Śmigłowce w chmurach

wojsko

Kiedy pilot leci śmigłowcem w chmurach, nie widzi niczego. Nie dostrzega horyzontu ani innych punktów orientacyjnych. Wokół jest tylko mleczna mgła. W takich warunkach pilot łatwo może stracić orientację, dlatego musi w pełni zaufać przyrządom w kabinie. Wypracowaniu odpowiednich nawyków podczas lotu bez widoczności służy podniebny trening nazywany IFR (Instrument Flight Rules).

Szkolenie, które ma nauczyć pilota, jak latać śmigłowcem jedynie według przyrządów, nazywa się IFR i prowadzone jest przy braku widoczności (IMC, czyli Instrument Meteorological Conditions). – Nie jest to szkolenie dla początkujących pilotów. Trzeba już umieć latać w dzień, a nawet mieć za sobą pierwsze loty nocne – mówi mjr Piotr Kozłowski, instruktor i dowódca 1 Eskadry Śmigłowców w Leźnicy Wielkiej. Tego rodzaju szkolenie trwa około dwunastu godzin, ale zwykle jest rozciągnięte w czasie, bo trudno o właściwą pogodę, czyli... odpowiednio gęste chmury. – Minimalny warunek zakłada, że podstawa chmur jest nie niższa niż 150 metrów – wyjaśnia mjr Kozłowski.

Wcześniej jednak pilot spędza trochę czasu za sterami śmigłowca, którego kabinę zasłania się specjalnymi zasłonkami – pilot widzi wyłącznie przyrządy, które ma w kabinie. Major Kozłowski przyznaje, że takie szkolenie daje tylko namiastkę tego, co dzieje się podczas lotów przy braku widoczności. – Kiedy prowadzimy szkolenia w zasłoniętej kabinie, pogoda nie ma znaczenia. Kiedy jednak wykonujemy prawdziwy lot, musimy brać ją pod uwagę, bo mogą wystąpić turbulencje, oblodzenie, silny wiatr. Z tym pilot musi umieć sobie radzić – tłumaczy Kozłowski.

Kluczowy horyzont

W czasie podniebnego treningu pilot przez cały czas jest kontrolowany przez instruktora. W śmigłowcach Mi-8 oraz Mi-17, na których szkolą się piloci w 1 Eskadrze Śmigłowców w Leźnicy Wielkiej, wszystkie przyrządy są zdublowane – widzi je zarówno instruktor, jak i pilot. Wskazują one wysokość i prędkość maszyny (w tym prędkość wznoszenia i opadania śmigłowca). Jest też busola oraz wirnik nośny, który podaje dane o obrotach silników. – Najważniejszy wśród nich jest „sztuczny horyzont”, który pokazuje, jak położony jest śmigłowiec względem ziemi. Jest to urządzenie, które znajduje się w samym centrum kokpitu, tak żeby pilot, który sprawdza jakiekolwiek inne parametry, skierował swój wzrok również na ten wskaźnik – wyjaśnia mjr Piotr Kozłowski. Dzięki temu przyrządowi pilot wie, czy śmigłowiec jest załóżmy przechylony albo zadarty. Te informacje z kolei chronią przed utratą orientacji przestrzennej i na przykład odwróceniem śmigłowca. – Takie sytuacje się zdarzały i doprowadzały do katastrof lotniczych – wyjaśnia mjr Kozłowski.

Instruktor podczas szkolenia uczy całkowitego zaufania do przyrządów w kabinie. – I oko, i błędnik w takiej sytuacji może zawodzić. A najgorsza sytuacja jest wówczas, gdy pilotowi coś się wydaje – mówi dowódca 1 Eskadry. A tak się właśnie może zdarzyć, gdy pilot wlatuje w chmury. – Czasami tworzą one tak zwany horyzont pozorny. Linia chmur jest wówczas krzywa, a pilot będzie starał się wyprostować względem niej śmigłowiec. Może wówczas zupełnie nieświadomie wykonać zakręt i nawet tego nie poczuje. Aby do takich sytuacji nie doszło, trzeba wciąż kontrolować „sztuczny horyzont” – wyjaśnia dowódca.

Pilota w czasie lotu w chmurach mogą również zaskoczyć warunki atmosferyczne. – Mówimy o sytuacjach awaryjnych, bo mamy przecież służbę meteorologiczną, która ostrzega nas przed złą pogodą – mówi instruktor. Dodaje, że może się jednak zdarzyć, że pilot wleci w chmurę burzową. – To bardzo niebezpieczna sytuacja, bo maszyna może wpaść w turbulencje, możliwe są także intensywne oblodzenia i wiatry wstępujące... To są dla nas bardzo niebezpieczne zjawiska i trzeba wiedzieć jak z takiej chmury wyjść – wyjaśnia mjr Kozłowski. – I właśnie, by się tego nauczyć, musimy latać w warunkach realnych, a nie szkolić się wyłącznie w zasłoniętej kabinie – tłumaczy pilot.

Ważna rola kontrolera

Każdy z lotów szkolnych trwa około godziny. – Moglibyśmy wydłużyć trasy, ale nie zależy nam na tym, by piloci szkolili się jak najdłużej w lataniu po linii prostej. Najważniejsze są tu sytuacje awaryjne, współpraca z kontrolerami i procedury podejścia do lądowania – wylicza mjr Kozłowski. Podczas lotów bez widzialności, śmigłowce są izolowane od innych statków powietrznych przez kontrolerów zbliżania, którzy obraz przestrzeni powietrznej należącej do lotniska widzą na radarach. Kontrolerzy określają kurs śmigłowca i podają pilotowi wszystkie niezbędne dane przez radio. – Kładziemy duży nacisk na to, by komunikacja pilot–kontroler odbywała się w ustalony sposób, według procedur. Jedną z zasad jest to, by każda informacja podana przez kontrolera została dokładnie powtórzona przez szkolącego się pilota tak, by mieć pewność, że wszyscy się zrozumieli – wyjaśnia instruktor. Szczególnie ważnym momentem współpracy pilota z wieżą kontroli lotów jest podejście do lądowania. Odbywa się ono na dwa sposoby. Pierwszy, gdy pilot śmigłowca jest prowadzony przez kontrolera zbliżania, i to on podaje mu jaki trzeba obrać kurs czy na jakiej wysokości ma lecieć, by bezpiecznie wylądować. Drugi ze sposobów stosuje się w sytuacji, gdy z jakiś powodów maszyna jest niewidoczna na radarach, albo lotnisko nie ma kontrolerów zbliżania. Wówczas pilot ląduje według ustalonej dla każdego lotniska procedury. – Są w niej zawarte wszystkie parametry dotyczące tego, jak mamy podejść do lądowania – mówi mjr Kozłowski.

Szkolenie kończy się egzaminem. Przeprowadza go jeden z instruktorów, ale zasada jest taka, że jest to ktoś inny niż osoba prowadząca kurs. Podczas egzaminu instruktor nie poprawia już błędów, chyba że zagrażają bezpieczeństwu. – Mimo że tego typu loty nie są łatwe, nie spotkałem się z sytuacją, by ktoś egzamin oblał. Być może dlatego, że podczas samego szkolenia zwracamy uwagę na to, by każdy jego etap: lot w strefie, podejście do lądowania i tak dalej, były naprawdę dobrze opanowane. Nie idziemy dalej, jeśli po drodze jest jakiś problem, ale poświęcamy kolejne godziny na szkolenie danego elementu – wyjaśnia mjr Piotr Kozłowski.

Ewa Korsak