Na holu za samochodem

Zapraszamy na wyjątkową opowieść jednego z pionierów polskiego lotniarstwa - Zygmunta Koniecznego. Historia ta opowiada, skąd się wzięło w Polsce profesjonalne holowanie lotni za samochodem.

Loty holowane na lotni były w Polsce przez szereg lat zakazane. Zdarzały się bowiem przy próbach startu tym sposobem śmiertelne wypadki. Były one spowodowane niewłaściwym systemem zaczepienia liny holującej do lotni, utrudniającym sterowanie.

Gdy na zachodzie Europy i w Stanach Zjednoczonych dopracowano bezpieczne systemy holowania lotni, jeden z polskich pionierów lotniarstwa, Jerzy Lutkowski, który w 1981 r. wyemigrował do Stanów, zaprosił trzech lotniarzy z Polski na dwutygodniową naukę startów i lotów holowanych za samochodem.

W skład ekipy weszli: Józef Korol z Wrocławia, Mirosław Rodzewicz z Warszawy i ja (Zygmunt Konieczny - dop.red.).

W maju 1988 r. polecieliśmy do Chicago, sponsorowani częściowo przez Aeroklub i LOT, a w połowie koszty przelotu pokrywaliśmy z własnej kieszeni. Pobyt w Ameryce finansowali zapraszający nas lotniarze - emigranci.

Po różnych perypetiach związanych z wyjazdem, w końcu znaleźliśmy się w samolocie lecącym wprost z Warszawy do Chicago. Tam, zamiast lądować, zaczęliśmy krążyć nad miastem. Wokół nas to samo robiły dziesiątki samolotów, bo w Chicago szalała burza i lotnisko było zamknięte. Po wyczerpaniu się paliwa, mieliśmy przymusowe międzylądowanie w Detroit i w efekcie w Chicago znaleźliśmy się z 6 godzinnym opóźnieniem. Była godzina 1:00 w nocy.


Instruktor Martin Bunner wypuszcza mnie w powietrze na holu za samochodem na terenach rekreacyjnych "BONG". Przeżyłem i ląduję. foto: Zygmunt Konieczny

Jurek Lutkowski i kilku jego kolegów, którzy przyjechali nas powitać, cały czas czekali na lotnisku. Po wstępnym powitaniu pojechaliśmy do mieszkania Jurka, gdzie do rana witaliśmy się dalej.

Z Chicago jeździliśmy codziennie samochodami ok. 100 km na tereny rekreacyjne "Bong", gdzie była szutrowa droga długości 3 km – wspaniałe miejsce do nauki startu na holu za samochodem. Uczył nas latać Amerykanin, właściciel szkoły latania "Glide Path"- Martin Bunner, nazywany przez lotniarzy amerykańskich "Mr Perfect". Olbrzymią wagę przykładał do przeszkolenia teoretycznego i do ścisłego przestrzegania procedur, stąd jego przezwisko. Nie mogło być mowy o żadnych improwizacjach, odstępstwach czy modyfikacjach zasad.

Start na holu, wykonywany zgodnie z procedurą, jest dziecinną zabawą w porównaniu do wykonywanego z górki, zwłaszcza ze stoku o niewielkim pochyleniu. Dwa do czterech kroków po ziemi, wykonywanych z niewielkim oporem, a potem hol ciągnie człowieka i lotnię pod dużym kątem do góry. Sam start nie sprawiał nam trudności, ale pierwsze loty nie wyglądały ciekawie. Bujaliśmy się po niebie na prawo i lewo, bo mieliśmy inne nawyki z latania swobodnego.

Sterowanie na holu wymaga bardzo szybkich, wyprzedzających reakcji pilota. Ruchy nie mogą być tak obszerne, jak przy locie swobodnym i po każdym ruchu musi być zdecydowana "kontra". Wyrobienie potrzebnych nawyków to kwestia 3 do 5 lotów, a nauka jest bezpieczna dzięki rewelacyjnemu wynalazkowi "uzdy", umożliwiającej ciągnięcie układu lotnia–pilot, siłą, której linia działania przebiega zawsze przez środek ciężkości tego układu. Powoduje to, że siła holująca nie przeszkadza w sterowaniu lotnią.


Na tle panoramy Chicago. Od lewej: Józef Korol, Zygmunt Konieczny, Mirosław Rodzewicz i Jerzy Lutkowski, foto: Zygmunt Konieczny

Przy dobrze wyregulowanej uździe, w czasie lotu holowanego w spokojnym powietrzu można zdjąć ręce ze sterownicy – lotnia nie zmienia kątów natarcia. Co więcej – zaczepienie uzdy jednym końcem za kil przed punktem podwieszenia pilota, powoduje samonaprowadzanie się lotni na kierunek holowania. Jeżeli pilot specjalnie nie przeszkadza lotni w locie, to ona sama naprowadza się na właściwy tor lotu i nie może dojść do wywrotki, jaka często zdarza się źle wyregulowanym latawcom.

Powtarzam "specjalnie", bo "zdolny" pilot potrafi zrobić wszystko. Sam widziałem, jak jeden taki w locie holowanym odwrócił dziób lotni tyłem do kierunku holowania, co teoretycznie nie jest możliwe przy zastosowaniu wyżej opisanej uzdy. Całe szczęście, że system ten ma również "automat", powodujący samowyczepienie się w takich przypadkach.

Inny sposób zwiększenia bezpieczeństwa przy holowaniu lotni, zastosowany przez Amerykanów, to użycie prostego dynamometru hydraulicznego, pokazującego aktualną siłę holowania. Wskaźnik tego dynamometru jest umieszczany na masce samochodu, w polu widzenia  kierowcy. Holowanie nie polega na utrzymaniu jakiejś zadanej szybkości jazdy samochodu, tylko na kontrolowaniu wielkości siły w linie, którą oczywiście koryguje się szybkością jazdy. Mówiąc najprościej – siła wzrasta nadmiernie, kierowca hamuje. Siła maleje – kierowca przyspiesza. Przy silnym przeciwnym wietrze, którego prędkość zwiększa się z wysokością na skutek występowania zjawiska zwanego gradientem wiatru, zdarza się, że samochód holujący musi jechać bardzo wolno, czasem wręcz stanąć. W czasie szkolenia w Ameryce zdarzyło się, że holujący mnie samochód musiał jechać do tyłu, żeby nie dopuścić do nadmiernego wzrostu siły holowania. Nie było to zbyt bezpieczne dla samochodu, bo droga była wąska, dlatego na polecenie kierowcy podane przez radio, musiałem się wyczepić.


Widok ze szczytu najwyższego wieżowca w Chicago. Od lewej: Józef Korol, Heniu Polonus, Zygmunt Konieczny, foto: Zygmunt Konieczny

Dla większości pilotów zdobycie nowych nawyków związanych ze sterowaniem lotni w locie holowanym nie stanowi żadnego problemu i bardzo szybko przekonują się do tego systemu startów. Zwłaszcza piloci "niskopienni", mieszkający na równinach, do których i ja się zaliczałem, zyskali wspaniałą możliwość polatania sobie w pobliżu swoich domów, bez potrzeby jeżdżenia czasem 800 km w góry. Z płaskiego terenu po kilku minutach można się znaleźć na wysokości 700 m i w pogodę termiczną łatwo zabrać się z kominem. Często spotyka się komin już w czasie holowania i wtedy wystarczy się w nim wyczepić, albo po wyholowaniu się na maksymalną wysokość – wrócić do niego. Sama radość!

Dla porównania – przy starcie z góry Żar, na której najczęściej odbywały się zawody, do wykorzystania na znalezienie komina mieliśmy tylko 400 m różnicy poziomów pomiędzy startem, a lądowiskiem. Trzeba odjąć jeszcze 100 m, bo poniżej tej wysokości kominy rzadko "zabierają".

"Wracając" do Ameryki, każdy z nas trzech wykonał od 15 do 18 lotów na holu i nauczyliśmy się startować i latać całkiem dobrze, na dowód czego od Martina otrzymaliśmy dyplomy ukończenia kursu startów na holu w jego szkole.

Po naszym przyjeździe do Polski został zorganizowany w Suwałkach kurs holowania lotni dla całej polskiej czołówki lotniarskiej. W jego trakcie przekazaliśmy kolegom zdobytą wiedzę i doświadczenie. Poszło to, jak to się mówi "w Polskę", a przeszkoleni koledzy zaczęli uczyć innych.

Doszło do tego, że Lotniowe Mistrzostwa Polski zaczęto organizować w terenach nizinnych, przy startach na holu za samochodem.

Zygmunt Konieczny
Ustka, 2009.