Człowiek w centrum bezpieczeństwa lotów – wnioski z konferencji Aerospace Medical Association (AsMA) 2026

Wprowadzenie: konferencja na styku medycyny, psychologii i bezpieczeństwa

W dniach 17–21 maja 2026 r. w Denver odbyło się doroczne spotkanie naukowe Aerospace Medical Association. Jest to jedna z ważnych międzynarodowych konferencji poświęconych medycynie lotniczej, czynnikowi ludzkiemu i bezpieczeństwu operacji lotniczych. Oficjalna część konferencji rozpoczęła się 17 maja, natomiast program warsztatowy obejmował również wydarzenia poprzedzające właściwe obrady.

Aerospace Medical Association (AsMA) jest organizacją non-profit skupiającą specjalistów zajmujących się medycyną lotniczą, bezpieczeństwem, fizjologią, psychologią, czynnikiem ludzkim oraz oceną sprawności człowieka w lotnictwie. Organizacja wskazuje, że jej misją jest rozwijanie wiedzy i praktyki wspierającej zdrowie, bezpieczeństwo oraz sprawność człowieka w środowisku lotniczym. Informacje o działalności AsMA, publikacjach, wydarzeniach i zasobach edukacyjnych są dostępne na stronie: https://asma.org/.

W niniejszym tekście nie omawiam całego programu konferencji. Skupiam się przede wszystkim na tych wątkach, które są najbliższe mojej pracy jako psychologa lotniczego: zdrowiu psychicznym, funkcjach poznawczych, obciążeniu pracą, automatyzacji oraz ocenie człowieka w warunkach operacyjnych.

Z punktu widzenia psychologii lotniczej szczególnie ciekawe było to, że wiele prezentacji wykraczało poza medyczne rozumienie zdrowia personelu. Psychologiczny wymiar tych zagadnień nie ogranicza się do diagnozy zaburzeń czy oceny dobrostanu. Obejmuje także sposób, w jaki pilot utrzymuje uwagę, reguluje napięcie, podejmuje decyzje, współpracuje z załogą i zachowuje stabilność działania pod obciążeniem.

W tym sensie psychologia lotnicza łączy ocenę kliniczną, poznawczą i operacyjną. Mówiono o kondycji psychicznej, obciążeniu pracą, zmęczeniu, funkcjach poznawczych i jakości współpracy w zespole. Są to obszary, które bezpośrednio wpływają na to, jak pilot realizuje procedury, komunikuje się i podejmuje decyzje pod presją.

Konferencja była istotna również z perspektywy Zakładu Psychologii Lotniczej WIML. W wielu sesjach pojawiały się zagadnienia bliskie codziennej pracy diagnostycznej i badawczej: ocena psychologiczna i neuropsychologiczna personelu lotniczego, pomiar sprawności poznawczej, monitorowanie obciążenia oraz wykorzystanie danych fizjologicznych i okulomotorycznych.

Mój udział w konferencji miał również charakter czynny. Zaprezentowałem wyniki badań prowadzonych w WIML, przygotowanych we współautorstwie z Adamem Tarnowskim, Piotrem Zielińskim i Rafałem Lewkowiczem. Praca dotyczyła integracji temperamentu, inteligencji płynnej i okulomotorycznych wskaźników kontroli uwagi w ocenie kandydatów na pilotów.

Zdrowie psychiczne jako część systemu bezpieczeństwa

Dużo miejsca poświęcono zdrowiu psychicznemu i dobrostanowi w lotnictwie. W tym obszarze wyraźnie podkreślano, że trudności psychiczne nie powinny być traktowane wyłącznie jako indywidualny problem pilota lub innego członka personelu lotniczego. Coraz częściej rozpatruje się je także w kontekście zarządzania ryzykiem, gotowością operacyjną i kulturą bezpieczeństwa.

Omawiano m.in. programy bezpiecznego i poufnego zgłaszania problemów zdrowotnych, rozwiązania peer support oraz możliwości włączania zdrowia psychicznego do struktur Safety Management Systems. 

Wiele uwagi poświęcono barierom w ujawnianiu trudności psychicznych. Jeżeli pilot obawia się, że zgłoszenie problemu może oznaczać utratę uprawnień lub konsekwencje zawodowe, może unikać szukania pomocy. Z punktu widzenia bezpieczeństwa jest to niekorzystne, ponieważ utrudnia wczesne rozpoznanie ryzyka.W takim ujęciu zdrowie psychiczne nie jest przeciwstawiane bezpieczeństwu. Staje się raczej jednym z czynników, które to bezpieczeństwo współtworzą.

Stres, zaburzenia snu, wypalenie, obniżony nastrój, lęk czy przewlekłe zmęczenie mogą wpływać na uwagę, pamięć roboczą, podejmowanie decyzji i komunikację w załodze. Dlatego mogą być analizowane podobnie jak inne zagrożenia operacyjne: rozpoznawane, monitorowane i ograniczane.

Peer support i zaufanie w środowisku lotniczym

Ważnym elementem dyskusji o zdrowiu psychicznym były programy wsparcia rówieśniczego. Peer support przedstawiano jako pomost między nieformalnym szukaniem pomocy a formalnym kontaktem z lekarzem, psychologiem lub instytucją odpowiedzialną za ocenę zdolności do lotu.
Podkreślano jednak, że takie programy działają tylko wtedy, gdy są oparte na jasnych zasadach. Potrzebne są poufność, określenie granic roli osoby wspierającej, dobre powiązanie z profesjonalną pomocą oraz kultura, w której zgłoszenie trudności nie jest traktowane jako słabość. Peer support nie zastępuje diagnostyki ani terapii. Może jednak pomóc wcześniej zauważyć problemy, zanim przełożą się one na funkcjonowanie poznawcze, emocjonalne lub operacyjne.

Neuropsychologia lotnicza: nie tylko wynik testu

Osobny blok dotyczył neuropsychologicznej oceny lotników. Dla psychologii lotniczej był to jeden z bardziej praktycznych obszarów konferencji. Omawiano zastosowanie testów neuropsychologicznych w selekcji, ocenie zdolności do lotu i monitorowaniu funkcjonowania personelu lotniczego.

W przypadku pilotów nawet niewielkie osłabienie uwagi, funkcji wykonawczych, elastyczności poznawczej czy kontroli impulsywności może mieć znaczenie aeromedyczne. Nie dlatego, że samo odchylenie w teście automatycznie przesądza o zdolności do lotu, ale dlatego, że w warunkach operacyjnych funkcje te są stale angażowane: podczas monitorowania przyrządów, komunikacji, podejmowania decyzji i reagowania na zmieniającą się sytuację.

W tym kontekście istotne jest tworzenie i wykorzystywanie danych specyficznych dla populacji lotniczej. Porównywanie pilota wyłącznie z normą ogólnopopulacyjną może być niewystarczające, ponieważ wymagania operacyjne są wyższe niż w typowych warunkach życia codziennego. Ocena psychologiczna w lotnictwie musi więc łączyć wynik testu z rozumieniem środowiska, w którym dana osoba rzeczywiście funkcjonuje.

Zmęczenie i workload: pilot pod obciążeniem

Dużo uwagi poświęcono także zmęczeniu, obciążeniu pracą i sposobom ich pomiaru. W wystąpieniach dotyczących fatigue i workload omawiano m.in. wpływ deprywacji snu, wysokiego obciążenia poznawczego i stresu zadaniowego na wykonanie w warunkach zbliżonych do lotniczych. Analizowano także reakcje fizjologiczne, w tym HRV, oraz wykonanie zadań w symulatorach.

W kilku badaniach wykorzystywano NASA-TLX jako miarę subiektywnego obciążenia pracą. Narzędzie to pozwala opisać workload nie jako jedną prostą wartość, ale jako zjawisko obejmujące kilka wymiarów: wymagania mentalne, fizyczne, presję czasu, wysiłek, frustrację i ocenę własnej wydajności. Jednocześnie podkreślano, że samoopis powinien być interpretowany razem z innymi danymi: wynikami wykonania, parametrami fizjologicznymi i charakterystyką zadania.

Ten kierunek jest spójny z badaniami prowadzonymi w Zakładzie Psychologii Lotniczej WIML. W lotnictwie ważne jest nie tylko to, czy pilot odczuwa obciążenie, ale także jak obciążenie wpływa na stabilność działania, uwagę, szybkość reakcji i podatność na błąd. Workload jest więc pojęciem przydatnym zarówno w badaniach nad funkcjami poznawczymi, jak i w analizie bezpieczeństwa operacyjnego.

Kiedy samoocena nie wystarcza

Jednym z ciekawszych przykładów była prezentacja dotycząca wpływu stresu cieplnego na funkcjonowanie załóg śmigłowców transportowych. W badaniu wykazano, że ekspozycja na wysoką temperaturę była związana z pogorszeniem wykonania testu Stroopa oraz spowolnieniem reakcji w Psychomotor Vigilance Test. Co istotne, subiektywne poczucie dyskomfortu cieplnego nie przewidywało wielkości pogorszenia wykonania poznawczego i psychomotorycznego. 

To praktycznie ważny wniosek. Człowiek nie zawsze trafnie ocenia własną gotowość operacyjną. Może odczuwać dyskomfort, ale nie wiedzieć, w jakim stopniu pogorszyła się jego sprawność poznawcza. Może też nie odczuwać wyraźnego problemu, mimo że obiektywne wskaźniki wykonania już się pogarszają. Dlatego w lotnictwie potrzebne są metody, które łączą samoocenę z pomiarem zachowania i parametrów fizjologicznych.

Automatyzacja, zaufanie i interakcja człowiek–maszyna

W programie obecne były również wystąpienia dotyczące automatyzacji, świadomości sytuacyjnej i relacji człowiek–maszyna. W jednym z badań analizowano, jak przejrzystość działania automatyzacji i sposób przekazywania kontroli wpływają na workload, świadomość sytuacyjną i zaufanie do systemu. Wykorzystywano przy tym różne wskaźniki, m.in. oceny subiektywne, wykonanie zadania, ECG, pupillometrię i eye-tracking. Wniosek nie był jednoznaczny.

Większa ilość informacji przekazywanych operatorowi nie zawsze poprawia sytuację. Może zwiększać obciążenie poznawcze, szczególnie wtedy, gdy pilot musi dodatkowo monitorować, interpretować i oceniać działanie systemu automatycznego. Zaufanie do automatyzacji nie zależy więc wyłącznie od jej niezawodności. Zależy także od tego, czy człowiek rozumie jej działanie i wie, kiedy oraz jak powinien przejąć kontrolę.

Ten problem będzie zyskiwał na znaczeniu wraz z rozwojem adaptacyjnej automatyzacji, systemów wspomagania decyzji i narzędzi opartych na sztucznej inteligencji. Z perspektywy psychologii lotniczej ważne jest nie tylko pytanie, co potrafi system, ale również jak jego działanie zmienia obciążenie, uwagę, zaufanie i decyzje pilota.

Prezentacja badań własnych: uwaga, temperament i okulomotoryka

Podczas konferencji zaprezentowano również wyniki badań prowadzonych w WIML pt. „Enhancing Pilot Selection: Integrating Temperament, Fluid Intelligence, and Oculomotor Measures of Attentional Control”. Prezentacja została przygotowana we współautorstwie z Adamem Tarnowskim, Piotrem Zielińskim i Rafałem Lewkowiczem. Dotyczyła możliwości wykorzystania szerszego podejścia do oceny kandydatów na pilotów, łączącego klasyczne zmienne psychologiczne z obiektywnymi wskaźnikami okulomotorycznymi. 

Punktem wyjścia było założenie, że kontrola uwagi, hamowanie reakcji i sprawne przenoszenie uwagi są istotne dla bezpieczeństwa lotu, zwłaszcza w warunkach wysokiego obciążenia poznawczego. W badaniu analizowano wyniki kandydatów na pilotów wykonujących zadania prosakadowe i antysakadowe w warunkach gap i overlap. Uwzględniono mediany latencji sakad, zmienność latencji oraz wskaźniki pochodne, takie jak efekt gap-overlap. Inteligencję płynną oceniano za pomocą Zaawansowanych Matryc Ravena, a temperament za pomocą Kwestionariusza 

Temperamentu FCZ-KT.

Wyniki wskazały, że inteligencja płynna była związana z krótszymi latencjami sakad w bardziej wymagających poznawczo warunkach, szczególnie w zadaniach antysakadowych oraz prosakadowych w warunku overlap. Może to sugerować, że inteligencja płynna wspiera szybkość przetwarzania informacji, efektywność odłączania uwagi i sprawność reakcji w sytuacjach wymagających większej kontroli poznawczej.

Cechy temperamentu nie przewidywały jednoznacznie samej szybkości reakcji, ale wykazywały bardziej ograniczone i specyficzne dla zadania związki ze zmiennością latencji. Można to interpretować ostrożnie jako wskazówkę, że temperament może odnosić się raczej do stabilności czasowej działania i regulacji zachowania niż do prostego skracania czasu reakcji.

Znaczenie praktyczne takich badań polega na tym, że okulomotoryczne wskaźniki kontroli uwagi mogą uzupełniać klasyczne metody oceny psychologicznej. Połączenie danych poznawczych, temperamentalnych i okulomotorycznych pozwala opisać funkcjonowanie kandydata szerzej niż pojedynczy wynik testowy. Wpisuje się to w kierunek widoczny podczas konferencji: poszukiwanie narzędzi bardziej przydatnych w ocenie funkcjonowania pilota w warunkach operacyjnych.

Co z tego wynika dla praktyki lotniczej?

Wnioski z konferencji można sprowadzić do kilku praktycznych kierunków. Po pierwsze, ocena psychologiczna personelu lotniczego powinna uwzględniać nie tylko poziom wykonania zadania, ale również stabilność tego wykonania, zmienność reakcji, odporność na obciążenie i kontekst operacyjny.

Po drugie, klasyczne narzędzia diagnostyczne warto uzupełniać wskaźnikami bardziej zbliżonymi do warunków operacyjnych: okulomotorycznymi, psychofizjologicznymi, behawioralnymi oraz zadaniowymi. Nie chodzi o zastąpienie psychologii technologią, lecz o lepsze opisanie funkcjonowania pilota w sytuacjach, w których obciążenie, presja czasu i ryzyko błędu są istotną częścią zadania.

Po trzecie, samoocena zmęczenia, stresu lub dyskomfortu jest potrzebna, ale niewystarczająca. Człowiek nie zawsze trafnie rozpoznaje stopień pogorszenia własnej sprawności. Dlatego ocena gotowości operacyjnej powinna łączyć perspektywę subiektywną i obiektywną.

Po czwarte, zdrowie psychiczne i dobrostan personelu lotniczego powinny być traktowane jako element bezpieczeństwa. Nie oznacza to obniżania wymagań, ale raczej wcześniejsze rozpoznawanie ryzyka, tworzenie mechanizmów wsparcia i zmniejszanie barier w szukaniu pomocy.

Podsumowanie

AsMA 2026 pokazała, że współczesna psychologia i medycyna lotnicza coraz wyraźniej koncentrują się na pilocie i personelu lotniczym jako części systemu bezpieczeństwa. Pilot nie jest jedynie wykonawcą procedur. Jest osobą działającą pod obciążeniem, w zespole, w relacji z technologią i w środowisku, które wymaga utrzymywania sprawności poznawczej, emocjonalnej i fizycznej.

Dla diagnostyki i badań oznacza to potrzebę łączenia klasycznej oceny psychologicznej z danymi medycznymi, fizjologicznymi i pomiarami bardziej zbliżonymi do warunków operacyjnych. 
Szczególnie ważne staje się rozwijanie metod, które pozwalają lepiej ocenić uwagę, obciążenie pracą, zmęczenie, stabilność reakcji i odporność funkcjonowania w warunkach zbliżonych do realnych wymagań operacyjnych.

Konferencja w Denver potwierdziła więc kierunek, w którym rozwija się współczesna psychologia lotnicza: od oceny pojedynczych cech i wyników testowych ku szerszemu rozumieniu pilota funkcjonującego w systemie lotniczym.

Autor: Dr Marcin Biernacki
Zakład Psychologii Lotniczej, Wojskowy Instytut Medycyny Lotniczej w Warszawie
Psycholog lotniczy certyfikowany przez European Association for Aviation Psychology (EAAP), nr AP086