Ekonomia vs Bezpieczeństwo: Aktywacja LRD w Boeing 737 MAX może spowodować śmiertelne stężenie dymu w 39 s.

Dzisiejsze lotnictwo to nieustający pościg za obniżeniem kosztów. Linie lotnicze kupują samoloty które są ekonomiczniejsze w eksploatacji. To proste i oczywiste zarazem. 

Jednym z efektywnych metod obniżenia zużycia paliwa jest stosowanie większego, bardziej skutecznego wentylatora w jednostkach napędowych. W silnikach w Boeing 737 MAX CFM LEAP-1B zastosowano większe łopaty w wentylatorze. Efekt ekonomiczny osiągnięto, jednak tak jak w życiu, rozwiązując jeden problem, pojawiły się kolejne. 

I tak w silnikach CFM LEAP-1B zwiększono średnicę wentylatora z 61 cali do 69,4 przy jednoczesnym zmniejszeniu liczby łopat z 24 do 18. 

Najczęściej dochodzi do uszkodzenia wentylatora po zderzeniu z ptakiem/ptakami. Każde uszkodzenie łopat/łopaty powoduje wibracje. Wibracje będą tym większe im uszczerbek w łopacie będzie większy. Wyobraźmy sobie teraz wiele małych łopat vs. mało, dużych łopat.  

Uszkodzenie małej łopaty z wielu spowoduje mniejszą asymetrię i mniejsze wibracje. Uszkodzenie jednej dużej łopaty z niewielu wprowadzi większe wibracje. Nieopanowane wibracje mogą w ekstremalnych przypadkach doprowadzić nawet do urwania silnika. Jednym słowem wibracje silnika muszą zostać szybko opanowane.

Aby rozwiązać problem, inżynierowie zastosowali rozwiązanie LRD (Load Reduction Device) w którym, jeśli dojedzie do wibracji na skutek asymetrii wentylatora, wał wraz z łożyskiem przejmie część wibracji. Należy podkreślić, że jest to majstersztyk inżynieryjny. LRD "włącza" się automatycznie, a piloci nie mają na niego wpływu. Dzieje się to samoczynnie po prostu na skutek zwiększenia siły odśrodkowej, czyli większych wibracji. 

Jest też niestety efekt uboczny uruchomienia LRD, którym jest rozszczelnienie systemu olejowego i wpuszczenie oleju w do kompresora, który z kolei zasila systemy klimatyzacji i doprowadzania powietrza do kabiny, poprzez "bleedery" i "pack-i". 

W efekcie w samolocie Boeing 737 MAX, na skutek awarii lewego silnika w pierwszej kolejność dym dostanie się do kokpitu, a w przypadku awarii prawego silnika większość dymu dostanie się do przedziału pasażerskiego.

Badania wykazały, że rozgrzany olej w postaci białego i trującego dymu jest wyjątkowo trujący i potrafi wywołać śmiertelne stężenie gazów w czasie krótszym od jednej minuty.

October 2022 built Southwest Airlines Boeing 737-MAX8 (N8972Q) made an emergency landing at Havana-José Martí Airport (HAV/ MUHA), Cuba after it faced engine issues and cabin smoke.

All the occupants have been evacuated on the taxiway via emergency slides. No injuries reported. pic.twitter.com/3uJS1M9Vps

— FL360aero (@fl360aero) March 5, 2023

Oba odnotowane do tej pory przypadki linii Southwest Airlines 737 MAX potwierdziły dokładnie takie działanie systemu jakie zostało przytoczone powyżej. 

W locie 5 marca 2023 roku z Hawany ptak uszkodził prawy silnik przez co dym w większości i w pierwszej kolejności dostał się bezpośrednio do przedziału pasażerskiego. W drugim locie 20 grudnia 2023 z Nowego Orleanu ptak uszkodził lewy silnik przez co dym dostał się natychmiast do kokpitu.

W obu przypadkach piloci bezpiecznie wylądowali. Nie było ofiar śmiertelnych, jednak kilka osób trafiło do szpitala. 

Rozpoznając wysokie ryzyko w tych dwóch nietypowych incydentach, Boeing wysłał w lutym 2024 ostrzeżenie do linii lotniczych, aby upewnić się, że piloci znają prawidłową procedurę w takiej sytuacji awaryjnej i czy potrafią odpowiednio szybko założyć maski. Zalecono również przejrzenie rodzaju stosowanych masek. Niestety, nie ma jeszcze ostatecznego raportu i nie wydano rekomendacji, aby naprawić źródło problemu, czyli aby trujący dym nie przedostawał się do kabiny samolotu... Co na to FAA i EASA? 

Silniki CFM LEAP-1B stosowane są w samolotach Boeing 737 MAX serii 7, 8, 9 i 10. Obecnie na całym świecie lata ponad 1700 samolotów serii MAX. Dalej twierdzimy, że to dobre samoloty. 

W oczekiwaniu na systemowe podejście do zagadnienia, polecamy odcinek "REVEALED: This System KILLS in 39 Seconds and Nothing is Being DONE!" na kanale "Mentour Pilot". Autor programu Petter Hörnfeldt, jest doświadczonym pilotem. Zapewnia, że nie szuka taniej sensacji a jedynie chce wskazać problem zanim dojdzie do wypadku z katastrofalnymi skutkami. Mając świadomość, że media mają ogromny wpływ na działanie korporacji i systemu prawnego, przywołujemy ten film jako warty zapoznania się.

Cały materiał trwa tyle ile godzina lekcyjna. Materiał ukazał się zaledwie kilka dni temu przez co można założyć, że problem nie został systemowo rozwiązany. Na koniec filmu, autor rozpracowuje teoretyczny przypadek startu z pewnego lotniska w Austrii....