MiG-23 – Pechowy myśliwiec cz. 2

Druga część artykułu przybliżającego konstrukcję samolotu Mig 23, który jeszcze kilkanaście lat temu był użytkowany w Polskich Siłach Powietrznych.

Pechowy myśliwiec, cz. 1

MiG kontra MiG

MiG-23MF w stosunku do prostych „ołówków” projektowanych wcześniej przez OKB MiG, pod względem koncepcji aerodynamicznej stanowił nową jakość, nieco gorzej było jednak z awioniką. W Polsce programowo lekceważy się dokonania rosyjskich konstruktorów lotniczych, zarzucając im wtórność, kradzież myśli technicznej itd. Tymczasem aerodynamika rosyjska rozwija się nieprzerwanie od czasów Żukowskiego, niezależnie od politycznych zwrotów i rewolucji, nawet w więziennych biurach projektowych. Konstrukcja skrzydeł MiGa-23 jest logiczną konsekwencją wyczerpania możliwości układu delta stosowanego w MiGu-21.

W przypadku myśliwca frontowego nowej generacji nastąpił skokowy wzrost wymagań związany z doświadczeniami wojny wietnamskiej oraz burzliwym rozwojem nowoczesnych technologii. Skrzydła o zmiennej geometrii były wówczas przejawem pewnej mody, w ostatnich wersjach zastosowano połączenie napływów z ruchomym skrzydłem i było to bardzo efektywne rozwiązanie. Nowoczesna aerodynamika wsparta lepszym uzbrojeniem sprawiła, że wartość bojowa samolotu MiG-23MF jest znacznie wyższa od MiGa-21bis. Jednak należy pamiętać, że MF był wersją specjalnie przygotowaną dla sojuszników z UW i był w stosunku do wersji ML i MLD znacznie uproszczony.

Płatowiec Floggera opiera się na konstrukcji modułowej z integralnymi zbiornikami niewymagającymi obsługi, napełnianymi przez scentralizowany ciśnieniowy system tankowania. Fishbed był wyposażony w gumowe zbiorniki, tankowane z pistoletu.
          
Silnik Tumański R-29 charakteryzuje się rozbudowaną automatyką, niezawodnością i elastycznością podczas lotu. Jego ciąg wynosi 12 500 kG, przy masie paliwa wynoszącej dwie tony, stosunek masy samolotu do ciągu wynosi 1:1. Silnik Tumański R-25 z automatyką ograniczoną do minimum, zapowietrzającymi się pompami paliwa, wymagał wymiany oleju co 21–25 godzin ze względu na opiłkowanie pędni, zdarzały się przypadki przepalenia ścian komór spalania.


Fot. Andrzej Rogucki

Stacja radiolokacyjna MiGa-23MF, czyli doplerowski radar impulsowy S-23D-III (Saphir-23M, w kodzie NATO „High Lark”), posiada wg opinii praktyków zasięg obserwacji do 75 km, możliwość przechwycenia celów na tle ziemi i z przedniej półsfery (zjawisko doplera), odległość przechwycenia nawet do 50 km. Termonamiernik Tp-23 umożliwiał pasywne śledzenie przeciwnika z odległości do 40 km. MiG-21bis posiadał radar RP-22 (w kodzie NATO „Jay Bird”) o zasięgu obserwacji 40 km i przechwycenia 25 km jedynie z tylnej półsfery. Nie miał też termonamiernika.

Uzbrojenie MiGa-23MF stanowi dwulufowe działko Gsz-23 w wygodnej dla obsługi lawecie opuszczanej na linkach. W MiGu-21 zastosowano starszą wersję, mniej wygodną dla personelu naziemnego. Rakiety Floggera to przede wszystkim R-23 (AA-7 Apex) w wersjach t – na podczerwień i r – naprowadzana drogą radiową o zasięgu ok 25 km; rakiety R-13 (AA-2 Atol) o zasięgu ok. 15 km lub nowocześniejsze rakiety bliskiego boju R-60 (AA-8 Aphid), obydwie wersje naprowadzane na podczerwień. Oprócz rakiet kierowanych samolot zabierał 96 szt. niekierowanych S-5h lub 1600 kg bomb. Na podwieszeniach zewnętrznych można było umieścić trzy zbiorniki paliwa po 800 litrów paliwa, co daje łączną masę 4000 kg.
           
MiG-21 ze względu na słaby radar RP-22 mógł przenosić rakiety krótkiego zasięgu R-3R, R-13M i R-60, a wagomiar przenoszonego uzbrojenia wynosił 1000 kg. Dodatkowo można było zainstalować podwieszany zbiornik podkadłubowy na 800 l paliwa. Samolot nie mógł lądować z pełnym uzbrojeniem, ponieważ takie przyziemienie traktowano jako lądowanie z przeciążeniem, a ilość tego typu lądowań była ściśle ograniczona.
           
Wyposażenie MiGa-23 stanowią: urządzenie ostrzegawcze Syrena-3M, identyfikator IFF Chrom-Nikiel, radiostacja UKF R-832M, urządzenie aktywnej odpowiedzi SOD-57M; na wyposażenie nawigacyjne składały się następujące urządzenia: automatyczny radiokompas ARK-15M, radiowysokościomierz RW-4, odbiornik znaczników MRP-56P oraz radiotechniczny system bliskiej nawigacji i lądowania RSBN-6S; w skład wyposażenia obserwacyjno-celowniczego wchodzą: stacja radiolokacyjna RP-23D, celownik optyczny ASP-23D oraz termonamiernik TP-23 i dodatkowo wyświetlacz HUD oraz trójkanałowy autopilot SAU-23A (sistiema awtomaticzeskowo uprawlenija), system nawigacji Poliot 1L-23 oraz system Lazur-SMA służący do komendowego naprowadzania samolotu na cel, współpracujący z naziemnym systemem Wozduch-1. Trójkanałowy autopilot umożliwia automatyczny powrót na zaprogramowane lotnisko i zbudowanie manewru do lądowania, oprócz tego stabilizację i doprowadzenie do lotu poziomego lub prostoliniowego, podobnie jak w MiGu-21bis.

Awionika MiGa-21 była nieco uboższa. Podstawowym systemem nawigacji był bezwładnościowy system KSI (kursowaja sistiema indykacji), którego głównym elementem jest stabilizowana żyroskopem platforma bezwładnościowa GA-2M, na której przyspieszeniomierze obliczały kierunek przyspieszeń działających na samolot, jego prędkość oraz przemieszczenia. Wartości te są obliczane w stosunku do danych wprowadzonych przed lotem służących za punkt odniesienia. Układ KSI służy do przedstawienia pilotowi kursu samolotu, kątów położenia, kątów lądowania i namiarów radiolatarni, w tym zakresie otrzymuje on sygnały od radiokompasu ARK.          


Fot. Wacław Hołyś

Autopilot AP-155 jest zubożoną wersją systemu SAU-155 tworzoną z myślą o MiGu-25. Po udanej instalacji w wersji „R”, stosowano go we wszystkich następnych odmianach samolotu. AP-155 pracuje w dwóch podstawowych reżimach: stabilizacja i doprowadzenie do lotu horyzontalnego. Pierwsza funkcja zapewnia utrzymanie zadanych kątów, kursu i barometrycznej wysokości lotu, druga służy doprowadzeniu do lotu prostoliniowego lub poziomego z dowolnego położenia w przestrzeni i jest wykorzystywane w dwóch przypadkach: po utracie orientacji przestrzennej i do lotów po trasie. W obu przypadkach wymaga to użycia odpowiedniego przycisku na pulpicie AP (korekcję ustawień można było wykonać po odłączeniu AP przyciskiem na drążku sterowym). KSI i AP-155 to dwa odmienne systemy. KSI współpracuje z autopilotem, lecz jego możliwości są ograniczone z powodu braku komputera pokładowego, którego zadaniem jest sprzęgnięcie radiolokatora, nawigacji i autopilota w jeden wielki system sterowania nawigacją i uzbrojeniem. Ogólnie MiG-21bis był bardziej zwrotny, dysponował dużym przyspieszeniem, zaś MiG-23MF miał większą prędkość maksymalną, pułap i duży zasięg (długotrwałość lotu z podwieszanymi zbiornikami wynosiła cztery godziny).

MiG-23 w walce

Ważnym polem bitwy „zimnej wojny” były media. Informacja sączona przez propagandowe filtry traciła jakiekolwiek znaczenie, stając się wojenną agitką. Dziś można powiedzieć, że obie strony stosowały manipulacje informacyjne, choć trzeba przyznać, że z różnym skutkiem. Analiza konfliktów zbrojnych z tego okresu często rozbija się o propagandowy mur pieczołowicie wznoszony przez polityczne bloki. MiG-23, jako podstawowy myśliwiec tych zmagań, jest otoczony aurą niedopowiedzeń, ogólnikowych frazesów bądź kłamstw, które często uniemożliwiają obiektywną ocenę jego skuteczności w lokalnych konfliktach tamtych czasów. 

Chrzest bojowy MiGa-23 odbył się w 1982 r. podczas inwazji Izraela na Liban (Pokój Galilei). Powietrzne zmagania w dolinie Bekaa w opinii źródeł izraelskich zakończyły się totalną klęską i kompromitacją syryjskiej OPL. Syria straciła 64 samoloty w ciągu zaledwie dwóch dni 09–10.07.1982), a 87 przez cały lipiec, w tym 36 MiGów-23. Straty Izraela to jeden uszkodzony F-15 lub wg innych danych jeden śmigłowiec i po jednym RF-4E i A-4. Rosyjski historyk Władimir Iljin napisał, że Syryjczycy stracili tylko sześć MiGów-23MF, cztery MiGi-23MS i kilka MiGów-23BN. Ogólnie zdaniem Iljina w latach 1982/1985 Syria straciła 11–13 samolotów MiG-23 w różnych wersjach, jednocześnie syryjskie siły powietrzne zestrzeliły 12 samolotów wroga, w tym pięć F-16 i trzy F-15.
           
Omijając propagandowe mielizny, skoncentrujemy się na tekście, który wyjaśnia wiele okoliczności porażki lotnictwa syryjskiego w dolinie Bekaa. Autorami opracowania są dwaj radzieccy wyżsi oficerowie: płk Piotr Moisiejenko, naczelnik katedry taktyki i uzbrojenia wojsk radiotechnicznych Akademii Wojskowej Powietrzno-Kosmicznej Obrony oraz gen. Walenty Tarasow, docent tej samej uczelni. Opracowanie zatytułowano Operacja „Pokój Galilei”.


Dwa główne centra dowództwa OP znajdowały się w Damaszku (10 radiolokacyjnych posterunków południowego okręgu) i w Chomsie (również 10 posterunków). Odległość pomiędzy posterunkami wynosiła od 80 do 200 km. Ugrupowanie radiotechnicznych wojsk Syrii w czerwcu 1982 r. miało na uzbrojeniu 100 stacji radiolokacyjnych produkcji radzieckiej z lat 1950–1960. Używano stacji: P-35, P-37, P-14, P-14F, P-12, P-15 i radiowysokościomierzy: PRW-11, PRW-13. W 1982 r. do obrony przeciwlotniczej Damaszku dostarczono kolejny sprzęt: RŁS P-40, P-19 i radiowysokościomierz PRW-16.

Uderzeniowe lotnictwo Izraela miało na uzbrojeniu rakiety przeciwradiolokacyjne Shrike i Standard. Dla stworzenia złożonego systemu zakłócającego Izrael wykorzystywał specjalne samoloty zakłócania radioelektronicznego typu Boeing 707 Arawa, zdolne do emisji zakłóceń szumowych oraz wielokrotnych zakłóceń impulsowych w pasmach centymetrowych, decymetrowych i metrowych. Moc impulsu zakłócającego wynosiła 30/40 MW, a w reżimie celowniczym 300–400 MW. Lotnictwo taktyczne posiadało nadajniki o mocy 200/300 W i możliwości emisji zakłóceń o sile 3/5 MW, 30/50 MW w reżimie celowniczym. Atak rozpoczął się od emisji zakłóceń szumowych dużej mocy, następną fazą było użycie zakłóceń mylących oraz imitatorów celów w postaci samolotów bezpilotowych, pasków folii i przelotów grup Mirage III.

Pierwsza linia syryjskich posterunków radiolokacyjnych została zakłócona w 75–90% w pasmach centymetrowych i decymetrowych oraz 50–75% w paśmie metrowym. Stacje w głębi kraju zakłócono w 40–60%. W rezultacie zawiadomienie lotnictwa było możliwe tylko w trybie niezautomatyzowanym, błąd wskazania celu wynosił 6–10 km, a opóźnienie wynosiło nawet 6–8 min. To samo dotyczyło obrony przeciwlotniczej i zestawów S-75, S-125, KUB. Syria posiadała system automatycznego naprowadzania Wozduch-1, pozwalający naprowadzać jednocześnie do 24 myśliwców. Jednak dwa górskie grzbiety ciągnące się przez Liban skutecznie ograniczały możliwości systemu. Minimalna wysokość wykrywania celów na terenie Libanu wynosiła przy granicy w okręgach nadmorskich 500 m, na terenie Libanu 2000 m, w dolinie Bekaa osiągnięto w poszczególnych sektorach 200–500 m. Wszystkie syryjskie stacje, wyrzutnie rakietowe i zestawy artyleryjskie były mobilne, ale mimo to nie zmieniały swoich pozycji, nawet pod naciskiem doradców rosyjskich, którzy nakazywali częste zmiany pozycji. Dzięki temu ataki izraelskie były bardzo skuteczne. Bez strat zniszczono kilkanaście baterii KUB-ów.


Opracowanie rosyjskich ekspertów potwierdza bezwzględną przewagę lotnictwa izraelskiego osiągniętą dzięki wykorzystaniu nowoczesnych środków walki elektronicznej. IDF dysponowały dwukrotną przewagą liczebną, a użyte F-16A i F-15 górowały jakościowo nad MiG-ami 21 i 23. Wszystkie dane wskazują więc, że porażka wojsk syryjskich jest poza dyskusją, jednak trudno się zgodzić z tak wielką dysproporcją strat. W jednym wypadku informacje o zestrzeleniach pokrywają się – wg danych producenta F-15 firmy McDonnel Douglas. W latach 1979–1982 samoloty F-15 zestrzeliły 56,5 syryjskich MiG-ów, co odpowiada źródłom syryjskim. Koncern General Dynamics przedstawił podobną informację, w której podaje 45 zestrzeleń, na co brakuje potwierdzenia. Polityka informacyjna armii izraelskiej jest, delikatnie mówiąc, mało przejrzysta, dlatego opieranie się na oficjalnych komunikatach oraz często nieobiektywnych informacjach producenta wypacza rzeczywistość wojennych zmagań.

Agencja TASS, próbując ocalić wizerunek radzieckiego przemysłu lotniczego, 15 sierpnia wydała oświadczenie: „W czasie działań zbrojnych nad doliną Bekaa syryjskie siły zbrojne zniszczyły 70 izraelskich samolotów, w tym także najnowszych typów”. Nieudolne i spóźnione wysiłki radzieckiej propagandy nie zostały zauważone nawet w krajach bloku wschodniego, natomiast izraelsko-amerykańska ofensywa propagandowa przyniosła wymierne skutki. Z zakupu MiGów-23 zrezygnowały Peru, Argentyna i Finlandia, a maszynie F-16A zdecydowanie na wyrost urobiono przydomek „pogromcy MiG-ów”.

Liczący się zachodni specjaliści niejednokrotnie poddawali w wątpliwość dane izraelskie. Na przykład prezydent Waszyngtońskiego Centrum Bezpieczeństwa Międzynarodowego G. Chorba, który na polecenie rządu amerykańskiego odwiedził Izrael zaraz po zakończeniu działań wojennych w Libanie, przyznał, że odmówiono mu jakichkolwiek konkretnych materiałów na temat użycia w działaniach bojowych „nowych wzorów amerykańskiego sprzętu”. Problemy wojsk arabskich z obsługą i wykorzystaniem nowoczesnego sprzętu są znane i chyba dosyć dobrze zdiagnozowane. Przyczyny porażki wynikały więc z braku znajomości nowoczesnych zasad użycia wojsk radiotechnicznych, ale też z braku współdziałania wszystkich rodzajów wojsk oraz, co tu owijać w bawełnę, ze „wschodniego bałaganu”. Pole radiolokacyjne nie było w stanie „wytrzymać uderzenia” tak wysokiego poziomu i gęstości widmowych zakłóceń, czego rezultatem było zakłócenie i zniszczenie sieci radiolokacyjnego rozpoznania. Dodatkowo zawiodło maskowanie sprzętu, brak mobilności, brak fałszywych celów i zapasowych posterunków oraz niski poziom automatyzacji systemu OP.


Fot. Rob Schleiffert

W konfliktach lokalnych MiG-23 walczył ze zmiennym powodzeniem. W czasie wojny iracko-irańskiej MiGi-23MF/MS walczyły z irańskimi F-4 i F-14 w pierwszym okresie wojny, ponosząc straty w ilości ośmiu samolotów przy potwierdzonych ośmiu zestrzeleniach. W drugiej połowie wojny powietrzne siły Iraku, wyposażone w MiGi-23ML, zestrzeliły siedem samolotów, w tym dwa F-14, tracąc dwie maszyny (dane irackie). Według amerykańskiego badacza T. Coopera irańskie F-14 spowodowały wyjątkowo ciężkie straty wśród irackich MiGów-23S, zestrzeliwując 58 samolotów ku rozczarowaniu irackich sił powietrznych, które traktowały MiGi-23 jako bicz na F-14, a 20 MiGów-23S, zdaniem Coopera, padło łupem F-4. Jednak w pierwszym przypadku potwierdzono zestrzelenie 15 maszyn, w drugim 16.
           
Konflikty graniczne pomiędzy wojskami kubańskimi, a South African Air Force w czasie wojny domowej w Angoli, wykazały przewagę MiGa-23ML nad Mirage F1CZ. Kubańczycy twierdzą, że odnieśli sześć zwycięstw powietrznych, w tym jedno zestrzelenie i pięć uszkodzeń.
          
Libijskie MiGi-23 łatwo uległy Tomcatom z lotniskowca USS „John F. Kennedy” nad zatoką Wielka Syrta. Zdarzenie miało znamiona prowokacji i być może niepotrzebnie doszło do otwarcia ognia. Libijczycy, nie wiadomo dlaczego, lubili prowokować tego rodzaju sytuacje, być może licząc na potępienie przez światową opinię „amerykańskiego imperializmu”.
           
Zaawansowane technicznie amerykańskie myśliwce F-14 i F-15 były dla MiG-ów MS/MF zbyt wymagającymi przeciwnikami, ale samoloty starszej generacji, jak Mirage, Phantom czy Kfir były równorzędne lub gorsze, natomiast pojedynek F-16 kontra MiG-23ML/MLD to temat na oddzielny artykuł.

Skrzydła

Samoloty turbinowe mają na ogół dobre własności lotne w pewnych ściśle określonych fazach lotu, jednak zmiana warunków często powoduje ich drastyczne pogorszenie. Duża prędkość maksymalna nie idzie w parze z niską prędkością lądowania. W latach sześćdziesiątych rozwiązaniem tego problemu była zmienna geometria skrzydeł i związanych z nią charakterystyk aerodynamicznych podczas lotu, co niezbyt trafnie nazwano zmianą kąta natarcia skrzydeł. Podczas lotów poddźwiękowych skrzydło jest w skrajnym przednim położeniu (skrzydło wyprostowane). Taka konstrukcja zapewnia duży promień działania oraz skrócony start i lądowanie. Przy maksymalnym skosie skrzydła samolot stawia mały opór, a poziom obciążeń od podmuchów w lotach naddźwiękowych na bardzo małych wysokościach jest niski. Kąty skosu skrzydeł o zmiennej geometrii mogą być różne.


Fot. Wacław Hołyś

W amerykańskim samolocie pokładowym F-14 Tomcat firmy Grumman minimalny kąt skosu skrzydeł wynosi 20 stopni, a maksymalny 75; w wielozadaniowym Tornado kąty skosu wynoszą 25 i 67 stopni; w F-111A – 20 i 72,5 stopnia; a w radzieckim MiGu-23 – 16 i 72 stopnie. Krawędź natarcia MiGa-23 jest wyposażona w czterosekcyjne odchylane klapy przednie, a klapy tylne rozmieszczone są na całej długości rozmieszczone są na całej długości krawędzi spłuwu. Zastosowano także kombinowany system poprzecznego sterowania samolotem, mianowicie różnicowo wychylany stabilizator i przerywacze na skrzydłach.

Podczas startu i lądowania, lotu z prędkością przelotową i patrolowania wykorzystywany jest minimalny kąt skosu skrzydeł wynoszący 16 stopni. W czasie manewrowania i w walce powietrznej skrzydło jest ustawiane na kąt 45 stopni. W tych warunkach utrzymuje się duży współczynnik siły nośnej, wysoką doskonałość aerodynamiczną oraz dopuszcza się znaczne przeciążenia. W czasie lotu z prędkością naddźwiękową, w tym również na małych wysokościach, skrzydło ustawiane jest na maksymalny kąt skosu, czyli 72 stopnie. Zakres dozwolonych prędkości dla poszczególnych położeń skrzydeł jest jednakowy dla wszystkich wersji i przedstawia się następująco:

– 16 stopni Vp: 400–800 km/h max Ma=0,8;
– 45 stopni Vp: 450–1100 km/h max Ma=2,35;
– 72 stopnie Vp: 500–1400 km/h max Ma=2,35.
           
Ze względu na wytrzymałość skrzydeł w położeniu 16 stopni maksymalny kąt natarcia ograniczono do 20 stopni, a przeciążenie do 4,5 g. Dopiero zmiany wprowadzone w wersji ML (skrzydła trzeciej serii) zwiększyły ten limit do 6 g. Podczas lotu ze skosem skrzydeł wynoszącym 45 stopni dopuszczalne przeciążenie wynosi 8 g. Prędkość maksymalną można było osiągnąć już przy skosie 45 stopni (instrukcja dla wersji ML podaje prędkość maksymalną na poziomie Ma=2,6), lecz mogło to powodować problemy związane z barierą cieplną oraz zmniejszoną statecznością. Skrzydła są przestawiane hydraulicznie, a czas przestawienia od kąta minimalnego do maksymalnego wynosi 20 s. Podstawowe wady takich konstrukcji to znaczne podwyższenie ciężaru własnego samolotu, a także wysoki stopień komplikacji mechanizmów zmiany skosu.


Fot. Andrzej Rogucki

Za pierwszy samolot o zmiennej geometrii skrzydeł uważa się prototypowego Messerschmitta P.1101, opracowanego na przełomie lat 1944 i 1945, który nie był jednak nigdy oblatany. Jego skrzydła mogły być regulowane na ziemi w zakresie od 35 do 45 stopni. Po zakończeniu wojny samolot przejęli Amerykanie, i wzorując się na niemieckiej konstrukcji, zbudowali eksperymentalny Bell X-5, oblatany 20 czerwca 1951 r., ze skosem skrzydeł zmiennym w czasie lotu. Firma Grumman w oparciu o doświadczenie nabyte podczas badań nad X-5, w 1952 r. opracowała projekt XF-10F Jaguar, który ze względu na mizerne osiągi nigdy nie wszedł do produkcji. Wysoką skuteczność skrzydeł o zmiennym skosie zademonstrowała dopiero firma General Dynamics, realizując program TFX, z którego narodził się F-111A.

Podsumowanie

1. Totalna krytyka, której poddano MiGa-23 z powodu porażek w konfliktach na Bliskim Wschodzie sprawiła, że może on pretendować do roli najbardziej niedocenionego współczesnego samolotu myśliwskiego.

2. Na przykładzie F-111 można stwierdzić, jak kosztowne i technicznie skomplikowane jest wdrożenie zaawansowanego samolotu o zmiennej geometrii skrzydeł. Choć MiG-23 był konstrukcją znacznie prostszą, również trapiły go błędy konstrukcyjne oraz „choroby wieku dziecięcego”, skutecznie usunięte dopiero w późniejszych wersjach.

3. Skuteczność na współczesnym polu walki jest wynikiem współdziałania rodzajów broni wielu służb i profesjonalnego dowodzenia. Porażki arabskich MiGów-23 wynikały z braku współdziałania pomiędzy wojskami radiotechnicznymi i jednostkami lotniczymi wchodzącymi w skład OPL kraju. Szwankowały również taktyka i indywidualne wyszkolenie pilotów arabskich.

4. MiG-23MF stanowił w lotnictwie polskim nową jakość. Polscy piloci potrafili docenić i wykorzystać walory tego niezwykłego samolotu. Jego wycofanie z linii należy uznać za przedwczesne.