Skrzydlate czołgi

Nie trzeba być geniuszem techniki, żeby wiedzieć, że czołgiem raczej nie polatasz. Dlatego dziwi widok czołgowego silnika remontowanego w TZL Warsztacie Lotniczym Henryka Wickiego. Zdziwienie przechodzi, kiedy okazuje się, że tak naprawdę jest to silnik lotniczy. Dlaczego Continental W670 trafił do Świdnika? Bo dla Henryka Wickiego naprawa „gwiazdy” z czasów wojny to nie pierwszyzna i długo, może nawet bez powodzenia, trzeba by po Polsce szukać innego warsztatu, który podjąłby się tego zadania.

– W latach 30 ubiegłego wieku i na początku II wojny światowej Amerykanie praktycznie nie mieli sił pancernych. Jeździli na koniach, jak my. Dlatego, kiedy przyszło im włączyć się do walki z Niemcami i Japończykami, próbowali szybko nadrobić te zaległości – mówi właściciel warsztatu.

Okazało się, że opracowanie dobrego silnika dla czołgu wymaga czasu, którego nie było. Dlatego wybór padł na jednostkę Continental W670, dość powszechnie stosowaną w lotnictwie. Napędzała, między innymi, popularne samoloty Boeing Stearman.

Wybuchające trumny

Czołgi M3 Stuart i M4 Sherman, na których instalowano Continentale nazywano wybuchającymi trumnami. Niezbyt sympatyczny przydomek zyskały sobie przez to, że ich silniki spalały benzynę a nie olej napędowy. Dobrze trafiony czołg z „benzyniakiem” po prostu wybuchał. Czołg z jednostką wysokoprężną „tylko” się palił. Mimo to, Stuarty i Shermany były bardzo popularne. Wyprodukowano ich w sumie około 70 tys. egzemplarzy. Walczyli nimi Amerykanie, Anglicy, Francuzi, Polacy, a nawet Australijczycy. Stamtąd właśnie pochodzi egzemplarz remontowany w warsztacie Henryka Wickiego.

– Właścicielem silnika jest hobbysta militariów z Łodzi, który ma małe muzeum i zapragnął postawić w nim czołg. Wynalazł w Australii Stuarta, którego ściągnął do Polski z dwoma silnikami. Pierwszy z nich właśnie kończymy remontować. Po zainstalowaniu na czołgu będzie uruchomiony i używany na różnego rodzaju pokazach militariów oraz w wydarzeniach rekonstrukcyjnych. Niewykluczone że do remontu trafi do nas również druga jednostka – tłumaczy H. Wicki.

Silnik pamięta czasy wojny i od jej zakończenia prawdopodobnie nikt gonie odpalał. Nie był szczególnie zużyty, co niezbyt dziwi, gdyż w warunkach bitewnych silniki czołgowe zwykle nie miały czasu na to, żeby się zużyć. Chociaż był praktycznie nowy, czas zrobił swoje. Korozja przeżarła trzy cylindry i trzeba je było wymienić.

– Paradoksalnie nie było z tym żadnego problemu, ponieważ Amerykanie niczego nie wyrzucają. Przechowują cały sprzęt, zwłaszcza wojskowy, choćby najstarszy, w magazynach, gdzieś na pustyni Nevady. Istnieją całe firmy specjalizujące się w wyszukiwaniu i sprzedaży takich części. Można kupić zupełnie nowe, w sensie nieużywane, zespoły w cenie 30 procent współczesnego cylindra. Podobnie w Stanach kupiliśmy oryginalne, wojenne świece zapłonowe. Właściciel chciał, żeby czołg maksymalnie odpowiadał oryginałowi – wyjaśnia pan Henryk.

Specjalista od gwiazd

Continental nie sprawił H. Wickiemu trudności technicznych. „Leżą” mu silniki gwiazdowe. Sporo ich już wyremontował. W670 waży nieco ponad 200 kilogramów. To niewiele w porównaniu z tonowym, rosyjskim silnikiem ASz-82 o mocy prawie 2 tysięcy KM, albo 9-cylindrowym Bristol Merkurym zainstalowanym na jedynym zachowanym z czasów kampanii wrześniowej samolocie P.11c, należącym do Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie.

– Trudność, jeśli można tak powiedzieć, a jednocześnie ciekawostka techniczna polegała na tym, że nigdy nie uruchamiałem silnika lotniczego na stanowisku naziemnym. Zawsze zakładało się go na samolot, prawidłowo mocowało, podłączało do oprzyrządowania kontroli parametrów i sterowania. Zastanawialiśmy się czy nie zacznie nam tu maszerować razem ze stanowiskiem, ale nie – śmieje się H. Wicki.

Remont silnika trwał ponad pół roku. Głównie z powodu trzymiesięcznego oczekiwania na części ze Stanów. Henryk Wicki nie jest fanem broni pancernej, ale z zainteresowaniem czeka na obiecaną mu przejażdżkę czołgiem, bo to dla niego kolejne, nowe doświadczenie.

Jan Mazur