Styczniowa Skrzydlata Polska

Spis treści styczniowego numeru Skrzydlatej Polski,

LOTNICTWO WOJSKOWE
MRTT dla Sił Powietrznych   
19 listopada ub.r. w Brukseli odbyło się spotkanie ministrów obrony państw Unii Europejskiej. Posiedzenie rozpoczęło się od sesji Rady Sterującej Europejskiej Agencji Obrony (EDA), w trakcie której poruszono zagadnienia związane z realizacją inicjatywy wspólnego pozyskiwania i wykorzystywania zdolności wojskowych.
Zdolność pobierania paliwa w powietrzu ma istotne znaczenie w przypadku użycia wojsk lotniczych, wymagana podczas operacji bojowych średniego i dalekiego zasięgu. Powinna to być też zdolność wrodzona współczesnych wojskowych statków powietrznych – nie tylko bojowych, ale także pozostałych, w tym również bezzałogowców. W przeszłości lotnictwo europejskich państw NATO musiało polegać w znacznej mierze na tankowcach US Air Force. Po raz pierwszy było to widoczne podczas operacji w Kosowie, a później zależność od Amerykanów stale rosła. W ostatnim czasie mogliśmy zaobserwować analogiczny problem w trakcie działań nad Libią. Warto też zwrócić uwagę na olbrzymią dysproporcję w możliwościach poszczególnych stron. Kraje europejskie mają do dyspozycji 42 tankowce, dziesięciu różnych typów. Amerykanie ponad 650 samolotów, czterech typów. 
Po zakończeniu sesji przedstawiciele 9 krajów Unii Europejskiej: Belgii, Francji, Grecji, Hiszpanii, Holandii (przewodniczącej inicjatywie), Luksemburga, Polski, Portugalii i Węgier oraz nie będącej członkiem UE Norwegii, podpisali list intencyjny dotyczący Europejskiej Inicjatywy Strategicznych Wielozadaniowych Samolotów Transportowo-Tankujących.

OD WYDAWCY           

Z LOTU PO KRAJU           

Z LOTU PO ŚWIECIE       

ASTRONAUTYKA
Wydarzenia 2012   
Rok miniony w dziedzinie lotów załogowych okazał się mniej bogaty od ostatnich czterech lat, gdyż zrealizowano tylko 5 misji (cztery rosyjskie i jedną chińską). Do najciekawszych niewątpliwie należała ta ostatnia, obfitująca w chińskie rekordy – najdłuższy lot, pierwszy lot kobiety, pierwsze cumowanie statku załogowego, pierwszy ponowny lot kosmonauty itp. Istotnym elementem programu lotów załogowych stało się wprowadzenie do użytku prywatnego statku towarowego Dragon, który wykonał jeden lot testowy i jeden zaopatrzeniowy dla stacji ISS. Był to z pewnością dobry rok dla Polski: obok wysłania pierwszego polskiego minisatelity nasz kraj dołączył do Europejskiej Agencji Kosmicznej. W dziedzinie bezzałogowych misji planetarnych przebojem roku 2012 było lądowanie na Marsie łazika Curiosity. Warto odnotować także zakończenie rocznego badania planetoidy Westa z orbity przez sondę Dawn, a także pierwszy chiński lot do planetoidy zrealizowany w ramach rozszerzonej misji sondy księżycowej Chang’e 2.
Prognoza 2013         
Na rok 2013 planowanych jest również 5 lotów załogowych, w takich samych proporcjach jak w 2012: jeden chiński i cztery rosyjskie. Drugi rok z rzędu na orbicie nie będzie amerykańskich statków załogowych, natomiast powinny się rozpocząć próbne loty suborbitalnego statku turystycznego SpaceShipTwo firmy Virgin Galactic.
W misjach bezzałogowych obok pracy Curiosity na Marsie oczekiwana jest trzecia chińska sonda księżycowa Chang’e 3, która może być prawdziwą rewelacją roku. Jeśli wszystko pójdzie zgodnie z planem, wyląduje ona miękko na Księżycu, dostarczając na jego powierzchnię automatyczny pojazd – będzie to pierwsze miękkie lądowanie od 1976, kiedy lądowała radziecka Łuna-24. W dziedzinie techniki rakietowej oczekiwana jest premiera ciężkiej rakiety prywatnej firmy SpaceX, mianowicie Falcona Heavy o udźwigu 53 ton na niską orbitę. Pierwszy start odbędzie się z kosmodromu w Vandenbergu, możliwe jest jednak opóźnienie startu na 2014, podobnie jak w przypadku nowej rosyjskiej rakiety Angara, której pierwszy start z Plesiecka zapowiedziano na rok 2013 (pierwotnie planowany był na 2005). Angara to cała klasa modułowych rakiet od lekkiej A 1.1 o udźwigu 2 ton do ciężkiej A5 (udźwig 24,5 tony).

TRANSPORT
Uczłowieczanie lotnisk   
Tak jak cały sektor linii niskokosztowych wywarł wpływ na poczynania przewoźników tradycyjnych, tak do pewnego stopnia poczynania organizacji zarządzających lotniskami nie pozostają bez wpływu na charakter poszczególnych portów lotniczych. Tę ewolucję można łatwo zaobserwować u naszego zachodniego sąsiada.
Rozwój cywilizacyjny Zachodu (szczególnie USA) w drugiej połowie ubiegłego wieku sprawił, iż amerykańscy antropolodzy kultury coraz bardziej rozrastającą się sieć autostrad, dworców kolejowych i portów lotniczych, ale też wielkich centrów handlowych na obrzeżach miast, nazwali nie-miejscami. Głównymi wyznacznikami takich przestrzeni i znajdujących się tam obiektów jest przede wszystkim brak charakterystycznej tożsamości, co powoduje trudności z identyfikacją z tym miejscem lub przestrzenią, czyli w sensie społeczno-kulturowym są to miejsca niczyje, bez tzw. ducha miejsca. Ponadto są one pozornie niczyje, czyli potencjalnie dla wszystkich. W tych miejscach i obiektach jesteśmy sami, mimo że dookoła nas są inne osoby. Te miejsca oferują nam wygodę i bezpieczeństwo, a jednocześnie samotność i alienację. W ten typ idealny przez długi czas wpisywały się lotniska, które zawsze sprawiały wrażenie chłodu, wyobcowania… I w sumie nieważne, czy to było wielkie lotnisko, czy nie. Kiedy pierwszy raz byłem na lotnisku we Frankfurcie nad Menem (w 1989), to co prawda zrobiło wrażenie m.in. poprzez swą wielkość, ale to nie zatarło poczucia dystansu, wręcz zimna jakie tam dało się odczuć.
Zadomowienie się sektora LCC w Europie spowodowało, iż uruchomiono wiele małych, regionalnych lotnisk, które swoją egzystencję opierają praktycznie tylko na usługach świadczonych przez tego typu przewoźników. Lotniska takie nigdy nie będą wielkimi miejscami lotniczego tranzytu, i z tego też powodu poniekąd bezzasadne jest inwestowanie w rozbudowaną infrastrukturę usługową. Po prostu stamtąd ma się szybko odlecieć, lub równie szybko zostać odprawionym po przylocie. Nic więcej.
Inaczej sprawa się ma z wielkimi portami lotniczymi, szczególnie tymi o randze międzykontynentalnych hubów. W tym przypadku przynajmniej od połowy ubiegłej dekady zauważalny jest w Europie (bo w Stanach, czy w azjatyckich metropoliach było to już dostrzegane wcześniej) trend zmierzający do zdecydowanego oswajania i uczłowieczenia tych do tej pory sterylnych wnętrz.

LOTNICTWO UŻYTKOWE
Miejsce stworzone do latania       
Alaska, jeden ze stanów USA, nie bez podstaw może wydawać się miejscem zapomnianym przez Boga. Ludzie żyją tu w ekstremalnie trudnych warunkach – przez dużą część roku panuje noc polarna, występują niskie temperatury i wiele śniegu. Za to latem temperatury w głębi lądu są porównywalne z naszym polskim latem. Jednak co dla jednych bywa piekłem, dla innych może być rajem. To właśnie Alaska jest miejscem, w którym lotnictwo wyraźnie pokazuje jak bardzo może być przydatne.
Powierzchnia lądów w granicach stanu Alaska wynosi ok. 1,5 mln km2, a ludność liczy nieco ponad 600 tys. mieszkańców. Dla porównania, Polska licząca ok. 313 km2, ma ponad 38 mln mieszkańców. Taki przykład dobrze ilustruje jak słabo zaludniona jest ta, wysunięta najbardziej na północ, część Stanów Zjednoczonych.
Kiedy razem z Mariuszem Adamskim przygotowywaliśmy się do podróży na Alaskę, naszym głównym celem były ćwiczenia Red Flag, jednak Mariusz naciskał, aby przy okazji rozpoznać bojem tamtejsze lotnictwo użytkowe. Jego poszukiwanie kontaktów wśród miejscowych pozwoliło zebrać interesujące informacje, które okazały się bardzo przydatne. Szczególnie pomocny był Jim Oltersdorf, fotograf i autor filmów, pracujący dla kanału Discovery, który na co dzień zajmuje się fotografowaniem i filmowaniem przyrody Alaski, ale czasem sięga również po tematy lotnicze.
Słabe zaludnienie i trudne warunki klimatyczne powodują, że ok. 82% mieszkańców żyje tu bez dostępu do infrastruktury drogowej. Mieszkańcy wybrzeża mogą korzystać z okrężnej drogi wodnej – jeśli akurat morze lub rzeki nie są zamarznięte, jednak zdecydowanie najwygodniejszym środkiem transportu pozostaje tu samolot, najlepiej mały i wyposażony w niskociśnieniowe opony typu tundra, które umożliwiają lądowanie nawet w płytkiej wodzie. Ale tak naprawdę każdy rodzaj niewielkiego samolotu znajdzie tu zastosowanie.

Tajemniczy Falcon   
Rodzina samolotów dyspozycyjnych Dassault Falcon istnieje od pół wieku. Od czasu prezentacji modelu 20, producent może pochwalić się dostarczeniem ponad 2100 egzemplarzy różnych wersji do 67 krajów na całym świecie. Kilka tygodni temu Francuzi poinformowali, że do oferty Dassault dołączył najnowszy Falcon 2000LXS. Jak sama nazwa wskazuje, ma on łączyć zasięg i wyposażenie modelu 2000LX z osiągami wersji 2000S.
Istnienie najnowszego francuskiego biznesjeta było utrzymywane w ścisłej tajemnicy. Pierwsza informacja dotycząca Falcona 2000LXS została opublikowana 29 października ub.r. podczas konwencji NBAA w Orlando. Jednak zdjęcie opublikowane przez Dassault z tej okazji, pokazujące prace związane z wyposażeniem prototypu, nosi datę 30 kwietnia, a ilustracje przedstawiające 2000LXS w locie zostały wykonane 16 maja 2012. Co ciekawe, samolot ten nosi znaki rejestracyjne F-HBIP, takie same jak Falcon 2000LX, prezentowany przez Francuzów podczas ubiegłorocznego salonu w Farnborough! Czyżby więc Dassault pokazał wówczas ten samolot jako zwykły model 2000LX, nie wspominając nic o wprowadzonych modyfikacjach? Czy też egzemplarz widoczny na zdjęciach został doraźnie przemalowany na czas sesji? Świadczyć o tym może oficjalne zdjęcie kabiny nowego produktu Dassault, gdzie na sterownicach nadal widoczne jest oznaczenie 2000LX…

BEZPIECZEŃSTWO
Dyrektor na trudne czasy   
9 października ub.r. komendant główny Straży Granicznej, gen. bryg SG Dominik Tracz, powołał na stanowisko dyrektora Biura Lotnictwa Straży Granicznej, mjr. SG pil. Ryszarda Jamrozka. W lotnictwie Straży Granicznej jest on obecny od 1998. Powierzono mu wówczas stworzenie sekcji lotniczej w Bieszczadzkim Oddziale SG. W tym czasie Ryszard Jamrozek był już doświadczonym lotnikiem oraz osobą dobrze znającą problematykę kierowania organizmem administracyjno-lotniczym.
Droga Ryszarda Jamrozka do lotnictwa zaczęła się w podrzeszowskiej Jasionce. Mimo iż edukację na lotnisku rozpoczynał od najczarniejszych prac, związanych z utrzymaniem należytego wyglądu eksploatowanych w Aeroklubie samolotów, płomień entuzjazmu nie gasł, lecz rozpalał się z coraz większą siłą. Był on skutecznie podtrzymywany przez wyprawy w powietrze, na które młodego człowieka zabierała kadra lotniska.
W 1977 zaczął naukę latania szybowcami. Dorobił się złotej odznaki szybowcowej z trzema diamentami. Szło mu na tyle nieźle, że znalazł się w szybowcowej kadrze juniorów naszego kraju. Zdobył uprawnienia instruktorskie i sam zaczął szkolić kolejnych marzycieli. Naturalną koleją rzeczy było rozpoczęcie nauki latania statkami powietrznymi z napędem. Nie była to jednak szybka przesiadka. Pierwsze samodzielne loty samolotami wykonał dopiero w 1984. W 1990 nabył uprawnienia instruktora samolotowego.
Będąc cały czas związany z Aeroklubem Rzeszowskim (z wyjątkiem krótkiego epizodu związanego z lataniem w Aeroklubie Stalowowolskim) został mianowany szefem wyszkolenia, a następnie jego dyrektorem. Awans był wielkim wyzwaniem, bowiem nastąpił w momencie bardzo trudnej transformacji, gdy instytucje – dotowane do tej pory z kasy państwowej – miały z dnia na dzień przejść na własny garnuszek. Przypominało to sytuację, w której człowieka nie umiejącego pływać rzuca się na głęboką wodę i ten albo się uratuje, albo utonie. Dzięki Ryszardowi Jamrozkowi i stworzonemu przezeń zespołowi ludzi Aeroklub Rzeszowski utrzymał się na powierzchni. Wówczas to właśnie nastąpiło spotkanie z przedstawicielami Straży Granicznej, szukającymi kandydatów do służby lotniczej w swoich szeregach. Mimo pewnej niechęci do służby mundurowej, perspektywa spróbowania swych sił w ramach tworzenia od podstaw całkowicie nowego organizmu lotniczego zwyciężyła.

LOTNICTWO WOJSKOWE
Czas wysokich lotów   
Rok 2012 był dla Sił Powietrznych udany. Piloci spędzili w powietrzu ponad 42 tysiące godzin. Ważniejsze od rezultatu mierzonego godzinami nalotu oraz tonami zużytego paliwa i środków bojowych jest to, że usprawniliśmy system szkolenia w taki sposób, że kolejny rok z rzędu działaliśmy bezpiecznie. Opracowaliśmy nowe regulaminy i instrukcje, kładliśmy nacisk na profilaktykę i osobiste zaangażowanie żołnierzy. Dzięki takiemu podejściu w minionym roku nie odnotowaliśmy żadnego poważnego zdarzenia lotniczego. Jestem przekonany, że w 2013 nasza służba będzie jeszcze bezpieczniejsza.
Wchodzimy w bieżący rok z ambitnym zamiarem wylatania 46 tysięcy godzin. Chcemy pokazać, że potrafimy zamienić intensywność szkolenia, na którą kładliśmy nacisk w 2011 oraz jakość szkolenia – na którą zwracaliśmy uwagę w 2012 – w efektywność operacyjną.
Ostatnie miesiące dowiodły, że jesteśmy coraz nowocześniejszym rodzajem sił zbrojnych. Do 8. Bazy Lotnictwa Transportowego trafiły trzy z zamówionych w połowie roku samolotów C-295. Dwa ostatnie egzemplarze tego typu przylecą do Krakowa-Balic w 2013.
Zgodnie z planem przebiegały dostawy samolotów transportowo-pasażerskich M-28 B/PT Bryza w wersji glass cockpit. Producent przekazał nam ich już sześć, w bieżącym roku otrzymamy dwie ostatnie Bryzy. Nowinki z Mielca pozwoliły nam wycofać dwupłatowce An-2. Z zasłużonymi Antkami pożegnaliśmy się 14 grudnia w 42. Bazie Lotnictwa Szkolnego w Radomiu.
W minionym roku odebraliśmy też ostatni ze zmodernizowanych przez Amerykanów samolotów transportowych C-130E. Herculesy stacjonują w 33. Bazie Lotnictwa Transportowego w Powidzu i uczestniczą w intensywnych lotach operacyjnych, w tym na rzecz naszych kontyngentów na Bałkanach i w Afganistanie.
Planowo realizowana jest umowa na modernizację samolotów PZL-130 Orlik I do wersji PZL-130 Orlik TC-II Garmin. Baza w Radomiu otrzymała 12 egzemplarzy dostosowanych do współczesnych wymogów szkoleniowych. Ostatnie cztery ulepszone Orliki otrzyma w tym roku. Analizujemy możliwość doprowadzenia tuzina pozostałych Orlików wersji TC-1 do wersji glass cockpit.

Magiczne Axalp   
Pośród setek mniejszych i większych pokazów, które co roku odbywają się na całym świecie, jedna impreza wyróżnia się pod każdym względem – Axalp w szwajcarskich Alpach. Jedyną cechą łączącą te pokazy z innymi imprezami tego typu są… wojskowe samoloty i śmigłowce. Reszta to same różnice, które powodują, że Axalp jest właśnie tak wyjątkowe.
Niepowtarzalna jest już sama formuła imprezy, która stanowi połączenie ćwiczeń w strzelaniu ostrą amunicją do celów naziemnych z pokazami Szwajcarskich Wojsk Lotniczych. O wyjątkowości Axalp decyduje jednak przede wszystkim sceneria, w której odbywają się pokazy. W przeciwieństwie do innych tego typu imprez nie jest nią lotnisko, lecz alpejskie szczyty i doliny w rejonie poligonu lotniczego położonego na wysokości około 2250 m n.p.m. Stanowią one niepowtarzalne tło dla prezentujących się w powietrzu statków powietrznych. Dzięki temu, że widzowie mogą obserwować pokazy z okalających dolinę szczytów i zboczy, w przeciwieństwie do innych tego typu imprez, często mogą oni oglądać samoloty na swojej wysokości, a nierzadko nawet poniżej (!). Prezentujące się w powietrzu statki powietrzne są też znacznie bliżej widzów niż na innych pokazach.
Organizowane co roku w pierwszej połowie października ćwiczenia i pokazy w Axalp planowo trwają cztery dni – od poniedziałku do czwartku. Planowo, bowiem wszystko uzależnione jest od kapryśnej, jesiennej, górskiej pogody. Pierwsze dwa dni przeznaczone są głównie na trening strzelecki, natomiast podczas dwóch kolejnych odbywają się zarówno strzelania jak i właściwe pokazy.

MiGi na sprzedaż   
Na początku grudnia 2010, węgierskie wojska lotnicze (Magyar Légierő) po siedemnastu latach użytkowania wycofały ostatecznie ze służby wszystkie swoje MiGi-29. Samoloty zgrupowano w Kecskemét i ogłoszono zamiar ich sprzedaży. Od tamtej pory samoloty niszczeją pod gołym niebem, a konkretnych ofert kupna brak...
MiGi-29 pojawiły się w uzbrojeniu lotnictwa bratanków stosunkowo późno, bo dopiero w... 1993. W przeciwieństwie do innych państw byłego bloku wschodniego, przed rozpadem Układu Warszawskiego Węgry nie zdążyły bowiem kupić najnowszych radzieckich myśliwców i po przemianach ustrojowych w Europie Środkowo-Wschodniej w wyposażeniu lotnictwa tego kraju pozostawała stosunkowa duża liczba samolotów bojowych starszych typów, takich jak MiG-21, MiG-23 i Su-22. Incydenty związane z naruszaniem powietrznych granic państwa przez serbskie MiGi-29 uświadomiły węgierskim decydentom na początku lat 1990., iż w razie otwartej konfrontacji, przestarzałe myśliwce Magyar Légierő nie będą w stanie stawić czoła samolotom czwartej generacji, wykorzystywanym przez sąsiada.
Podjęta w konsekwencji próba zakupu używanych amerykańskich F-16 spełzła jednak na niczym, gdyż USA odmówiły ich sprzedaży. Kiedy na politycznych salonach rozważano zakup francuskich Mirage 2000 lub szwedzko-brytyjskich Gripenów, dość nieoczekiwanie w kręgu zainteresowania pojawiła się oferta ze Wschodu. W ramach długu wobec Węgier odziedziczonego przez Rosję jeszcze po czasach Układu Warszawskiego Węgrzy usiłowali pozyskać najnowszy system rakiet przeciwlotniczych S-300. Jednak Rosjanie od początku niechętnie podchodzili do tego pomysłu, zamiast rakiet oferując w końcu dostawy samolotów MiG-29 lub Su-27.

Z WIATREM W ZAWODY
Spadochronowa integracja   
Po raz kolejny staraliśmy się przełamywać bariery pomiędzy światem ludzi sprawnych fizycznie a światem ludzi niepełnosprawnych. Pomimo wysiłku wielu z nas, takie bariery ciągle jeszcze istnieją. I cały czas musimy dokładać wszelkich starań, aby je likwidować. Między innymi możemy to robić w naszym lotniczym środowisku. Kilka lat temu – w 2007 – zainicjowaliśmy powstanie programu Integracyjnego Pikniku Lotniczego.
Pomysłodawcy chcieli wykorzystać spadochroniarstwo do dania szansy osobom z ograniczonymi możliwościami fizycznymi na zrealizowanie się w sporcie lotniczym, który kojarzy się z koniecznością dysponowania wyjątkową sprawnością. Kwintesencją tego przedsięwzięcia miały być skoki spadochronowe osób niepełnosprawnych. I tak też się stało. Ponieważ nie poddaliśmy się kryzysowi i innym przeciwnościom, w ubiegłym roku realizowaliśmy ten projekt już szósty raz. A ponieważ staraliśmy się z roku na rok organizować tą imprezę coraz lepiej, to ubiegłoroczny VI Integracyjny Piknik Lotniczy odbył się w jednym z najlepszych możliwych miejsc, bo na Błoniach w Krakowie.
Stalowowolska jesień   
Rokrocznie Aeroklub Stalowowolski organizuje Zawody Balonowe Babie Lato o Puchar Prezydenta Miasta Stalowa Wola. Ostatnia impreza w Stalowej Woli w dniach 27–30 września 2012 przebiegała przy pogodzie idealnie dopasowanej do nazwy. Malownicza Kotlina Sandomierska gościła 14 załóg balonowych.
Stalowa Wola kojarzy się przede wszystkim z przemysłem ciężkim, a nie każdy zna jej malownicze położenie. Lecąc, można rozkoszować oczy zielonością Puszczy Sandomierskiej i krętym rysunkiem Sanu. W wolnym czasie przyjemnie pospacerować po stromych uliczkach i rynku Sandomierza, czy obejrzeć bogate polichromie XVII-wiecznych obiektów sakralnych w Ulanowie, znanym z tradycji flisackich, lub wybrać się na spływ kajakowy Tanwią. W Ulanowie urodził się i mieszkał dr Arnold Szyfman – inicjator, twórca i wieloletni dyrektor Teatru Polskiego w Warszawie.

SYLWETKI LOTNIKÓW
Kapitan Kulwiński   
Szukanie śladów i informacji o lotnikach polskiej narodowości, służących podczas I wojny światowej w armiach państw centralnych (Niemcy, Austro-Węgry, Bułgaria, Turcja) jak i ententy, jest zadaniem trudnym ale fascynującym. Szczególnie trudne jest to w przypadku Polaków, lotników służących w lotnictwie Imperium Rosyjskiego.
Zmienne koleje losu armii rosyjskiej w czasie wojny, Rewolucja Lutowa w 1917, przewrót bolszewicki z października 1917, a potem wojna domowa na wielu frontach spowodowały przepadek wielu dokumentów. Uczestnicy tamtych wydarzeń albo zginęli w trakcie działań wojennych (w czasie I wojny światowej i wojny domowej), albo wyemigrowali, albo zaginęli bez wieści. Jedynie niewielu z nich przedostało się do Polski i służyło potem w polskim lotnictwie. Dlatego każda informacja o lotniku polskiej narodowości jest bardzo cenna, gdyż pozwala poznać jego losy i uchronić go przed zapomnieniem. Jednym z nich jest kapitan Aleksander Kulwiński, jeden z zasłużonych lotników armii rosyjskiej, urodzony 23 lutego 1888, mieszkający w Wilnie. Tutaj ukończył gimnazjum i Junkierską Szkołę Piechoty (w 1908 roku). Po trzyletniej służbie w 109. Wołżańskim Pułku Piechoty, w styczniu 1912 Kulwiński odkomenderowany został do oficerskiej szkoły lotniczej Oddziału Floty Powietrznej, którą ukończył w grudniu tego roku.

NASZE TRASY
Recenzje