanych na cel. Oznaczy czy osoba jest „dobrze zorganizowania”. Odwrotnością jest nieukierunkowanie. To właśnie jest bardzo znany test psychologiczny – „pięcioczynnikowy model osobowości” (w skrócie PMO) autorstwa Paula Costy i Roberta McCrae (zwany też „wielką piątką” – Big Five). Jest założenie, że te pięć czynników jest niezmienne, że są uniwersalne – nie zależą od płci czy kultury i są biologicznie uwarunkowane – charakteryzuje je wysoki stopień odziedziczalności. Istnieją realnie i mają znaczenie w przystosowaniu jednostki do życia. Teoria jest oczywiście trudna do streszczenia w kilku zdaniach, ale polecam przemyślenie. Osobowość własna – jakich instruktorów lubiliśmy?

Jaki będę jako instruktor? Osobowość ucznia – czy przypadkiem to nie jest ten rzadki, ale możliwy przypadek „NIE”. Bardzo ogólna tabelka (źródło – wikipedia) pozwala na organizacje takiej analizy: Niektórzy twierdzą, że „dobry instruktor każdego nauczy latać”. Śmiem wygłosić może niepolityczne i niepopularne – ale chyba słuszne stwierdzenie: „nie każdy rodzaj lotnictwa jest dla każdego”. Inaczej nie byłoby testów osobowości – na przykład podczas wyboru kierunku nauki czy przyjęć do pracy. Testów osobowości już kandydaci na pilotów lotnictwa ogólnego nie przechodzą. Zakłada się, że „każdy może latać” dla przyjemności, a profesjonalny rynek stworzy sobie profesjonalny system selekcji. I pewnie słusznie – po co tworzyć jakieś akademickie testy.


Tym niemniej jednak nawet na prostym poziomie uprawnień do wożenia pasażera swoim ULM'em czy szybowcem w aeroklubie – czy osoba niesumienna, niezainteresowana w gruncie nauką („robię to tylko, bo chcę zaimponować...”), bardzo nerwowa z byle powodu – powinna tak naprawdę latać? Instruktor, który udaje, że nie widzi oczywistych sygnałów, że dana osoba się nie nadaje – kreuje potencjalnie niebezpieczną sytuacje. System działa teraz tak, że egzaminator widzi kandydata prawdopodobnie pierwszy raz w życiu, krótko i, mimo dużego doświadczenia, może nie zawsze mieć szanse na zaobserwowanie wszystkiego. Poza tym – kandydat zainwestował już tyle czasu i środków... Reasumując – instruktor szkolenia podstawowego musi podjąć to niesłychanie trudne wyzwanie i określić „kiedy nie”...
 
Opracowanie Jacek Mainka

Powyższy artykuł po raz pierwszy pojawił się na dlapilota.pl 10 kwietnia 2015 r. W ramach nowego cyklu, na łamach naszego portalu cyklicznie przybliżamy najciekawsze i najbardziej poczytne teksty z lat ubiegłych.