Transfery załóg na jumpseat i założenia programów CASS oraz KCM w USA

Transfery załóg pomiędzy bazami to temat rzeka. Piloci, jak również członkowie personelu pokładowego, często narzekają na uciążliwości wynikające z długich podróży naziemnymi środkami transportu na lotniska, z których mają wykonać potem loty. Takie przejazdy są zwykle zaplanowane odpowiednio wcześniej, tak aby załoga mogła wypocząć w hotelu i zacząć czynności lotnicze przed danym lotem.

Jednak, w niektórych przypadkach załogi dojeżdżają z innej bazy bezpośrednio przed lotem i czas transferu busem wlicza im się do czynności lotniczych. Jest to mało lubiana forma pozycjonowania, ale nieunikniona w polskich warunkach. Jak jednak ten temat jest organizowany w innych krajach, gdzie odległości są nieporównywalne większe niż w Polsce?

W sieci można znaleźć opis ciekawego rozwiązania stosowanego w Stanach Zjednoczonych, w ramach którego miejscowe linie lotnicze podpisują wzajemne umowy zezwalające na zajmowanie pilotom miejsca w kokpicie u innych przewoźników. Aby uniknąć historii z filmu "Złap mnie jeśli potrafisz", gdzie Leonardo Di Capri znalazł się w kokpicie Pan Am w przebraniu pilota, stworzony został system CASS (Cockpit Access Security System), który zapewnia weryfikację i uwierzytelnia dostępu do kabiny pilotów. 

Rozwiązanie jest też częściowo pochodną ataków terrorystycznych z września 2001 r., po której to dacie podniesienie poziomu bezpieczeństwa na pokładach statków powietrznych stało się najwyższym priorytetem Federalnej Administracji Lotnictwa USA (FAA). 

Jakie są założenia programu CASS? 

Uczestnikami CASS jest większość głównych linii lotniczych, a piloci zrzeszeni w tym programie mogą latać na jumpseat w kabinach praktycznie każdego przewoźnika z terenu Stanów Zjednoczonych. Umowy zezwalające pilotom na zajmowanie miejsce w kokpicie innych linii były efektem starań związków zawodowych, które akcentowały, że ze względu na duże odległości w USA, wielu pilotów nie mieszka w pobliżu swoich baz i musi dolatywać do pracy często czekając na standby na wolne miejsca w samolocie (system działa jedynie na połączeniach krajowych i są z niego wyłączone loty międzynarodowe).

Jeśli na danym locie nie ma dostępnych miejsc w kabinie pasażerskiej, to prawie zawsze jest jedno albo dwa miejsca jumpseat w kokpicie do wykorzystania bezpłatnie, ale za zgodą kapitana.

Piloci indywidualni nie maja szans na dołączenie do CASS, bo nie mają do zaoferowania wymiennego jumpseat. Jeśli pilot leci w kokpicie na jumpseat to tak samo jest uznawany za członka załogi i ponosi odpowiedzialność za bezpieczeństwo statku powietrznego, ale oczywiście w ograniczonym zakresie, bowiem może lecieć nieznanym dla siebie statkiem powietrznym. Jednak obowiązują go te same wymagania np. w kwestii czasu, kiedy przed lotem może spożywać alkohol itd.

CASS umożliwia agentowi danego lotu w gate zweryfikować, czy pilot, który chce zająć jumpseat jest autoryzowaną do tego osobą. Dodatkowo, o jego uwierzytelnieniu przez system musi zostać poinformowana załoga. Najważniejszym elementem całego procesu jest weryfikacja statusu zatrudnienia i jeśli dana osoba nie jest zatrudniona w liniach lotniczych albo nie przeszła weryfikacji przeszłości to nie będzie miała dostępu do kokpitu ani możliwości ominięcia kontroli bezpieczeństwa.

Proces obejmuje także analizę zdjęcia członka załogi, aby ze 100% pewnością można było potwierdzić, że dostęp do kokpitu otrzyma dokładnie ta osoba, która została zweryfikowana w systemie. Co ważne, nie musi być ona ubrana w mundur i może nosić cywilne ubrania, jednak zazwyczaj obowiązuje business casual.

Oprócz CASS, w USA wdrożono również inny program dla załóg, który nazwano Known Crewmember (KCM). Jego założeniem jest ułatwienie wejścia do zastrzeżonych stref członkom załóg lotniczych i ominiecie punktów kontroli bezpieczeństwa oraz prześwietlania bagażu na lotniskach.

Proces KCM jest dość prosty: pracownik korzysta z dedykowanej ścieżki i podaje agentowi TSA kartę z kodem kreskowym, w którym są zaszyfrowane jego dane. Status zatrudnienia danej osoby jest szczegółowo weryfikowany i jeśli proces zakończy się pozytywnie to może ona uzyskać dostęp do strefy zastrzeżonej bez dodatkowego sprawdzenia. Co istotne, w ramach ograniczonego zaufania nadal są przeprowadzane wyrywkowe kontrole. 

System ten ma też pewne ograniczenia i przykładowo, nie można z niego korzystać, gdy pracownik linii lotniczych leci za granicę w celach prywatnych. Obecnie w KCM uczestniczy 77 linii lotniczych z terenu Stanów Zjednoczonych, ale niektóre z największych wykorzystują także odrębne, własne systemy.

Artykuł powstał na bazie informacji zawartych na stronie www.ian.sh