Szkolenie z udziałem polskich i amerykańskich F-16, załogi AWACS-a oraz nawigatorów

Samolot AWACS i listopadowa Polska Zbrojna (fot. NATO)

Ćwiczenia polskich i amerykańskich myśliwców kontrolowali z ziemi nawigatorzy z Balic, a z powietrza załoga natowskiego samolotu AWACS. – Nieczęsto uczestniczymy w szkoleniach, w czasie których w powietrzu spotyka się np. 30 samolotów. W takich wypadkach komunikacja z nawigatorami musi być szybka i bezbłędna – mówi jeden z pilotów F-16.

W przestrzeni powietrznej odbywały się skomplikowane misje wielozadaniowych myśliwców F-16. Piloci prowadzili operacje ofensywne i defensywne, walczyli w różnych konfiguracjach. A wszystkim, co działo się w wyznaczonej strefie, zarządzali nasi ludzie oraz personel samolotu AWACS – opowiada płk pil. Piotr Kurzyk, dowódca 1 Regionalnego Ośrodka Dowodzenia i Naprowadzania (RODN) w Krakowie. – Ćwiczenia w takiej formule odbywają się niezwykle rzadko. A szkoda, bo dla nas to doświadczenie nie do przecenienia – komentuje pułkownik.

Nigdy nie śpią

Do zadań 1 Regionalnego Ośrodka Dowodzenia i Naprowadzenia, który jest częścią systemu obrony powietrznej RP i zintegrowanej obrony powietrznej NATO, należy przede wszystkim nadzorowanie nienaruszalności podniebnych granic w przydzielonym sektorze odpowiedzialności oraz zabezpieczenie działalności szkoleniowej i operacyjnej sił powietrznych. Specjaliści z podkrakowskich Balic przygotowują zobrazowanie sytuacji, prowadzą identyfikację wszystkich samolotów i śmigłowców poruszających się w przestrzeni powietrznej oraz kontrolują, czy maszyny te wykonują loty zgodnie ze złożonymi wcześniej dokumentami.

Nasza jednostka nigdy nie śpi. Całodobowe dyżury bojowe pełnią tu różnego rodzaju specjaliści. To eksperci m.in. od nawigacji, ruchu lotniczego, radiolokacji, rozpoznania, obrony przeciwlotniczej i łączności. Jesteśmy po to, by zapewnić pilotom możliwość bezpiecznego wykonywania zadań, np. podczas misji typu Air Policing – podkreśla płk Kurzyk. Oficer zwraca uwagę także na to, że Ośrodek to jedyna jednostka w Polsce, w której planowane jest wprowadzenie natowskiego systemu dowodzenia kontroli sił powietrznych w Europie – Air Command and Control System (ACCS). – I z tego chociażby powodu zależy nam na tym, by szkolić się w środowisku międzynarodowym. Chcę, by mój personel cały czas doskonalił swoje umiejętności i uczył się od najlepszych. Stąd pomysł, by w szkolenie lotnicze w Łasku zaangażować nawigatorów właśnie ze statku powietrznego Airborne Early Warning and Control. Załogę AWACS-a tworzą żołnierze różnych narodowości, którzy są szkoleni według tych samych, wysokich standardów. To niezwykle doświadczeni ludzie, którzy nie tylko uczestniczą w dużych międzynarodowych ćwiczeniach, lecz także mają doświadczenia z operacji bojowych np. w Afganistanie – podkreśla płk Kurzyk.

Naprzeciw oczekiwaniom krakowskich nawigatorów wyszedł jeden z natowskich komponentów wyposażonych w AWACS-y, na co dzień stacjonujący w Geilenkirchen w Nadrenii Północnej-Westfalii. – Wspólne szkolenie to zawsze dobry pomysł, bo korzysta na nim każda ze stron – mówi mjr nawig. Krzysztof Chwistek, dowodzący przebazowaniem komponentu AWACS-ów do Balic. Oficer wywodzi się z krakowskiego 1 RODN, a od trzech lat służy w Geilenkirchen. Teraz jest dowódcą misji powietrznych (tactical director) oraz instruktorem na E-3A. Przylot do Polski samolotu wczesnego ostrzegania i nadzoru radiolokacyjnego został dopasowany do programu szkolenia, które w Łasku odbywali polscy i amerykańscy piloci w ramach Aviation Deatchment. Do Łasku przyleciało 18 wielozadaniowych F-16C z 480 Eskadry 52 Skrzydła Myśliwskiego amerykańskich sił powietrznych.

Druga para oczu

AWACS wylądował w 8 Bazie Lotnictwa Transportowego w Balicach pod koniec sierpnia. – Wszystkie zadania, które wykonywali nawigatorzy z E-3A i RODN, były ściśle związane z planem treningowym myśliwców – mówi mjr nawig. Tomasz Mazur z RODN i dodaje: – Żeby współpraca układała się płynnie, skierowaliśmy do Łasku nawigatorów z Krakowa, którzy jako oficerowie łącznikowi pomagali w planowaniu operacji powietrznych. Było to niezwykle istotne, bo jednorazowo w wyznaczonej strefie w powietrzu mogło się znajdować nawet 30 myśliwców.

Nawigatorzy wyjaśniają, że do dowodzenia misją powietrzną i nadzorowania jej muszą się przygotowywać tak samo jak piloci. I tak np. jeśli loty zaplanowano na wtorek rano, to już w poniedziałek odbywały się odprawy, podczas których analizowano zaplanowaną misję. – Bardziej szczegółowe planowanie miało miejsce w dniu operacji. Trzeba było podzielić zadania między członków załogi i wyjaśnić cele, jakie chcemy osiągnąć. Kolejnym etapem był briefing z personelem RODN – mówi mjr Chwistek.

Ta najważniejsza odprawa przed misją odbywała się na tzw. sali bojowej. – Krok po kroku omawialiśmy czekające nas zadania. Wspólnie z personelem AWACS-a ustalaliśmy tzw. kontrakty, czyli zasady współpracy w trakcie misji. Przedstawialiśmy też warianty działania na wypadek wystąpienia sytuacji awaryjnych – wyjaśnia mjr Mazur. Ostatnim etapem przygotowań był briefing prowadzony za pośrednictwem wideokonferencji, podczas którego spotykali się nawigatorzy z 1 RODN i AWACS-a oraz wszystkie załogi statków powietrznych biorących udział w misji wraz z ich dowódcą, czyli mission commanderem. Po około dwóch godzinach każdy wiedział, co ma robić. Personel 1 RODN logował się na swoich stanowiskach, załoga AWACS-a przygotowywała się do prowadzenia kontroli z powietrza, a w 32 Bazie Lotnictwa Taktycznego w Łasku do startu szykowały się pierwsze myśliwce.

Misje powietrzne prowadzono w różnych konfiguracjach i według skomplikowanych scenariuszy. Za każdym razem w przestrzeni powietrznej znajdowało się kilkanaście, a nawet kilkadziesiąt samolotów. Myśliwce na czas ćwiczeń podzielone zostały na tzw. siły własne i przeciwne, a kontrolę nad nimi naprzemiennie sprawował naziemny lub latający ośrodek dowodzenia i naprowadzania. Treningowe walki powietrzne prowadzono najczęściej w północnej i północno-wschodniej części Polski. Maszyny operowały na wysokościach od kilkuset metrów do nawet 14 km nad ziemią. – Nawigator ma cały czas kontakt z pilotem, towarzyszy mu w każdej sekundzie walki powietrznej. To taka druga para oczu. Korzystając z różnego rodzaju systemów zobrazowania przestrzeni, może go ostrzec o zbliżającym się niebezpieczeństwie – mówi płk Kurzyk, który lata na Su-22.

W ten sam sposób pracę tych specjalistów odbierają piloci F-16. – Podczas każdego z lotów mamy kontakt z nawigatorami. Tak też było w trakcie sierpniowego szkolenia. W locie prowadzili nas ci z Krakowa albo z samolotu AWACS. Nawigatorzy dostarczali nam niezbędnych informacji na temat wszystkich statków powietrznych znajdujących się w strefie, do której mieliśmy lecieć. Na co dzień ostrzegają, gdy ktoś się do nas zbliża. Sprawdzają na swoich radarach teren, który np. zgodnie z celem misji mamy zbombardować – mówi Michał, doświadczony pilot F-16. – Nieczęsto uczestniczymy w szkoleniach, w czasie których w powietrzu spotyka się np. 30 samolotów. W takich wypadkach komunikacja z nawigatorami musi być szybka i bezbłędna – dodaje.


(fot. Hubert Przybysz)

Działanie pod presją w trakcie misji powietrznych odczuwają jednak nie tylko piloci. Mjr nawig. Tomasz Mazur z krakowskiego 1 RODN zwraca uwagę na to, że nawigatorzy także pracują w deficycie czasu i muszą trzymać nerwy na wodzy. – Trwa walka powietrzna. Musimy monitorować sytuację sekunda po sekundzie, a w odniesieniu do F-16 ten czas leci wyjątkowo szybko. W lotnictwie bojowym opóźnienie kilku sekund we właściwym zobrazowaniu sytuacji powietrznej przez nawigatora naprowadzania może wpłynąć na powodzenie całej misji – przyznaje major.

Panowanie nad harmidrem

Mjr nawig. Krzysztof Chwistek wyjaśnia, że samolot wczesnego ostrzegania i dowodzenia AWACS można porównać do naziemnego ośrodka dowodzenia i naprowadzania. Struktura jest bardzo zbliżona, podobne są także systemy teleinformatyczne. Znaczącą różnicą jest z kolei zasięg radaru, jakim dysponuje E-3A. Maszyna jest w stanie skanować przestrzeń powietrzną w promieniu nawet kilkuset kilometrów.

Na personel samolotu składa się kilkanaście osób. Poza załogą w kokpicie, czyli dwoma pilotami i inżynierem pokładowym, którzy odpowiadają za start, lądowanie i korespondencję z kontrolą ruchu lotniczego, jest jeszcze dowódca misji, który zarządza kilkoma grupami specjalistów. Zadania w powietrzu wykonuje sekcja surveillance i tzw. passive controller, którzy odpowiadają za rozpoznanie, czyli stworzenie obrazu sytuacji powietrznej, naziemnej i nawodnej. W swojej pracy wykorzystują wszystkie dostępne na pokładzie E-3A sensory, głównie radar AN/APY-2, czyli charakterystyczny dysk znajdujący się w górnej części samolotu.

Na pokładzie mamy także sekcję weapons controller, czyli specjalistów dowodzących walką powietrzną. To właśnie ci nawigatorzy sprawują kontrolę nad samolotami. Poza tym mamy jeszcze techników odpowiedzialnych za radary, łączność i systemy elektroniczne – wyjaśnia mjr Chwistek. – W jednym czasie używamy kilkunastu radiostacji i innych systemów łączności, np. z pilotami możemy komunikować się także za pośrednictwem systemu Link-16. Sztuką jest opanować ten harmider i chaos informacyjny – dodaje oficer.

Kilka minut to wieczność

Trwająca kilka godzin misja powietrzna to jednak nie koniec zadań pilotów i nawigatorów. Lotnicy za każdym razem spotykali się na debriefingach i drobiazgowo omawiali każdy szczegół operacji. – Akcentowaliśmy wszystko, co dobre i złe. Chcieliśmy maksymalnie wykorzystać obecność personelu AWACS-a, by skupić się na mankamentach i zwracać uwagę na różnice proceduralne – zaznacza dowódca 1 RODN. – I wcale nie chodzi tu o wytykanie błędów. Zdarza się, że piloci mają do nas zastrzeżenia, my do nich również. Jesteśmy krytyczni wobec siebie, ale dzięki temu wiemy, co można w przyszłości zrobić lepiej – dopowiada mjr Chwistek.

Oficer wspomina jeden z debriefingów w Krakowie, podczas którego okazało się, że piloci w czasie wykonywanej misji nie otrzymali na czas informacji na temat celu, który mają zniszczyć. Dane zostały podane wyłącznie przez radio, a za pośrednictwem systemów komputerowych dotarły do pilota dopiero kilka minut później. – Szukaliśmy przyczyny błędu, by w przyszłości go nie powtórzyć. Zawsze trzeba mieć na uwadze to, że w realnej misji mogłoby to doprowadzić do utraty ludzi lub sprzętu. Dla F-16 kilka minut to wieczność – mówi tactical director z E-3A.

Jednym z dowódców załogi AWACS-a był amerykański oficer, który na co dzień szkoli nawigatorów dla sił powietrznych USA. – Drobiazgowo, ale bardzo metodycznie analizował każdą minutę naszej pracy. To była bardzo wartościowa lekcja – przyznaje kadra 1 RODN.

Krakowscy nawigatorzy mają nadzieję, że podjęta w tym roku współpraca szkoleniowa z personelem AWACS-a będzie kontynuowana. – Zależy mi na wypracowaniu wspólnych metod działania, ujednolicenia procedur – podkreśla płk Kurzyk. Dowództwo 1 Regionalnego Ośrodka Dowodzenia i Naprowadzania chciałoby zorganizować podobny międzynarodowy trening z udziałem samolotu wczesnego ostrzegania i dowodzenia oraz F-16 w przyszłym roku. Jeśli pandemia ustąpi, być może nawigatorzy z Balic będą mogli wsiąść na pokład E-3A i obserwować, jak sprawuje się kontrolę z powietrza.

Magdalena Kowalska-Sendek

Źródło: polska-zbrojna.pl
comments powered by Disqus