Szybowiec zahaczył końcówką skrzydła o ziemię podczas dobiegu, 20m separacji między samolotem będącym na wznoszeniu a zestawem holującym - kolejne raporty z posiedzenia PKBWL

Przedstawiamy raporty Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych z zakończonych badań poniższych zdarzeń:

• 0033/2025 (W, 31.05.2025 r., Jilemnice-Javorek/Republika Czech). Dotyczy: W wyniku utraty noszeń termicznych pilot szybowca Schempp-Hirth Janus C podjął decyzję o przerwaniu lotu i skierowaniu się na lotnisko LKVR. W wyniku napotkania rejonu silnych duszeń pilot zmienił decyzję i zdecydował o lądowaniu na lądowisku Brabenec. Wykonując manewr esowania przed lądowiskiem pilot uznał, że aktualna wysokość jest zbyt mała do kontynuowania bezpiecznego podejścia do osi pasa lądowiska i zdecydował się na lądownie w poprzek na sąsiadującym z pasem startowym ściernisku. Podczas dobiegu zahaczył lewą końcówką skrzydła o ziemię a następnie wykonał gwałtowny obrót o 270 stopni w lewo w wyniku czego złamaniu uległ ogon wraz z usterzeniem pionowym i poziomym. Przyczyną zdarzenia była decyzja o lądowaniu w terenie przygodnym podjęta na wysokości uniemożliwiającej wykonania właściwego manewru podejścia do lądowiska, a także spóźniona decyzja o przerwaniu przelotu i powrocie do lądowisko lub o wyborze pola do lądowania z odpowiedniej wysokości. Uchwała 0033/2025

• 0035/2025 (W, 04.06.2025 r., Bystra Podhalańska). Dotyczy: Pilot po starcie do lotu termicznego po wlocie nad Tatry wykonał lot wzdłuż szczytów (Kasprowy Wierch - Świnica - Kozi Wierch) aby sprawdzić termikę. Następnie wrócił nad Kasprowy Wierch gdzie kontynuował szukanie noszeń. Po uzyskaniu satysfakcjonującej wysokości w okolicach Giewontu, kontynuował lot wzdłuż szczytów aż do „końcówki” Tatr zachodnich po czym opuścił rejon Tatr kierując się na północ w celu znalezienia kolejnych noszeń. Ze względu na ich brak wybrał pole do lądowania w okolicach miejscowości Spytkowice, a następnie Bystrej Podhalańskiej. Po wejściu na prostą, wyrównaniu i przyziemieniu oraz w trakcie krótkiego dobiegu lewe skrzydło szybowca SZD-51-1 zahaczyło o podwyższony poprzecznie teren, nierówny i z wystającymi kępami traw. Szybowiec uległ znacznym uszkodzeniom. Przyczyny zdarzenia:

1. Nieprawidłowe podejście do lądowania wynikało z błędnego gospodarowania wysokością nad polem, a w konsekwencji złego rozplanowania manewru wyjścia na prostą.
2. Niekontrolowany obrót szybowca na dobiegu (cyrkiel) był skutkiem lądowania z trawersem oraz zahaczenia końcówką skrzydła o poprzecznie do kierunku lądowania opadający teren i wysoką trawę.
3. Pilot nie uwzględnił czynnika wiatru „w ogon”, który nanosił szybowiec nad lądowisko, skracając wymiernie czas potrzebny do prawidłowego skonfigurowania szybowca do lądowania (w szczególności ustalenie kąta szybowania, wyeliminowanie trawersu, ustalenie prędkości, punktu celowania).
4. Okolicznością sprzyjającą zdarzeniu był trudny, pagórkowaty teren, utrudniający ocenę wysokości, znikoma ilość pól nadających się do przygodnego lądowania oraz liczne przeszkody terenowe.
5. Pilot dysponował niewielkim doświadczeniem w przelotach szybowcowych – było to jego pierwsze lądowanie poza lotniskiem.
   Uchwała 0035/2025

• 0039/2025 (PI, 15.06.2025 r., EPDE). Dotyczy: Podczas lądowania uczeń-pilot przyziemiła samolot Diamond DA20 C1 z nisko uniesionym przednim podwoziem (na trzy punkty) skutkujące odbiciem samolotu. Po kolejnym trzecim odbiciu doszło do złamania przedniej goleni podwozia oraz kontakt śmigła z drogą startową. Przyczyną zdarzenia było nieprawidłowe poprawianie błędów podczas lądowania. Uchwała 0039/2025

• 0044/2025 (PI, 23.05.2025 r., EPKA). Dotyczy: Podczas wykonywania manewru Touch & GO miało miejsce zbliżenie się samolotu Tecnam P2008 będącego na wznoszeniu z zestawem holującym (samolot-szybowiec) również na wznoszeniu z równoległej drogi startowej (trawa). Pilot samolotu wykonujący manewr po zauważeniu zbliżającego się zespołu, wykonał zakręt w lewo celem uniknięcia kolizji. Szacowana separacja pionowa wynosiła około 20 metrów. Przyczyny zdarzenia:

1. Niejednoznaczne zasady kierowania lotami oraz niewłaściwa komunikacja pomiędzy koordynatorem lotów szybowcowych (znajdującym się w kwadracie szybowcowym) a kierującym lotami (przebywającym w budynku portu);
2. Nierozpoznanie przez koordynatora lotów szybowcowych możliwego zagrożenia konfliktem ruchowym w przestrzeni nadlotniskowej i niewstrzymanie startu zespołu do czasu odlotu samolotu wykonującego manewr „touch & go”;
3. Niewielkie doświadczenie pilota samolotu holującego w uwarunkowaniach ruchowych na lotnisku EPKA, a przez to przedwczesny zakręt po starcie;
4. Zbyt duża poprawka „na wiatr”, przyjęta przez pilota samolotu holującego, skutkująca przelotem nad równoległą, zajętą drogą startową.
   Uchwała 0044/2025

Publikowane materiały pochodzą ze strony Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych (link)