Raport końcowy PKBWL: „Pilot ocenił, że nie przeleci nad stojącym na wprost domem i rozpoczął zakręt w lewo…”

Państwowa Komisja Badania Wypadków Lotniczych opublikowała raport końcowy z wypadku samolotu Daher Aerospace TB 9 (znaki rejestracyjne SP-FNL), do którego doszło 9 października 2024 r., na lądowisku Zborowo (EPZB).

W raporcie 2024/0113 czytamy:

W dniu 9 października 2024 r. pilot z licencją PPL(A) zaplanował lot samolotem Socata TB9 o znakach rozpoznawczych SP-FNL, po trasie EPZBEPKB-EPZB. Na pokład zabrał troje pasażerów. Samolot został udostępniony pilotowi przez właściciela statku powietrznego (osobę prywatną). Dzień przed zdarzeniem, tj. 8 października 2024 r., pilot sprawdził prognozę pogody, korzystając ze strony internetowej IMGW. 

Z prognozy wynikało, że następnego dnia w godzinach porannych wystąpi niski pułap chmur oraz opady deszczu. Od godziny 10:30 prognozowano poprawę pogody. Pilot złożył plan lotu na godz. 10:30. Po przybyciu na lądowisko w Zborowie (EPZB), pilot w obecności przedstawiciela właściciela (pilota), dotankował samolot benzyną bezołowiową 98 do stanu 150 l. Wykonał przegląd przedlotowy oraz obliczył masę startową samolotu, przyjmując do obliczeń masę pustego samolotu 650 kg. 

O godz. 10:40, po zajęciu miejsc w kabinie przez pasażerów, pilot uruchomił silnik oraz wypuścił klapy do pozycji startowej. Jednak nad lotniskiem przemieszczała się niska chmura i pilot przełożył start na godz. 11:15. Po przejściu chmury poza rejon lądowiska, o godz. 11:15, pilot rozpoczął kołowanie do RWY 28. Należy zauważyć, że przez cały czas od uruchomienia silnik samolotu pracował na zakresie biegu jałowego (1200 obr/min). 

Po zakołowaniu do progu RWY 28 pilot przestawił dźwignię przepustnicy na zakres maksymalny a po osiągnięciu przez silnik obrotów maksymalnych puścił hamulce i rozpoczął start po mokrej nawierzchni trawiastej. Samolot rozpędzał się bardzo wolno i po przebiegu 650 m osiągnął prędkość 60 kt. Pilot ściągnął wolant na siebie, a samolot wzniósł się zaledwie na wysokość około 2÷3 m. W tym momencie pilot ocenił, że nie przeleci nad stojącym na wprost domem i rozpoczął zakręt w lewo z przechyleniem 5^o. 

Jednocześnie, chcąc przelecieć nad ogrodzeniem, dociągnął mocno wolant na siebie, powodując nagły przyrost kąta natarcia i dynamiczne przeciągnięcie samolotu. Samolot, znajdując się tuż nad ziemią, uderzył ogonem o nawierzchnię RWY, przechylił się na prawe skrzydło i w tej konfiguracji staranował dwa ogrodzenia, zatrzymując się na polanie, około 40 m za granicą lądowiska.

Pożar nie wystąpił. Pilot wyłączył zasilanie elektryczne oraz przestawił zawór główny paliwa w pozycję „zamknięte”. Wraz z pasażerami opuścił wrak o własnych siłach. Nikt nie odniósł obrażeń. Świadkiem zdarzenia był pilot motoszybowca IS-28, przygotowujący się do lotu. Początkowo pilot ten zamierzał wykonać start jako pierwszy, ale zmienił decyzję, przekazując drogą radiową informację do pilota Socaty, że poczeka i będzie kołował za samolotem. 

Według oświadczenia tego świadka, gdy Socata znalazła się na progu RWY 28, pilot wykonał próbę silnika a następnie rozpoczął start. Samolot rozpędzał się wyjątkowo długo. W opinii świadka rotacja rozpoczęła się we właściwym miejscu, jednak zauważył, że samolot po oderwaniu znajdował się na bardzo dużych kątach natarcia. Pilot motoszybowca natychmiast przekazał drogą radiową komunikat do Socaty: “Stop!” i pytanie “Co robisz?!”, ale nie otrzymał żadnej odpowiedzi. Obserwował jak samolot przechylił się na lewe skrzydło i został przeciągnięty nisko nad ziemią. 

Świadek natychmiast powiadomił służby ratownicze a następnie udał się na miejsce zdarzenia. Pasażerowie, w tym pasażerka posiadająca licencję pilota PPL(A) potwierdzili, że samolot rozpędzał się wolno i ocenili maksymalną wysokość lotu po oderwaniu na 2 do 3 metrów. Ponadto potwierdzili, że oczekiwali przed startem około 30 minut na poprawę pogody, podczas gdy silnik samolotu nieprzerwanie pracował.

Ustalenia:

3.1.1. Pilot posiadał licencję i kwalifikacje do wykonania lotu, zgodnie z obowiązującymi przepisami. 
3.1.2. Pilot posiadał ważne orzeczenie lotniczo-lekarskie. 
3.1.3. Statek powietrzny posiadał ważne świadectwo zdatności do lotu i był obsługiwany zgodnie z przepisami. 
3.1.4. Przekroczona została dopuszczana masa do startu samolotu a środek ciężkości statku powietrznego znajdował się w skrajnym tylnym położeniu. 
3.1.5. Nie stwierdzono dowodów uszkodzenia płatowca ani awarii systemów przed wypadkiem.
3.1.6. Statek powietrzny został zniszczony przez siły udarowe, powstałe po zderzeniu z przeszkodami terenowymi. 
3.1.7. Paliwo, które pozostało w zbiornikach statku powietrznego nie było zanieczyszczone. 
3.1.8. Podczas startu samolotu istniała możliwość wystąpienia oblodzenia gaźnika w każdej fazie lotu. 
3.1.9. Pilot przyjął do obliczeń wyważenia statku powietrznego zaniżoną wartość masy pustego samolotu. 
3.1.10. Pilot, w sytuacji przedłużającego się rozbiegu, nie podjął decyzji o przerwaniu startu. 

Przyczyny i czynniki sprzyjające zaistnieniu zdarzenia:

3.2.1. Przekroczenie dopuszczalnej masy MTOM do startu samolotu oraz start samolotem przy skrajnie tylnym położeniu środka ciężkości. 
3.2.2. Prawdopodobnie wystąpienie oblodzenia gaźnika w warunkach dużej wilgotności powietrza oraz długotrwałej pracy silnika na biegu jałowym, które skutkowało spadkiem mocy silnika powodującym wydłużenie rozbiegu samolotu. 
3.2.3. Niepodjęcie decyzji o przerwaniu startu samolotu po przekroczeniu długości rozbiegu określonej w IUwL dla startu z mokrej nawierzchni trawiastej.

Zalecenia dotyczące bezpieczeństwa:

 Nie sformułowano.

Raport Końcowy 2024/0113 dostępny jest tutaj (LINK)