Lotnisko Chopina nie dla pilotów General Aviation

Problemy z przylotem statków powietrznych segmentu general aviation na największe, publiczne lotnisko komunikacyjne w Polsce są od dawna wielu pilotom dobrze znane. Uzyskanie zgody na wlot, formalności związane z uzyskaniem slota, a także obowiązkowy handling są znaczącymi kwestiami, które skutecznie zniechęcają do przylotu na EPWA. Jednak, ze względów szkoleniowych, jest to najlepszy w Polsce obiekt, gdzie obcowanie z intensywnością ruchu na ziemi i w powietrzu, a także z ilością komunikacji radiowej, jest z pewnością dla każdego lotnika cennym doświadczeniem.

W ostatnim czasie jeden z czytelników portalu dlapilota.pl, Krzysztof Galus, zwrócił naszą uwagę na istotny fakt, który stawia pod znakiem zapytania słuszność ustanowienia wymogu uzyskania slotów portowych dla statków powietrznych lotnictwa ogólnego:

"W AIP Polska (AD 2, EPWA 1-33 p. 2.23.1) jest informacja o "Koordynacji Rozkładów Lotów", która obejmuje operacje statków powietrznych w lotach IFR i VFR z małymi wyjątkami.

Ktoś sobie wziął do serca to koordynowanie i wprowadził te koordynacje nie tylko w stosunku do rozkładów lotów jak w tytule, ale do wszystkich lotów, w tym GA o MTOW do 5700 kg. W celu uzyskania slota wlotowego (np. Cessną 152 z Babic na Okęcie) należy zadzwonić pod wskazany numer do Londynu do firmy ACL-International, co zresztą nic nie gwarantuje, bo sprawę należy załatwić odpowiednią depeszą.

Odlot z Okęcia np. na Babice również wymaga uzyskania slota z Anglii.
Największy interes na tym robią firmy handlingowe, które za opłatą podejmują się załatwić te sprawy.

Ta koordynacja dotyczy rozkładów lotów, kwestii przygotowania się do odprawy dużej ilości pasażerów etc., a tutaj ktoś nadgorliwy wrzucił wszystko do jednego worka. Lokalny VFR może chwilkę poczekać na odlot, nie potrzebuje odpraw i innych procedur. A w tej chwili wszyscy na Okęciu się męczą.”

O wyjaśnienie powyższej kwestii poprosiliśmy rzecznika prasowego Polskich Portów Lotniczych, Przemysława Przybylskiego, który oświadczył co następuje:

„Kwestie związane z koordynacją rozkładów lotów regulują przepisy Rozporządzenia Rady (EWG) nr 95/93 z dnia 18 stycznia 1993 roku w sprawie wspólnych zasad przydzielania czasu na start lub lądowanie w portach lotniczych Wspólnoty, z późniejszymi zmianami.

Zgodnie z tym rozporządzeniem - "koordynowany port lotniczy" oznacza każdy port lotniczy, gdzie w celu przeprowadzenia lądowania lub startu niezbędne jest dla przewoźnika lotniczego lub każdego innego operatora lotniczego posiadanie przydziału czasu na start lub lądowanie przez koordynatora, z wyjątkiem lotnictwa państwowego, lądowań awaryjnych i lotów humanitarnych.

EPWA jest lotniskiem koordynowanym od dnia 25 marca br. i od tego momentu obowiązują nas przepisy w/w rozporządzenia.

Każda operacja lotnicza obciąża przepustowość infrastruktury lotniska (w skład której wchodzi nie tylko terminal, ale i m.in. drogi startowe, drogi kołowania, płyty postojowe itp.). Bez znaczenia zatem pozostaje kwestia rozróżnienia operacji na VFR i IFR.

Koordynacja w EPWA została wprowadzona przez Urząd Lotnictwa Cywilnego na wniosek PPL ze względu na ograniczenia środowiskowe w wykonywaniu operacji w porze nocy. Obowiązuje przez 24H.

Procesowi koordynacji nie podlegają jedynie operacje wymienione w w/w rozporządzeniu.”

W związku z otrzymanym wyjaśnieniem PPL-u, o przedstawienie swojego stanowiska poprosiliśmy również Urząd Lotnictwa Cywilnego, w którego imieniu wypowiedziała się rzeczniczka ULC - Katarzyna Krasnodębska, która oświadczyła:

„Wymogi, na które się Pan powołuje wynikają z Rozporządzenia 95/93, które reguluje zagadnienia związane z koordynacją rozkładów lotów. Zgodnie z tym rozporządzeniem w Polsce jak i na innych lotniskach europejskich o slot musi ubiegać się zarówno przewoźnik, jak i operator GA. Zgodnie z moją wiedzą, koordynator dla ułatwienia komunikacji z GA umożliwia bezpłatne wygenerowanie stosownej depeszy w swoim systemie i przekazanie jej via e-mail. Jednocześnie chciałabym zaznaczyć, że koordynacja została wprowadzona decyzją administracyjną Prezesa Urzędu na wniosek PPL.”

Instrukcja składania depesz o przyznanie slotu: www.acl-uk.org/guidetossim

Podmiotem odpowiedzialnym za koordynację rozkładów lotów na lotnisku Chopina jest: Airport Coordination Limited
T: +442085640600
F: +442085640691
E: poland@acl-international.com

Przypis redakcji: Sloty na lotnisku (wprowadzone na EURO2012), odnoszące się do lotów VFR są jedną z możliwości koordynacji ruchu. Najczęściej stosuje się je tam, gdzie „duży” ruch ma charakter ciągły i trwa przez cały dzień. Na lotniskach kontrolowanych, o mniejszym natężeniu, lotniska mogą wprowadzić godziny „przyjazne” dla lotnictwa ogólnego, w okresach mniejszej liczby komercyjnych startów i lądowań. Stosowny zapis w AIP lub NOTAM informuje kiedy statki powietrzne GA są oczekiwane na lotnisku, tak aby nie zakłócać płynnego przepływu pasażerskiego…

Drugą kwestią, na którą zwrócił nam uwagę czytelnik, Krzysztof Galus, są zasady poruszania się statkami powietrznymi po drogach kołowania w pobliżu Instytutu Lotnictwa oraz progu drogi startowej nr 15 na EPWA.

"Ponad pół roku temu ktoś nie poinformował Hiszpańskiej załogi samolotu CASA 295, która oblatywała samolot po remoncie w Polsce i ci wkołowali w drogę PZL i pokołowali, aż do drugiej bramy PZL, niczego nie uszkadzając.

Zrobiono z tego wielki problem, powiadomiono ULC i zakazano kołowania wszystkich samolotów na drodze PZL (nawet na 50 metrowym odcinku między pierwszą bramą PZL a progiem 15).

W piątek 19 października w instytucie była zorganizowana "4 Noc w Instytucie Lotnictwa" i pojawił się problem: jak 5 małych samolotów ma pokonać odległość 30 metrów od progu 15 do bramy Instytutu. Na silniku nie wolno, a samoloty nie miały drążków holowniczych.

Po długich dyskusjach, problem rozwiązano połowicznie (doraźna zgoda na kołowanie przez próg 15 za Follow do żółtej poprzeczki za progiem 15 na drodze PZL, a potem ręcznie). W sobotę ok. godziny trwała "walka" o możliwość uruchamiania silników tuż przed żółtą poprzeczką i odlot z 15.

Około 13:00 wszyscy zainteresowani, umęczeni setnie rozlecieli się do domów.
A w ogóle, to w przypadku śmigłowca R44 nie udało sie ustalić żadnej metody pokonania drogi z płyty nr 1 do Instytutu i śmigłowiec odleciał do domu przed imprezą.

Zakaz ten bardzo utrudnia obloty samolotów Orlik, które wcześniej można było uruchamiać na płycie pod hangarem PZL i kołować te 50 m do progu 15. Nigdy żadnego zdarzenia podczas takich manewrów nie było".

Tutaj również poprosiliśmy o komentarz rzecznika Polskich Portów Lotniczych, Przemysława Przybylskiego, który wyjaśniał:

„Potwierdzam zakaz kołowania statków powietrznych po drodze biegnącej od progu 15 do bram IL i EADS. Zakaz został wydany w celu zapewnienia bezpieczeństwa użytkowników tejże drogi właśnie po wykołowaniu na nią, na silnikach, samolotu CASA. Droga ta nie ma statusu drogi kołowania, nie jest nazwana ani oznakowana zgodnie z wymogami Aneksu 14 ICAO. Obecnie stanowi część drogi serwisowej przebiegającej wokół pola manewrowego lotniska i korzystają z niej pojazdy samochodowe (m.in. pojazdy Straży Ochrony Lotniska). Zasady dostępu do zakładów są opisane na stronach AIP Polska. W tym przypadku to załoga samolotu powinna zapoznać się z mapami lotniska oraz warunkami kołowania do zakładów naprawczych - nikt nie miał obowiązku informować jej dodatkowo. W tym przypadku to załoga źle przygotowała się do wykonania lotu. Zakaz korzystania ze wspomnianej drogi będzie obowiązywał do czasu utworzenia, nazwania i oznakowania drogi kołowania zgodnie z obowiązującymi przepisami.

Odnosząc się do imprezy zorganizowanej w Instytucie Lotnictwa wyjaśniam, że taka impreza jest organizowana nie po raz pierwszy. Organizatorzy powinni znać procedury udostępniania bram i sposób dostępu do strefy zastrzeżonej Lotniska Chopina. W piśmie informującym zarządzającego lotniskiem o imprezie ani słowem nie wspomniano o przylotach samolotów i konieczności otwierania bram na teren IL. Załogi samolotów wykonujące loty do IL powinny były zapoznać się z zasadami dostępu do IL, zapisanymi w AIP Polska (patrz wyjaśnienia powyżej).

Organizatorzy imprezy, wiedząc o sposobie dostępu do IL i zakazie kołowania do bram instytutu, powinni byli zapewnić stosowne wodzidła.

Prawdziwą nieodpowiedzialnością organizatorów imprezy można nazwać pokazy lotów oświetlonego modelu śmigłowca bez wcześniejszego powiadomienia Zarządzającego lotniskiem oraz służb kontroli ruchu lotniczego w PAŻP. Pokaz spowodował zaniepokojenie i meldunki załóg samolotów o obiekcie latającym w rejonie powierzchni podejścia. Po interwencji Dyżurnego Operacyjnego Portu pokazy przerwano. Służby PAŻP złożyły stosowny meldunek do PKBWL”.

Na podstawie dwóch powyższych przykładów można odnieść wrażenie, że statki powietrzne lotnictwa ogólnego nie są specjalnie mile widziane na głównym stołecznym lotnisku. Choć oficjalnie ich przylot jest możliwy, to jednak przepisy generują tak wiele formalności do spełnienia, że piloci GA decydują się zwykle na lot w inne miejsca. Dodatkowo może odstraszać wysokość opłat za lądowanie i obowiązkowy handling. Z pewnością obecność GA na Okęciu w godzinach kilku codziennych szczytów odlotów i przylotów może być postrzegana, jako swego rodzaju utrudnienie w sprawnym i czasowym wykonywaniu tych operacji, jednak w niektórych godzinach mogłaby swobodnie współistnieć z ruchem komunikacyjnym.