dlapilota.pl
Jak powstał i skąd się wziął pomysł na samolot Ultra PUP Bravo ?
Rozmowa z Krzysztofem Pazurą właścicielem firmy Yalo, specjalizującej się w naprawie i budowie sprzętu latającego i pływającego (15.10.2008).
KP: Krzysztof Pazura
MG: Marta Grajper
MG: Obecnie firma ma na swoim koncie 2 gotowe samoloty ultralekkie i jeden w trakcie produkcji. Jaka jest historia produkowanego przez Pana samolotu?
KP: Wraz z kolegami z firmy, zbudowaliśmy samolocik, który nazywa się Ultra PUP Bravo, w Polsce po prostu Bravo. Wszystko zaczęło się od tego, że mój dobry znajomy Mirek Zalewski, który wiele lat temu wyjechał z Polski, robił przymiarki do budowy podobnego samolotu w RPA. Zwrócił się do mnie z pytaniem "czy byłbym w stanie to zrobić..." - stwierdziłem, że spróbuję i w 2006 roku powstał pierwszy Ultra PUP Bravo, napędzany silnikiem Volkswagena.
Z czasem okazało się, że pomysł był trafiony i dostaliśmy kolejne zamówienie. Tym razem od Pana Mirosława Kisłego, pilota LOT-u, instruktora, a także byłego dyrektora Aeroklubu Warszawskiego. Chciał, byśmy zrobili mu samolot o wyglądzie Piper CUB´a. Spełniliśmy życzenie naszego klienta w ekspresowym tempie, bo w sumie w około pół roku. Samolot oblatał pilot doświadczalny Jacek Marszałek. Po pierwszym locie, który odbył się 4 października 2008, pilot był bardzo zadowolony. Wystartował, wylądował - zdziwił się, że to tak fajnie lata. Powiedział: "to taki rowerek", typowy samolot dla przyjemności.
Pierwowzorem samolotu Bravo jest Piper CUB, wyprodukowany w ilości prawie 35000 egzemplarzy. To właśnie na nim wzorowały się różne konstrukcje takie jak czeskie Tulaki, czy Eurofoxy. Bravo, w 75%-80% jest zgodny z pierwowzorem, mając taki sam wygląd, takie same zastrzały, miejsca jedno za drugim, czy podwozie amortyzowane sznurem gumowym. Pierwszy egzemplarz został wyprodukowany na bazie dokumentacji Ultra PUP amerykańskiej firmy "Perceptor Airctraft" i oblatany przez znakomitego pilota doświadczalnego, ŚP. Pana Macieja Akslera, po czym samolot poleciał do RPA.
Osiągi tego samolotu są adekwatne do jego wyglądu i rodowodu. Prędkość przelotowa jest rzędu 120-130km/h. Prędkość minimalna, przy pracującym silniku wynosi około 35km/h. Nawet przy tak małej prędkości samolot w żaden sposób nie chce wejść w korkociąg, przepadając jedynie na silnik. Z kolei minimalna prędkość bez gazu to około 55-60km/h. Dodatkowo przy tak dobrych osiągach nie ma konieczności stosowania klap, przez co konstrukcja jest uproszczona do minimum.
Niestety, niewspółmiernie do czasu produkcji, trwa załatwianie spraw papierkowych. Chciałbym aby był to typ kwalifikowany, żeby każdy następny zbudowany u nas nie wymagał każdorazowego dopuszczenia przez ULC. W chwili obecnej jesteśmy prawie u kresu tej żmudnej procedury.
MG: Czy przewiduje Pan możliwość szkolenia na tym samolocie?
KP: Oczywiście że tak. Dzięki rewelacyjnym osiągom można go uznać za naprawdę bezpieczną konstrukcję.
Mam nadzieję, że produkcja tych samolotów będzie się rozwijać, szczególnie po zatwierdzeniu typu. Trzecia sztuka z silnikiem Limbach jest już w przygotowaniu. Wstępnie rozpoczęliśmy jego budowę na konkretne zamówienie, jednak klient, wstrzymując się z ostateczną decyzją, sprowokował nas do podjęcia decyzji, że lepiej by było gdyby ten egzemplarz latał u nas.
Można powiedzieć że Ultra PUP Bravo to takie rozwinięcie motolotni. Samoloty ultralekkie wyrosły z nich i są traktowane właśnie, jak one. W Polsce natomiast zmieniono podejście. Nadzór wyszedł z założenia, że ultralajt to zmniejszony "duży" samolot. W związku z powyższym idą za tym większe obciążenia przepisami. Z jednej strony to jest może i dobre, bo wyłapuje się pewne błędy od razu na samym początku, lecz z drugiej strony czas poświęcony na formalności jest 3-krotnie dłuższy, od czasu budowy samolotu. Z tym, że tu potrzebowaliśmy zrobić wszystkie próby, bo tak jak mówiłem, samolot ma być konstrukcją kwalifikowaną, czyli z dokumentacją, na podstawie której można będzie zbudować kolejny samolot, bez konieczności przechodzenia całego procesu prób. Jedynie różnice, typu: inny silnik, zmienione podwozie - wymagałyby zatwierdzenia. Ale to jest dużo szybszy i prostszy proces, bo jest "przodek", który przetarł już ścieżkę.
MG: Ile kosztuje Bravo? Jakie są koszty utrzymania i ekspoatacji?
KP: Wersja bazowa, czyli taka z popularnym, silnikiem BMW z przekładnią zwalniającą obroty i z trójpłatowym przestawianym na ziemi śmigłem typu Peszke, kosztuje 85 tys. zł netto. Sam płatowiec do ściany ogniowej może kosztować około 55-65 tys. zł netto. Tutaj dajemy przyszłemu nabywcy wybór. W naszym pierwszym samolocie był silnik VW, który razem z przekładnią i śmigłem kosztował około 6 tys. złotych, W drugim jest silnik BMW, którego koszt, razem ze śmigłem i wyposażeniem, wynosi około 20tys zł. Można też zainstalować silnik Rotax za ok. 60tys.zł. Pozostałe koszty to: awionika, wyposażenie radiowe. Na przykład radiostacja ICOM A200 to koszt rzędu około 3000zł.
Jeśli chodzi o koszty eksploatacji to tak: płatowiec i silnik mają być bezresursowe. W jednostce napędowej co jakiś czas trzeba robić kontrole, sprawdzać poziom oleju, wymienić filtry, etc. Silniki BMW, wytrzymują w motocyklach ok. 150-200 tys. kilometrów. Więc, dzieląc przebieg średnio przez 100km/h, to jest 1500 - 2000h lotu. Czesi, którzy już od dawna latają na tych silnikach, mają z nimi duże doświadczenie i wylatują nimi do 4000h, bez awarii i bez straty mocy. Zużycie paliwa jest rzędu: 8-12 litrów na godzinę lotu.
MG: Gdzie można serwisować ten samolot?
KP: Każda firma, która ma uprawnienia do serwisu konstrukcji ultralekkich, może go sprawdzać, przeglądać i obsługiwać. Do samolotu dołączam instrukcję obsługi, w której są wszystkie informacje: "gdzie, co, za ile i po co?" Instrukcja do silnika jest dostępna na stronach internetowych.
Oczywiście od strony prawnej przeglądy powinien robić mechanik z uprawnieniami. Ale na ogół wielu pilotów, którzy mają uprawnienia do latania na ultralekkich samolotach, ma również prawo obsługiwania swoich maszyn, posiadając podstawowe uprawnienia mechanika.
Yalo to firma znana w środowisku, jako taka która potrafi naprawić niemalże wszystko. Czy myślał Pan o certyfikowaniu produkcji?
Nasza firma, wraz z pierwszą sztuką, skierowała dokumenty do ULC´u na certyfikację zakładu do projektowania i produkcji tych samolotów. Na razie Urząd jest na etapie, rozpatrywania dostarczonej przez nas dokumentacji. Na dzień dzisiejszy spełniliśmy już większość wymogów.
Wszystkie użyte do produkcji samolotu materiały posiadają atesty. Konstrukcja składa się z rurek stalowych 30HGSA, czyli ze stali lotniczej. Bravo może być pokryty bawełną wykorzystywaną do krycia szybowców, lub ceconit´em, czyli tkaniną z tworzywa sztucznego. Co dorabiamy? Śruby, sworznie i wszystkie wytrzymałościowe elementy są zrobione z odpowiedniej hartowanej stali. Łoża do silników są hartowane i poddawane defektoskopii, na wypadek mikro-pęknięć.
MG: Jak duże jest zainteresowanie tym samolotem?
KP: Zainteresowanie jest i było bardzo duże, ponieważ Bravo jest nieco inny, niż te powszechnie spotykane. Na dzień dzisiejszy zaczyna być popularna - wymyślona za oceanem - klasa LSA do 600kg - już nie ultralight, ale jeszcze nie VLA. Jeżeli się przyjmie, a sądzę, że jest to prawdopodobne, będzie to bardzo potrzebna klasa samolotu. Przede wszystkim będzie "mocniejsza" i będzie mogła zabrać więcej paliwa, bez ograniczania wagi załogi.
Ultra PUP jest rzeczywiście ultra-lekki, ważąc w granicach 250-260kg. Doliczając do tego dwóch pilotów (zgodnie z przepisami po 90kg, łącznie 180kg), zostaje na paliwo jedynie 10kg, czyli na około godzinę lotu na pełnej mocy silnika. Gdyby samolot był w klasie LSA (a może będzie...), mógłby zabrać dodatkowo 80 - 100 litrów paliwa i może nawet odrobinę bagażu.....
MG: Na koniec, co by Pan powiedział osobom niezdecydowanym?
KP: Nasze samoloty to klasyka - posiadają tylne kółko, mniejsze prędkości krótszy rozbieg i dobieg. Porównanie możliwości ładnie zrobionego Zodiaca do możliwości naszego samolotu, to tak jak porównanie jazdy współczesnymi motocyklami BMW, Ducati, czy Suzuki do jazdy Junakiem, Jawą czy DKW. Latanie tym samolotem to typowa "lanserka" z niejako "namacalnym" kontaktem z powietrzem. Gorąco polecam!
KP: Krzysztof Pazura
MG: Marta Grajper
MG: Obecnie firma ma na swoim koncie 2 gotowe samoloty ultralekkie i jeden w trakcie produkcji. Jaka jest historia produkowanego przez Pana samolotu?
KP: Wraz z kolegami z firmy, zbudowaliśmy samolocik, który nazywa się Ultra PUP Bravo, w Polsce po prostu Bravo. Wszystko zaczęło się od tego, że mój dobry znajomy Mirek Zalewski, który wiele lat temu wyjechał z Polski, robił przymiarki do budowy podobnego samolotu w RPA. Zwrócił się do mnie z pytaniem "czy byłbym w stanie to zrobić..." - stwierdziłem, że spróbuję i w 2006 roku powstał pierwszy Ultra PUP Bravo, napędzany silnikiem Volkswagena.
Z czasem okazało się, że pomysł był trafiony i dostaliśmy kolejne zamówienie. Tym razem od Pana Mirosława Kisłego, pilota LOT-u, instruktora, a także byłego dyrektora Aeroklubu Warszawskiego. Chciał, byśmy zrobili mu samolot o wyglądzie Piper CUB´a. Spełniliśmy życzenie naszego klienta w ekspresowym tempie, bo w sumie w około pół roku. Samolot oblatał pilot doświadczalny Jacek Marszałek. Po pierwszym locie, który odbył się 4 października 2008, pilot był bardzo zadowolony. Wystartował, wylądował - zdziwił się, że to tak fajnie lata. Powiedział: "to taki rowerek", typowy samolot dla przyjemności.
Pierwowzorem samolotu Bravo jest Piper CUB, wyprodukowany w ilości prawie 35000 egzemplarzy. To właśnie na nim wzorowały się różne konstrukcje takie jak czeskie Tulaki, czy Eurofoxy. Bravo, w 75%-80% jest zgodny z pierwowzorem, mając taki sam wygląd, takie same zastrzały, miejsca jedno za drugim, czy podwozie amortyzowane sznurem gumowym. Pierwszy egzemplarz został wyprodukowany na bazie dokumentacji Ultra PUP amerykańskiej firmy "Perceptor Airctraft" i oblatany przez znakomitego pilota doświadczalnego, ŚP. Pana Macieja Akslera, po czym samolot poleciał do RPA.
Osiągi tego samolotu są adekwatne do jego wyglądu i rodowodu. Prędkość przelotowa jest rzędu 120-130km/h. Prędkość minimalna, przy pracującym silniku wynosi około 35km/h. Nawet przy tak małej prędkości samolot w żaden sposób nie chce wejść w korkociąg, przepadając jedynie na silnik. Z kolei minimalna prędkość bez gazu to około 55-60km/h. Dodatkowo przy tak dobrych osiągach nie ma konieczności stosowania klap, przez co konstrukcja jest uproszczona do minimum.
Niestety, niewspółmiernie do czasu produkcji, trwa załatwianie spraw papierkowych. Chciałbym aby był to typ kwalifikowany, żeby każdy następny zbudowany u nas nie wymagał każdorazowego dopuszczenia przez ULC. W chwili obecnej jesteśmy prawie u kresu tej żmudnej procedury.
MG: Czy przewiduje Pan możliwość szkolenia na tym samolocie?
KP: Oczywiście że tak. Dzięki rewelacyjnym osiągom można go uznać za naprawdę bezpieczną konstrukcję.
Mam nadzieję, że produkcja tych samolotów będzie się rozwijać, szczególnie po zatwierdzeniu typu. Trzecia sztuka z silnikiem Limbach jest już w przygotowaniu. Wstępnie rozpoczęliśmy jego budowę na konkretne zamówienie, jednak klient, wstrzymując się z ostateczną decyzją, sprowokował nas do podjęcia decyzji, że lepiej by było gdyby ten egzemplarz latał u nas.
Można powiedzieć że Ultra PUP Bravo to takie rozwinięcie motolotni. Samoloty ultralekkie wyrosły z nich i są traktowane właśnie, jak one. W Polsce natomiast zmieniono podejście. Nadzór wyszedł z założenia, że ultralajt to zmniejszony "duży" samolot. W związku z powyższym idą za tym większe obciążenia przepisami. Z jednej strony to jest może i dobre, bo wyłapuje się pewne błędy od razu na samym początku, lecz z drugiej strony czas poświęcony na formalności jest 3-krotnie dłuższy, od czasu budowy samolotu. Z tym, że tu potrzebowaliśmy zrobić wszystkie próby, bo tak jak mówiłem, samolot ma być konstrukcją kwalifikowaną, czyli z dokumentacją, na podstawie której można będzie zbudować kolejny samolot, bez konieczności przechodzenia całego procesu prób. Jedynie różnice, typu: inny silnik, zmienione podwozie - wymagałyby zatwierdzenia. Ale to jest dużo szybszy i prostszy proces, bo jest "przodek", który przetarł już ścieżkę.
MG: Ile kosztuje Bravo? Jakie są koszty utrzymania i ekspoatacji?
KP: Wersja bazowa, czyli taka z popularnym, silnikiem BMW z przekładnią zwalniającą obroty i z trójpłatowym przestawianym na ziemi śmigłem typu Peszke, kosztuje 85 tys. zł netto. Sam płatowiec do ściany ogniowej może kosztować około 55-65 tys. zł netto. Tutaj dajemy przyszłemu nabywcy wybór. W naszym pierwszym samolocie był silnik VW, który razem z przekładnią i śmigłem kosztował około 6 tys. złotych, W drugim jest silnik BMW, którego koszt, razem ze śmigłem i wyposażeniem, wynosi około 20tys zł. Można też zainstalować silnik Rotax za ok. 60tys.zł. Pozostałe koszty to: awionika, wyposażenie radiowe. Na przykład radiostacja ICOM A200 to koszt rzędu około 3000zł.
Jeśli chodzi o koszty eksploatacji to tak: płatowiec i silnik mają być bezresursowe. W jednostce napędowej co jakiś czas trzeba robić kontrole, sprawdzać poziom oleju, wymienić filtry, etc. Silniki BMW, wytrzymują w motocyklach ok. 150-200 tys. kilometrów. Więc, dzieląc przebieg średnio przez 100km/h, to jest 1500 - 2000h lotu. Czesi, którzy już od dawna latają na tych silnikach, mają z nimi duże doświadczenie i wylatują nimi do 4000h, bez awarii i bez straty mocy. Zużycie paliwa jest rzędu: 8-12 litrów na godzinę lotu.
MG: Gdzie można serwisować ten samolot?
KP: Każda firma, która ma uprawnienia do serwisu konstrukcji ultralekkich, może go sprawdzać, przeglądać i obsługiwać. Do samolotu dołączam instrukcję obsługi, w której są wszystkie informacje: "gdzie, co, za ile i po co?" Instrukcja do silnika jest dostępna na stronach internetowych.
Oczywiście od strony prawnej przeglądy powinien robić mechanik z uprawnieniami. Ale na ogół wielu pilotów, którzy mają uprawnienia do latania na ultralekkich samolotach, ma również prawo obsługiwania swoich maszyn, posiadając podstawowe uprawnienia mechanika.
Yalo to firma znana w środowisku, jako taka która potrafi naprawić niemalże wszystko. Czy myślał Pan o certyfikowaniu produkcji?
Nasza firma, wraz z pierwszą sztuką, skierowała dokumenty do ULC´u na certyfikację zakładu do projektowania i produkcji tych samolotów. Na razie Urząd jest na etapie, rozpatrywania dostarczonej przez nas dokumentacji. Na dzień dzisiejszy spełniliśmy już większość wymogów.
Wszystkie użyte do produkcji samolotu materiały posiadają atesty. Konstrukcja składa się z rurek stalowych 30HGSA, czyli ze stali lotniczej. Bravo może być pokryty bawełną wykorzystywaną do krycia szybowców, lub ceconit´em, czyli tkaniną z tworzywa sztucznego. Co dorabiamy? Śruby, sworznie i wszystkie wytrzymałościowe elementy są zrobione z odpowiedniej hartowanej stali. Łoża do silników są hartowane i poddawane defektoskopii, na wypadek mikro-pęknięć.
MG: Jak duże jest zainteresowanie tym samolotem?
KP: Zainteresowanie jest i było bardzo duże, ponieważ Bravo jest nieco inny, niż te powszechnie spotykane. Na dzień dzisiejszy zaczyna być popularna - wymyślona za oceanem - klasa LSA do 600kg - już nie ultralight, ale jeszcze nie VLA. Jeżeli się przyjmie, a sądzę, że jest to prawdopodobne, będzie to bardzo potrzebna klasa samolotu. Przede wszystkim będzie "mocniejsza" i będzie mogła zabrać więcej paliwa, bez ograniczania wagi załogi.
Ultra PUP jest rzeczywiście ultra-lekki, ważąc w granicach 250-260kg. Doliczając do tego dwóch pilotów (zgodnie z przepisami po 90kg, łącznie 180kg), zostaje na paliwo jedynie 10kg, czyli na około godzinę lotu na pełnej mocy silnika. Gdyby samolot był w klasie LSA (a może będzie...), mógłby zabrać dodatkowo 80 - 100 litrów paliwa i może nawet odrobinę bagażu.....
MG: Na koniec, co by Pan powiedział osobom niezdecydowanym?
KP: Nasze samoloty to klasyka - posiadają tylne kółko, mniejsze prędkości krótszy rozbieg i dobieg. Porównanie możliwości ładnie zrobionego Zodiaca do możliwości naszego samolotu, to tak jak porównanie jazdy współczesnymi motocyklami BMW, Ducati, czy Suzuki do jazdy Junakiem, Jawą czy DKW. Latanie tym samolotem to typowa "lanserka" z niejako "namacalnym" kontaktem z powietrzem. Gorąco polecam!
MG: Bardzo dziękuję za rozmowę.
KP: Serdecznie dziękuję!
Strona producenta: www.yalo.eu
Źródło artykułu
Komentarze