Historia: Pechowy rajd Zbigniewa Oleńskiego

Gwałtowny rozwój polskiego lotnictwa cywilnego w drugiej połowie lat 30-tych XX wieku sprawił, że aerokluby uzyskały możliwości odbywania popularnych wówczas rajdów międzynarodowych. Głównym tematem dzisiejszego artykułu będzie jeden z epizodów, który rozegrał się podczas Rajdu Bałtyckiego zorganizowanego przez Aeroklub Warszawski.

Rajdy krajowe były doskonałą okazją do szkolenia techniki pilotażu i nawigacji, natomiast wyprawy zagraniczne umożliwiały nawiązanie nowych kontaktów, a także promocję rodzimego sprzętu lotniczego. Do najpopularniejszych kierunków polskich rajdów lotniczych należały Bałkany, Rumunia, Węgry oraz kraje nadbałtyckie, głównie Łotwa i Estonia, z którymi Polska miała wówczas dużo lepsze stosunki niż z Litwą.

Organizatorem jednego z najtrudniejszych rajdów był Aeroklub Warszawski, który na wrzesień roku 1938 przygotował wyprawę wokół Morza Bałtyckiego. Rajd został podzielony na 13 etapów o łącznej długości ponad 5000 km, w trakcie którego lotnicy mieli pokonać terytorium 8 państw. Wśród 20 osobowej załogi znaleźli się najbardziej doświadczeni piloci Aeroklubu Warszawskiego, w tym wielokrotni rekordziści w kategorii szybowców i samolotów. Ponadto w jej skład weszła trzyosobowa grupa konstruktorów z Doświadczalnych Warsztatów Lotniczych z Jerzym Drzewieckim na czele.


                     Zaproszenie na pokaz samolotów Aeroklubu Warszawskiego na lotnisku Ülemiste

Chcąc zaprezentować za granicą jak najwięcej polskich konstrukcji, na starcie rajdu stanęły: dwa RWD-8, dwa RWD-10, cztery RWD-13, RWD-17 i motoszybowiec Bąk, łącznie 10 maszyn. Uczestnicy rajdu wyruszyli z Warszawy 3 września  do pierwszego celu podróży jakim było Kowno. Po starcie z litewskiego lotniska doszło do pierwszego niebezpiecznego incydentu. Po starcie RWD-13 (SP-BMT), który pełnił rolę maszyny technicznej, okazało się, że nieprawidłowo zabezpieczony został sworzeń przedniego okucia prawego skrzydła. Gdyby nie szybkie zorientowanie się w sytuacji Bolesława Jankowskiego i prawidłowe manewry wykonywane przez pilotującego Andrzeja Anczutina doszłoby do złożenia skrzydła i tym samym katastrofy, w której prawdopodobnie śmierć ponieśliby trzej zdolni konstruktorzy DWL.


                                                   RWD-10 (SP-BLO) po uderzeniu w wodę

Drugim etapem podróży była Ryga, skąd polska ekipa udała się do Estonii. Elementem obowiązkowym na podsumowanie każdego większego etapu, były pokazy lotnicze, w których prezentowano możliwości polskich samolotów na ziemi i w powietrzu. Jednym z miejsc, gdzie polska ekipa spotkała się z najcieplejszym powitaniem i największym zainteresowaniem widzów było lotnisko Ülemiste leżące nieopodal Tallinna..Pokaz dla szerszej publiczności zaplanowano na wtorek 6 września, na godzinę 17. Dobra pogoda oraz dodatkowe atrakcje w postaci loterii przyciągnęły na lotnisko dużą rzeszę widzów.


                                   Zbigniew Oleński (na drzwiach) podczas akcji ratunkowej

Samoloty RWD miały w Estonii bardzo dobrą opinię, którą zdążył wypracować zbudowany na licencji  w tym kraju RWD-8 (ES-RWD), toteż nowe konstrukcje z kraju nad Wisłą budziły zainteresowanie nie tylko postronnych obserwatorów, ale również sporej grupy lotników z Estonii. Największe wrażenie  bez wątpienia robiła para akrobacyjnych RWD-10, SP-BLP pilotowanego przez Rolanda Kalpasa oraz SP-BLO, za sterami którego zasiadł doświadczony i utytułowany pilot Zbigniew Oleński.


                                        Akcja ratownicza i wyciąganie wraku RWD-10 na brzeg

Małe, zgrabne, czerwono-srebrne samoloty, przyozdobione logo fundatora- Tomaszowskiej Fabryki Sztucznego Jedwabiu, zachwyciły widzów szeregiem karkołomnych i bardzo efektownych ewolucji w powietrzu. Prawdziwe emocje wywoływały loty koszące wykonywane na tak małej wysokości, że publiczność czmychała na boki przed nadlatującym samolotem, a inni o słabszych nerwach padali na ziemię. Podniebny balet zachwycił obserwatorów, a estońscy piloci szybko zauważyli duże doświadczenie i pewną rękę polskich lotników. Wszystko przebiegało bez najmniejszych problemów, aż do chwili ostatniego korkociągu, który miał być zwieńczeniem pokazu.


                                                Wrak RWD-10 po wydobyciu na brzeg, lotnisko Ülemiste

Po kilku zwitkach RWD-10 Zbigniewa Oleńskiego powinno wyrównać lot i spokojnie wylądować. Jednak pilot rozpoczął wychodzenie z korkociągu zbyt późno i maszyna zawadziła podwoziem o taflę jeziora, by po chwili z impetem uderzyć o wodzie. Na szczęście głębokość akwenu była w tym miejscu niewielka i samolot zanurzył się mniej więcej do połowy. Na pomoc natychmiast ruszyli ochotnicy, wśród których znaleźli się polscy i estońscy piloci. Rannego i nieprzytomnego Oleńskiego udało się wydobyć na brzeg  przy pomocy pośpiesznie zdjętych drzwi, po czym został on odwieziony do Centralnego Szpitala Wojskowego. Tam lekarze stwierdzili uszkodzenie kręgosłupa, które na szczęście nie zagrażało zdrowiu i sprawności fizycznej Zbigniewa Oleńskiego.

Za przyczynę wypadku uznana została błędna ocena wysokości, na który duży wpływ miało zadymienie wywołane przez pożary lasów szalejące tuż za granicą, na terenie ZSRR. Uszkodzenia samolotu były bardzo poważne. Opierając się na załączonych fotografiach doskonale widać złamane śmigło, zerwane blachy osłony silnik, złamane podwozie i znaczne zniszczenie lewej części kadłuba. Niestety nie udało się dotrzeć do materiałów, które jednoznacznie potwierdziłyby dalszy los samolotu. Nie wiadomo więc czy wrak wrócił do Polski, czy może został skasowany w Estonii.


                                   Barwna sylwetka RWD-10 SP-BLO. Autor: Marcin Górecki

Z wypadkiem Zbigniewa Oleńskiego wiąże się jeszcze jednak ciekawa historia. Jednym z najaktywniejszych ratowników polskiego pilota okazał się być estoński szybownik Ants Saar. Kilkukrotnie odwiedzał on Oleńskiego podczas rekonwalescencji i w trakcie tych wizyt obaj piloci zdążyli się zaprzyjaźnić. Kiedy wreszcie Oleński mógł opuścić szpital, w czasie pożegnania z kolegą stwierdził, że obaj powinni się jeszcze kiedyś spotkać. Saar odebrał to jako zwykłą kurtuazję i po pewnym czasie zapomniał o słowach polskiego lotnika.

Nieoczekiwanie o wydarzeniach z września 1938 r. przypomniał mu list z Polski, który dotarł na początku roku 39. W piśmie, którego nadawcą były władze Aeroklubu Warszawskiego, zamieszczone były podziękowania za uratowanie Oleńskiego, a także prośba o wybranie dowolnej polskiej szkoły szybowcowej w celu odbyciu pełnego kursu, w całości opłaconego przez Aeroklub. Wybór padł na Wołyńską Szkołę Szybowcową LOPP Sokola Góra niedaleko Krzemieńca (dzisiejsza Ukraina). Ants Saar z powodzeniem ukończył kurs, ustanawiając przy tym kilka rekordów dla swojego kraju. Nie wiadomo czy podczas pobytu w Polsce Estończykowi udało się spotkać ze Zbigniewem Oleńskim.
Poniższy biogram w skrócie prezentuje dalszą karierę Zbigniewa Oleńskiego.



Zbigniew Oleński: Urodził się w 13 listopada 1907 r. w Żytomierzu. W 1926 roku ukończył Liceum w Zamościu, a następnie studia na Politechnice Warszawskiej. W 1935 roku ukończył Szkołę Sił Powietrznych oficerów rezerwy w Dęblinie, a od kwietnia do lipca 1936 r. ukończył wyższy kurs pilotażu w Grudziądzu. Jako oficer rezerwy trafił do 1. Pułku Lotniczego w Warszawie. Pracował w Instytucie Technicznym Lotnictwa w Warszawie. Był tam również pilotem testowym. We wrześniu 1939 r. został ewakuowany do Lwowa, a następnie do Zaleszczyk. W dniu 17 września 1939 r. przekroczył granicę rumuńska z innymi pracownikami Instytutu. Przez Jugosławię i Grecję trafia do Francji. W grudniu 1939 roku przybył do Wielkiej Brytanii. Otrzymał usługę numer służbowy 76617.


                                                        Prezentacja RWD-13 (SP-BMD) w Tallinie

Po ukończeniu szkolenia 6 sierpnia trafia do 152 SQ RAF, ale już w dniu 11 sierpnia 1940 r. zostaje przeniesiony do 234 SQ RAF. 5 października 1940 trafia do 609 SQ RAF. W tych dywizjonach bierze udział w Bitwie o Anglię. W dniu 8 listopada 1940 r. po potyczce jego Supermarine Spitfire I X4560 PR-H przewrócił się podczas lądowania z powodu awarii technicznej, ale pilot wyszedł bez szwanku. Po wypadku złożył raport na temat niedociągnięć Spitfire I. Zasugerował kilka własnych modyfikacji.


Z. Oleński (czwarty od lewej w grupie stojących lotników) podczas rozdania dyplomów po ukończeniu II kursu pilotów Aeroklubu Akademickiego. Wrzesień 1929. Fot: Archiwum Rodziny Rychterów

W marcu 1941 roku został zaproszony do działu aerodynamiki w Farnborough. Jego zadaniem była kontrola wydajności i wytrzymałości kadłubów oraz opracowanie skutecznych metod pilotażu i walki powietrznej. Czasami latał w 309 i 316 dyw. W 1945 roku przeniósł się do Centralnego Fighter Establishment RAF, a potem do HQ Fighter RAF. W 1947 roku, po demobilizacji, był zatrudniony przez AV Roe (Avro) w Manchesterze. Pracował przy wielu projektach, w tym bombowca Vulcan. Podczas Bitwy o Anglię zestrzelił na pewno 1 maszynę nieprzyjaciela i drugą prawdopodobnie. Zmarł w dniu 20 czerwca 1970 roku.