Z Marcinem Hopem o lataniu nad morzem i dyżurach ratowniczych

Z Kpt. mar. pil. Marcinem Hopem, pilotem śmigłowca ratowniczego Mi-14PŁ/R z Darłowa, o lataniu nad morzem i dyżurach ratowniczych rozmawia Łukasz Zalesiński.

ŁZ: O waszej pracy zwykle wspomina się w kontekście akcji ratowniczych, ale przecież większa jej część polega na czekaniu, pozostawaniu w gotowości. Co jest chyba równie trudne, jak samo działanie?

MH: Ludzi, którzy latają w załogach ratowniczych, jest w sumie niewielu. W dodatku od czasu do czasu, tak jak wszyscy, mają urlop lub zachorują. W efekcie naprawdę jesteśmy bardzo obłożeni pracą. Pełnimy od 70 do 100 całodobowych dyżurów rocznie. W ciągu miesiąca czasami wypada ich nawet 15, a dziesięć to właściwie standard. Czasem śmiejemy się, że jak człowiek budzi się rano i widzi, że jest w domu, to znaczy, że musi się zbierać i czym prędzej biec do roboty. I odwrotnie, kiedy budzi się w pracy, to znak, że czas do domu. I tak na okrągło… Dni powszednie, weekendy, święta.

ŁZ: Można powiedzieć, że lotnisko staje się dla was drugim domem.

MH: Na lotnisku urządzamy Wigilie i śniadania wielkanocne. Obracamy się w niewielkim gronie, więc bardzo dobrze się znamy, ale bronimy się przed utożsamianiem tego miejsca z domem. Warunki służby mamy bardzo dobre. Możemy na przykład pooglądać telewizję lub się przespać. Trudno jednak o kąt, który od początku do końca byłby własny. Ten pokój na przykład teraz ja zajmuję, a za kilkanaście godzin przejmie go kolega, który rozpocznie swój dyżur. Poza tym dom kojarzy się ze spokojem, wyciszeniem, a tutaj towarzyszy nam stres, nawet jak się nic nie dzieje. Człowiek na przykład gorzej tutaj sypia, zwłaszcza gdy pogoda za oknem jest kiepska. Rośnie wtedy prawdopodobieństwo, że będziemy musieli lecieć…

ŁZ: A zdarzało się panu lecieć na akcję w Wigilię, sylwestra czy Nowy Rok?

MH: Choć latam od 11 lat, jeszcze nie. Kolegom, którzy służą od 20–30 lat, zdarzały się tego typu akcje...

ŁZ: A która panu najbardziej utkwiła w pamięci?

MH: Było ich kilka. Lot z ekipą transplantacyjną z Olsztyna do Gdańska. Wieźliśmy wówczas serce do przeszczepu. To jest naprawdę niesamowite uczucie… Pamiętam też akcję poszukiwawczą w okolicach Bornholmu. Działo się to podczas ćwiczeń „Baltic Sarex”. Jedna z załóg wyłowiła dryfujący po morzu zasobnik. Oznaczenia wskazywały na to, że pochodzi z polskiego kutra. Sprawdziliśmy. Okazało się, że taka jednostka istotnie wyszła z Władysławowa, ale nie wróciła do macierzystego portu. W poszukiwania włączyło się około 30 okrętów, siedem śmigłowców, cztery samoloty. Marynarze wyławiali z morza różne elementy wyposażenia: koło ratunkowe, a nawet szafkę. Ostatecznie nie znaleźliśmy tego kutra. Dopiero później jego położenie zlokalizował jeden z naszych okrętów ratowniczych. Wygląda na to, że niespodziewanie poszedł na dno i to bardzo szybko… Wszyscy rybacy, którzy byli na pokładzie, zginęli.

Najmocniej utkwiła mi jednak w pamięci akcja podjęcia z promu kilkuletniego chłopca z podejrzeniem złamania podstawy czaszki. Statek płynął z Karlskrony do Gdyni, a chłopak potknął się i uderzył w głowę. Zostaliśmy wezwani na pomoc. Działo się to w nocy, a na dodatek była wówczas kiepska pogoda. Kiedy dotarliśmy na miejsce, sytuacja zaczęła się dodatkowo komplikować, ponieważ prom nie mógł ustawić się w odpowiedniej dla nas pozycji. Kapitan poinformował, że jednostka łapie na falach zbyt duże przechyły. W końcu zawisnęliśmy tuż za kominami. Kłęby spalin szły prosto na nas. Tymczasem ratownik musiał wciągnąć na pokład chłopca i jego dziadka. Zadania nie ułatwiali nam pasażerowie, którzy wybiegli na pokład, żeby robić zdjęcia. Ostatecznie akcja się powiodła. Chłopiec trafił do szpitala w Słupsku. Wrócił do zdrowia.

ŁZ: Potem okazało się, że jeszcze na szwedzkich wodach dowódca promu prosił o pomoc tamtejsze służby ratownicze, a one mu odmówiły. W takim wypadku rodzi się pytanie o granice ryzyka…

MH: Nie chciałbym oceniać postępowania Szwedów. Wielokrotnie z nimi współpracowałem. To świetnie wyszkoleni profesjonaliści. Dlaczego odmówili startu? Nie wiem. Może warunki były u nich gorsze niż na naszych wodach… U nas były ciężkie, ale nie poniżej minimum, do którego przestrzegania jesteśmy zobowiązani. Ponadto dowódca załogi zawsze może zdecydować o przerwaniu akcji. Z jednej strony ryzyko jest wpisane w nasz zawód. Z drugiej jednak trzeba je stale minimalizować. Bezpieczeństwo ratujących jest tak samo ważne jak ratowanych. Po katastrofach w Mirosławcu i Smoleńsku w lotnictwie wojskowym zaszły wielkie zmiany. Tymczasem część procedur wówczas wprowadzonych u nas obowiązuje od lat. Na przykład „checklisty” [listy kontrolne, które precyzyjnie regulują procedury współpracy między członkami załogi – przyp. ŁZ] pojawiły się u nas z chwilą wprowadzenia śmigłowców Mi-14PŁ, czyli 30 lat temu. Od dawna obowiązywał też CRM, czyli dokument określający zasady współpracy członków załogi.

Cały artykuł można przeczytać na portalu polska-zbrojna.pl